Phil

Sur ta jauge, il y a trois traits : un marqué "FULL", un sans rien et un marqué "ADD". Entre deux traits il y a un demi-litre. Et un demi-litre, ça laisse une sacrée grosse flaque par terre... Ton moteur doit bouffer de l'huile par ailleurs. Une fuite au niveau de la cloche du convertisseur peut aussi bien être de l'huile moteur (joint spi AR de vilebrequin) que de l'huile de boîte (joint spi d'entrée). A vérifier. Et pour répondre à ta question, si le moteur n'a pas été refait et/ou préparé "piste", huile minérale 15W40 de base (hypermarché), au moins aussi bonne que tout ce qui pouvait être préconisé à l'époque.

Si tu peux connaître (ou retrouver par ton livret du conducteur ou directement par le numéro de série de la voiture) la valeur d'origine de la résistance intégrée à la clé, ça se trouve au kilo sur eBay. Exemple : https://www.ebay.com/itm/New-OEM-VATS-Key-B62-P11-GM-Logo-For-Buick-Cadillac-Chevy-Olds-Door-Key-B45/161873574131?hash=item25b06ab8f3%3Ag%3AQN0AAOSwhcNaVGtz&fits=Year%3A1992|Make%3ABuick|Model%3APark+Avenue 40$ port compris TTC (au vu des frais de port, autant en prendre 2 ou 3), reste à la faire tailler par un serrurier. Si ça te paraît trop cher, va chez Renault demander le prix d'une clé de Scenic .

Rhô pinaise, ya même Huggy (Antonio Fargas au générique)

Quelques autres dans l' "atelier d'artiste" Une Thunderbird '56 à l'échelle 1/10° en bété - la même présentée plus haut il y a 13 ans Un cabriolet Mustang '66 au 1/8° Le flash améliore l'éclairage mais montre tous les défauts Et une Cadillac Sedanet (fastback) de 1948, en iroko au 1/8° Sur des full-size à cette échelle, on tombe dans le lourd : 75 cm et une bonne dizaine de kg. Merci Je n'ai pas fait celles-ci moi-même, mais faites faire (voir en haut). Aucune idée du temps total, les sculpteurs se partageant le travail (dégrossissage, sculpture, ponçage) à partir de billes corroyées, et pas mal de résultats ratés partant au feu . L'entraînement venant, la sculpture seule devait prendre moins de 50 heures. Entre l'achat du bois, le corroyage, l'acheminement, la fourniture des modèles/photos et des tables de conversion, et la supervision des travaux, c'était un boulot en soi . J'en ai quand même sculpté quelques-unes, il faudrait que je les photographie.

Déterrage de ce (très) vieux sujet, que j'ai fini par retrouver mais dont les photos avaient disparu . Et mise à jour par de nouvelles images, merci à EdgarPot d'avoir ravivé la passion Un coupé Corvette 1969 big block à l'échelle 1/8 (1) après ponçage - en fait, re-ponçage fait ce mois, un premier ayant été fait en 2001 ou 2002 et pas mal de poussière s'étant déposée entre-temps Après passage d'une couche de vernis marine brillant Après ponçage de la première couche de vernis au 400, deuxième couche, ponçage au 1000, troisième couche, montage des roues en ébène (un peu grandes, les roues ) : La miniature qui a servi de modèle pour la fabrication était un cabriolet Revell au 1/18

Dans mes Ricaines, j'ai toujours mis ce que je trouvais (super ou ordinaire, puis SP95 ou SP98, puis E10) sauf E85 et huile de friture . Sauf exception, nos V8 sont assez peu compressés, tournent lentement, avec des culasses en fonte et des sièges de soupapes taillés dedans. Avec une Européenne ou Japonaise de la même époque, ce n'est pas la même chanson : régime de croisière bien au-delà de la zone rouge de nos V8, culasses alu avec sièges rapportés, 50 ch au litre en bas de gamme... le seul binz que j'aie eu, c'est sur 700 km d'autoroute à fond, les sièges de soupapes d'échappement du 1600 de ma 404 se sont bouffés à vitesse grand V alors que je tournais au 95+additif. Et pas de centièmes ni de dixièmes de mm... 1,5 à 4 mm selon les cylindres, excusez du peu. Du coup, elle marchait beaucoup moins bien .

Le numéro de fonderie (casting number) est le même que l'ancien, 1 313 901. Le diamètre est différent de l'ancien ? Les autres numéros, à usage interne à l'usine, peuvent indiquer le lot de fonderie, ou le mois/la semaine/le jour de fabrication, voire l'équipe travaillant en 3x8... Ce qui pose problème, c'est que les fabricants ne trouvent souvent rien de mieux que d'avoir des références de pièces (références des catalogues dans lesquels les garagistes et concessionnaires commandaient des pièces à l'époque) différentes des numéros de fonderie... mais pas toujours . Dans mes grimoires, je trouve en références de pièces pour Roadmaster 1946 à 1951 : - collecteur, partie AV : 1 288 764 (comme le numéro de fonderie que tu montres) - collecteur, partie AR : 1 288 765 Là-dessus, tous mes bouquins sont d'accord entre eux. Pour la partie centrale, c'est infiniment plus compliqué. On trouve successivement : Bouquin de 1948 : Roadmaster 1946-48, 1 393 438 Bouquin de 1950 : Roadmaster 1946-49, 1 393 438. Roadmaster 1950, 1 390 298 Bouquin de 1951 : Roadmaster 1946-51, 1 314 132 Bouquin de 1952 : Roadmaster 1946-49, 1 314 132. Mentionne une compatibilité avec certains modèles 1940-42, mais aucune référence donnée pour les modèles post-1949. Bouquin de 1955 : Roadmaster 1946-51, 1 390 880. Roadmaster 1952, 1 345 378 ça veut dire, en gros, que quand le moteur était modifié la pièce l'était, mais qu'ils ont fabriqué plus tard des pièces "universelles" (s'adaptant à tous les changements survenus). Ce que ça ne dit pas, c'est si le 1 313 901 a été utilisé à un moment ou un autre, et quand... ni même si le numéro de fonderie correspond à un quelconque référence de pièce.

Si tu pouvais poster un schéma où apparaît ce fameux "tube" que je ne vois nulle part sur mes schémas à moi...

Sans être un spécialiste... ce ne sont pas les culbuteurs qui sont à rouleaux ? Les poussoirs, eux, étant en général (sur les US) hydrauliques.

C'est sans doute vrai mais totalement stupide : un circuit de clim contient 2 kg de gaz qui, en principe, ne se vide pas dans l'atmosphère s'il n'y a pas de fuite. Alors que le moteur de la voiture, quoi qu'on y fasse, aura recraché des dizaines de kg de CO2 à chaque plein .

Et le signe décimal n'est pas une virgule comme chez nous, mais un point. Avant lequel l'éventuel zéro est souvent absent. En bref, .015", ça ne veut pas dire 0,15 mais 0,015 (pouces).

A voir sur le manuel d'atelier, mais (1) en principe c'est de l'huile hydraulique (huile à vérins, transparente). (2) la purge se fait d'elle-même, en actionnant plusieurs fois le système.

Les "marques" proviennent du déglaçage des cylindres qui a été fait lors de la dernière réfection. Il faudra le faire à nouveau sur la partie haute que les segments ont lissée ("glacée"). Ceci pour faciliter le maintien d'un film d'huile dans les fines rainures laissées par le honoir (l'outil qui va bien). Pour les détails, Google, "cylinder honing" .

Au moment du remontage et du serrage au couple, les vis et les taraudages sont bien propres (nettoyés avec un coup de filière / taraud) puis huilés ? Des boulons bien secs serrés au couple ne sont pas serrés au bon couple .

Sur un radiateur, moins la peinture est épaisse et meilleur est l'échange de chaleur. Une couche fine de noir suffit. Par ailleurs, inutile d'y mettre quelque antirouille que ce soit, il est en laiton .

Les vis de culasse actuelles sont serrées plus fort que les anciennes, avec un serrage angulaire qui déforme définitivement les filets. C'est pour ça qu'on prend la précaution de les changer à chaque démontage pour la tranquillité d'esprit. Ce n'est pas nécessaire avec de vieux moteurs comme celui-là à culasses en fonte - sauf peut-être utilisation en compétition. En revanche, le joint de culasse doit être changé systématiquement.

Le kick-down c'est quand la boîte est en 3 (ou en 2), que tu appuies à fond sur l'accélérateur et qu'elle rétrograde en 2 (ou en 1) avec un coup de pied au q.

Rien du tout, laisse la rouille extérieure tranquille s'il y en a un peu (en principe, ces tuyaux sont galvanisés) : un échappement, ça rouille de l'intérieur.

Du rock nordique chevelu années 80 repris façon New Orleans années 20... Ils ont un répertoire de reprises à tomber, de Stevie Wonder et Aerosmith à Rihanna (ah "Umbrella" au rythme des claquettes ) et Justin Bieber, en passant par Radiohead et George Michael

Parce que ça n'est pas une fuite mais un suintement, et que 15 min ne suffisent pas pour que ça tombe sur l'échappement...

Il ne faut pas tendre une courroie "à mort" Le démonte-pneu (ou le manche à balai) ne sert pas à maximiser l'effort, mais à bien le doser, justement pour ne pas trop tendre. Sinon les roulements ne font pas long feu. Il existe des jauges de tension des courroies, achat pas vraiment rentable si on n'est pas un pro qui fait ça à longueur de journée. Donc, on tend la courroie "pas beaucoup", on teste, et si ça patine quand l'organe considéré est en charge (alternateur qui débite à cause des phares, clim en route, direction assistée qui fait tourner les roues à l'arrêt...) on tend un peu plus.

Pour répondre à la question : Trans Am et Trans Am GTA (comme Formula) sont différentes variantes du modèle Firebird - un peu comme Aigle est une variante de Scenic . La plateforme et la carrosserie sont les mêmes, aux détails de déco et options près. Certaines pièces sont spécifiques à la Trans Am, mais la plupart sont les mêmes pour toutes les Firebird, Trans Am ou pas. Même le V8 350, standard sur la Trans Am GTA, était disponible en option sur les autres Firebird. Pour le kit chinois : oui il va aspirer de l'air chaud au ralenti dans les embouteillages, pareil que le filtre d'origine. Mais sur route, ce sera l'air extérieur qui arrive de la calandre sans passer par le radiateur. De quoi gagner une paire de hp pédale à fond si l'injection comporte une sonde de mesure de température d'air d'admission, de quoi faire un trou dans un piston sinon (mélange trop pauvre). L'idée de tous ces trucs, c'est de faire rentrer davantage de mélange air/essence dans le moteur. Pour ça il y a une autre technique, qui ne nécessite aucune modif : appuyer plus fort sur l'accélérateur. Si tu ne le fais jamais parce que ça-consomme-ça-fait-du-bruit-ça-risque-de-casser, le bidule chinois va consommer-faire-du-bruit-risquer-de-casser tout pareil voire un peu plus.

Quand il n'y a pas d'effort (bloquer des roues qui tournent à la main), le comportement peut être très sain, et devenir bizarre quand on freine fort, à bout de course du MC ou (ici) des cylindres de roues. Une seule mâchoire montée à l'envers, ou une inversion AV/AR quand les mâchoires AV et AR d'une même roue sont différentes (longueur de garniture différente), ce qui est en général le cas... L'inertie n'a pas d'importance : pourquoi la caisse s'écrase quand on freine sur rouleaux ? Parce que les rouleaux veulent faire tourner des roues que les freins empêchent de tourner par rapport à la voiture : les rouleaux veulent alors faire tourner la voiture . Et comme l'effort passe par les triangles et les silentblocs...

La question n'est pas le lieu de fabrication : 99% des ordinateurs, télés, hifi, smartphones, matos photo vendus dans le monde sont fabriqués en Chine. Le contrôle qualité, ils savent faire. La question, c'est quel niveau de contrôle qualité la marque US demande à ses sous-traitants, autrement dit quelle proportion de pièces défectueuses passent au travers - et quel risque tu es prêt à prendre d'en recevoir une qui aurait dû partir à la benne au lieu d'être vendue. C'est ça qui se paie. Wala

Ce qu'on règle c'est le flotteur, et on ne peut pas y accéder sans déposer le couvercle de cuve