Phil

73 ans et toujours une niaque d'enfer bon annif Patti

Paraît que les iridium durent 3 fois plus longtemps. Ce qui devrait te permettre de faire 150.000 km au lieu de 50.000. Vu la consommation du bestiau, je doute que tu fasses cette distance avec lui avant la fin des moteurs thermiques. Et si tu la fais, les bougies n'auront pas été ton plus gros budget .

3M fait des liserés (et pas liserais) en différentes largeurs.

Un sujet sur la réfection du faisceau électrique de la mienne :

Bicomposant genre Araldite.

Plutôt sur un raccord : il y a des conduites rigides partout, les flexibles sont assez courts et uniquement près des vérins (dans les portières et sous la banquette AV, à l'arrière). Il faudra déposer la moquette, et donc déposer la banquette avant, attention à ne pas tordre le vérin. Le schéma électrique du système Des cosses adaptées et soudées à l'étain avec de la gaine thermorétractable, ce serait mieux que du Castorama (mal) serti : en 6V le courant est important et ça chauffe pas mal. Par exemple chez Rhode Island Wiring, https://www.riwire.com/, rubrique "supplies" Un peu de lecture sur ce système à la noix (abandonné en 54) hydro-electric.pdf

Tu as "fait faire" à partir des références, ou à partir d'un échantillon pris sur ta voiture à un endroit qui n'a pas vu le soleil (sous les garnitures de portière ou de tableau de bord) ? Et par pitié, l'orthographe... Ne t'emm*rde pas avec des références inconnues chez nous et pas compatibles avec les produits utilisés actuellement, et fais passer un morceau de ta vraie peinture au spectrobidule. Avec une photo, c'est encore pire la même photo sur mon écran d'ordi portable, sur mon téléphone ou sur mon écran 32" de fixe n'a rien à voir.

Alors là, vaste sujet. Les crics US qui se prennent sur le pare-chocs sont tous les mêmes... sauf qu'ils sont tous différents vu que les parechocs n'ont pas la même forme. Et pour s'y retrouver... La solution de retrouver un cric dans le coffre d'une épave au fond d'une casse US n'est même pas fiable à 100%, loin de là. D'abord parce que les vendeurs US sont très optimistes sur les compatibilités : un "cric pour Cadillac années 40/50 environ" ça ne veut pas dire que ça ira de 1940 à 1959, tout est dans le "environ", le cric sort peut-être d'une Chevrolet 1965. Ensuite parce qu'en 70 ans le cric a pu être remplacé 20 fois, surtout juste avant d'arriver à la casse : si la voiture est à la casse, c'est en général que le dernier proprio n'avait pas les moyens de l'entretenir. Alors le luxe d'un cric d'origine... Si c'est pour faire joli au fond du coffre, n'importe quel cric de parechocs US de ces années ira. Si c'est pour changer une roue, n'importe quel cric hi-lift pour 4x4 ira. Un cric roulant pris sous le pont n'ira pas : les roues AR, surtout montées en radiaux, ont juste la place de sortir avec les lames détendues à fond. Et pour détendre les lames à fond, il faut bien plus de levée qu'un cric roulant.

Heuuuu quel modèle de voiture ? Si c'est pour la Cadillac '50 (système "Hydro-Lectric" à vérins hydrauliques), d'origine il faut mettre du liquide de frein. En pratique, vu comme c'est corrosif en cas de fuite, on peut le remplacer par de l'huile hydraulique (huile de vérin, ou huile de boîte auto). Dans un premier temps, remets ce qui est déjà dedans (à la couleur et/ou l'odeur), éventuellement après avoir vidangé. Le niveau : bocal à ras bord avec toutes les vitres baissées et la banquette reculée au maxi. Sinon il déborde quand les vérins se rétractent. Si le moteur ne tourne pas, il faut commencer par lui. Le brancher en direct à la batterie pour le tester. D'origine c'est du 6V : si quelqu'un a essayé de le faire tourner en 12 il a pu ne pas aimer, de même que les électrovannes des vérins (même si celles-ci sont plus résistantes). Les vérins eux-mêmes sont souvent pourris à l'intérieur, et sont sertis (ça se démonte, mais ça ne se remonte pas). Ils se trouvent en neuf (refabriqués) aux US, on peut aussi faire envoyer le moteur pour le faire rebobiner. Tout ça est plutôt cher, et le passage en vitres manuelles est compliqué (il faut retrouver des poignées et mécanismes d'origine, ce n'est pas du tout le même montage). Je ne sais pas s'il existe des kits de passage en vitres électriques motorisées. Pour les flexibles, on peut les faire refaire chez nous au modèle (boutiques d'hydraulique). Pareil pour les conduites rigides qui courent au plancher et dans les montants de portières, en conservant les embouts et répartiteurs d'origine s'ils sont en bon état.

Tu as demandé chez Dan's Classic Auto Parts ? https://www.dansclassic.com/ Ils ont une pt1 de collection de baguettes d'occase pour Chevrolet des 4às aux 60s, mais aussi du GM en général. S'ils ont, tant mieux. Mais c'est ballot, tu aurais pu demander à Serge de les mettre dans le coffre, Dan est à Portland

Le shop manual ne dit pas non plus que pour serrer une vis il faut tourner dans le sens des aiguilles d'une montre . Il est destiné à des mécaniciens professionnels, qui ont appris à l'école qu'on doit réamorcer le circuit d'huile quand on a démonté un moteur.

Ma Mustang (1966) a, d'origine, tambours AR et disques AV non assistés. Il y a pas mal d'années que j'ai changé le MC d'origine pour un double circuit SSBC avec assistance, en conservant le reste. Entorse à l'origine certes, mais mieux que cette aberration technique que sont des disques non assistés (erreur corrigée par Ford dès 67), et bien mieux que l'empreinte de mon pare-chocs dans un arrière de Scenic . ça fonctionne bien mais j'ai toujours trouvé la course de la pédale plutôt longue voire "limite" (sur des freinages forts, la pédale se retrouvait à la moquette). L'an dernier, suite à des fuites, j'ai changé les joints d'un étrier ainsi que les cylindres AR, et réglé les garnitures AR. J'en ai aussi profité pour procéder au pénible (faut tout démonter...) réglage de la petite tige entre booster et MC, retrouvant ainsi une course raisonnable. NB : je ne sais pas faire la différence entre "course" et "garde". Je sais ce que ça veut dire en théorie, et aussi en pratique sur du freinage ou de l'embrayage à câble (moto). Sur de l'hydraulique, encore pire assisté, comme on ne voit pas ce qui se passe à l'intérieur du bazar... Depuis ce réglage, de temps en temps, sur des manœuvres à basse vitesse genre demi-tour ou créneau (marche AV/freinage/marche AR/freinage etc.), je me retrouve avec les freins AV bloqués. Je règle la question à la barbare, en sortant de la voiture avec la clé à tuyauter de 10 (c'est du métrique) à la main pour dévisser le raccord en sortie de MC et laisser échapper du liquide (et de la pression), et c'est reparti pour un bon moment. Tant que le niveau est bon... J'imagine que mon réglage est en cause. Mais j'aimerais bien comprendre ce qui se produit, et comment faire un réglage correct : procéder à l'aveugle, genre "je déboîte le MC, je revisse un chouïa, et je remets en place" ne me satisfait pas. Je ne trouve sur le Net aucune doc technique sur le matériel SSBC. Quelqu'un aurait-il quelque chose sur le sujet ?

Faire tourner au démarreur, voire au moteur avec l'allumage branché, avec les cache-culbuteurs enlevés pour voir si l'huile arrive aux culbus, et éteindre et les refermer quand c'est le cas et avant que ça en mette partout (prévoir une dose de vieux chiffons quand même en cas de poussoir récalcitrant isolé) c'est bien aussi. Sur les Ford, le relais de démarreur sur la joue d'aile permet de le faire tourner tout en restant sous le capot pour voir ce qui se passe . @FLYER34 j'arrive

Une pompe à huile de V8, il y a un pt1 de couple à faire passer... perceuse en 220 recommandée, sinon les batteries sont vite à plat.

+1 Ton outil, c'est bon pour un moteur sorti de la voiture et complètement démonté/remonté.

La "rouille de surface" sur du chrome exposé aux éléments, ça revient fissa en pire. Soit tu passes ta vie à la laine d'acier et l'huile de coude, soit tu rechromes... Pourquoi de la boulonnerie métrique sur une US ? pour être sûr de l'arrondir avec les clés en pouces utilisées sur le reste de la voiture ? ou pour avoir à trimballer deux caisses d'outillage ? Et pourquoi de l'inox ? Indispensables en marine et alimentaire, mais même là c'est une plaie, car ça ne rouille pas mais ça grippe plus vite que son ombre. La meilleure solution, c'est des bons boulons en acier noir montés à la graisse cuivrée et des têtes peintes à l'époxy.

Le principe du disjoncteur thermique (circuit breaker), typiquement monté en protection de moteurs électriques (vitres, essuie-glaces) c'est qu'il disjoncte quand le circuit chauffe trop et qu'il se remet en fonction quand il a refroidi. ça permet de savoir qu'une crémaillère est mal graissée ou une vitre de travers sans avoir à mettre un fusible neuf à chaque fois qu'on touche le bouton. C'est pour cette raison que, quand certains le remplacent par un fusible, ils en prennent un nettement plus musclé, qui permet aux composants du circuit de bien surchauffer, voire de jouer eux-mêmes les fusibles.

Un circuit largement dimensionné pour du sealed beam (35W) peut tenir du H4 (55W) pendant des décennies, le remplacement ne fait pas chuter la durée de vie du circuit des trois quarts... A noter que les sealed beams halogènes sont apparus aux US en 1978. Peut-être plus puissants d'origine, c'est un peu récent pour moi .

ça dépend surtout si la voiture a beaucoup roulé, beaucoup roulé la nuit, beaucoup fait de on/off par temps brumeux... Sur ma Mustang, pas de problème jusqu'au milieu des années 2000, donc une quarantaine d'années. Pas sûr qu'ils aient redimensionné quoi que ce soit en pensant aux H4 : une voiture vendue neuve c'est fait pour durer jusqu'au bout de la garantie, là on est très hors-délai. La vraie nécessité, on la sent bien fort quand le commodo décide de charbonner dans un virage sur une route de campagne par nuit noire. Et là, on ne pose pas la question sur un forum. On met des relais picétou, en se demandant pourquoi on ne l'a pas fait plus tôt. @sebastien 01 : sur les US jusqu'aux années 80, pas d'ampoules séparées (H1, H4, H7, H-trouze et demi) en sortie d'usine. Uniquement des sealed beams, non homologués (et à juste titre vu la mr2 que c'est) à l'époque en Europe. Comme écrit plus haut, rechromer un cuvelage de phare oxydé c'est comme repeindre en noir la corde apparente d'un vieux pneu. Surtout que ça se trouve en neuf (feux de Golf 1gen, de Lada Niva, de Mini ancien modèle...). Et puis, sur ces imports France, supprimer toutes les traces de francisation comme tu sembles vouloir le faire, c'est gommer un peu de l'histoire de la voiture...

Camaro, Charger, Challenger, Mustang... c'était des voitures de djeunzz bas de gamme, et les prix catalogue c'était toujours avec le petit moteur 6 cylindres. Même la Corvette, ça restait du Chevrolet, donc de la voiture de garçon coiffeur qui voulait se la péter, genre Opel Tigra ou Smart roadster . Pour avoir une meilleure idée, compare avec de la Lincoln ou de la Cadillac. En gardant à l'esprit que le prix neuf et la valeur en collection n'ont pas grand chose à voir : il suffit de comparer en annonces une Golf ou 205 GTI 1gen avec une Benz classe S des mêmes années.

Je trouve vraiment curieux que les panneaux de porte soient si différents pour un même modèle d'une même marque de la même année. Mais à en croire la brochure publicitaire, il n'y avait pas moins de 4 finitions de sellerie ("normal", Custom, Custom Limited et une finition spéciale pour la banquette divisible 60/40) rien que pour les Electra 225 de l'année. Un vrai bonheur pour trouver des pièces...

Des cabochons AR, on en trouve pour la plupart des voitures US, en repro ou d'occasion. En l'occurrence, le gusse a greffé des ailes de Cadillac 48-49 sur sa Chevrolet. Pour 20$ il avait une paire de feux d'occase (ou 100$ pour du neuf), je trouve qu'il se fait bien iech pour un résultat bof bof. A moins qu'il ne compte en faire une vingtaine sur le même moule.

Oui, sur les voitures US (ou autres) jusqu'aux années 70 ça peut se régler (dans certaines limites) en tordant la tige... ou simplement en remettant droit une sonde qui a été montée de travers . Dans les années 90 ils sont passés à des modèles à translation verticale. Entre les deux... je ne sais pas, il faut démonter pour savoir. Et donc prévoir un joint neuf. Et aussi un flotteur neuf parce que le vieux va être percé. Et aussi le fer à souder pour le fil sur le point de se dessouder qui décide de le faire quand on démonte. Et aussi la gaine thermo parce que ledit fil est aussi isolé qu'un acheteur de foie gras sur un marché de Noël. Et aussi un réservoir neuf (et donc l'immobilisation de la voiture quelques semaines, ou mois si c'est en rupture de stock ou si le banquier rouspète) quand on s'aperçoit à quel point c'est tout pourri dedans et qu'on ne peut pas le remonter comme ça. Et aussi, et aussi

La jauge est au tableau de bord. La sonde, elle, est sur le dessus du réservoir. Soit il y a une trappe dans le coffre pour y accéder, soit il faut déposer le réservoir.

Pourquoi une batterie s'appelle une batterie ? Une fois que tu as répondu à cette question, tu as la réponse à la première .