Phil

De retour sur les lieux plusieurs fois par an (il y a une réunion tous les mois mais je ne participe pas à toutes), voici une mise à jour sur ce lieu mythique où nous étions hier soir La bête de drag a déjà un joli palmarès Il faut dire qu'il y met le paquet (ici, le 632 est sorti se promener ) L'intérieur est "pur racing" Quelques nouvelles images des pensionnaires : Eldorado 54 Fleetwood 59 Un vilain petit canard sur le capot d'un break Fury 66 Et un pensionnaire provisoire La consigne donnée aux copains ? "Surtout ne passez pas vos mains dessus pour tenter de le nettoyer" Le véhicule est en effet actuellement utilisé pour le tournage d'un téléfilm, et c'est délibérément qu'il a été mis dans cet état https://www.laprovence.com/article/sorties-loisirs/5725680/sur-le-tournage-du-voyageur-avec-eric-cantona.html Pour l'anecdote, c'est un "pot de fleurs" (papiers Zollandais je crois) qui ne roule que pendant les scènes de tournage, le reste c'est sur plateau.

Joint d'étanchéité de carrosserie, par exemple celui qu'on utilise pour fixer les feuilles de plastique pare-vapeur à l'intérieur des portières des voitures actuelles. Du joint silicone de salle de bains serait tout aussi efficace, mais si par hasard tu veux enlever ces bouchons un jour, tu vas te faire iech à mort pour tout nettoyer avant de les remettre.

(presque...) dernières opérations hier. TBird s'est aperçu que du LDR suintait à l'arrière de la culasse gauchedémontage et remontage successif des deux vis arrière, pour vérifier qu'aucune ne débouchait dans un passage d'eau, puis consultation des forums Mustang US, avec la réponse suivante : pour monter les joints de culasse de 289, NE PAS tenir compte des instructions de montage Fel-Pro et autres sur l'emballage (montage à sec) ! Procéder "à l'ancienne" en enduisant le joint de pâte genre Permatex. En effet, d'origine les vis arrière serrent insuffisamment le joint (pas vraiment un défaut de conception, puisqu'à l'époque on montait au Permatex...). Donc, soit on commande en urgence une pochette de joints et on redémonte tout , soit on ajoute de l'antifuite au LDR. On va opter pour la deuxième solution, hein ? Reste la mise au point moteur (allumage et carburation). Puisque le carbu n'a été que déposé et reposé, on ne touche rien de ce côté. Après check de l'écartement du rupteur, il reste à régler l'avance, d'abord à l'ancienne en statique. Donc calage du damper à 8 degrés, valeur d'avance raisonnable : ) Ici, les deux pistons 1 et 6 sont au PMH (ou, plus précisément, 8° avant le PMH). Seul l'un des deux est en fin de compression, mais ici peu importe lequel puisqu'on ne s'intéresse qu'au rupteur, qui agit sur les deux. Multimètre en marche, position "ohmmètre" (je préfère, pour travailler batterie débranchée), bornes du multimètre entre le + et le - rupteur (ou bien fixées au - bobine et à n'importe quelle tresse de masse : devoir les tenir pendant qu'on règle, c'est bien pour la photo mais pas pratique dans la vraie vie ). Rupteur ouvert (comme ici) la résistance est infinie (plusieurs mégOhms), rupteur fermé elle est nulle (quelques fraction d'Ohm). Pour ouvrir et fermer le rupteur alors qu'on ne peut pas faire tourner le vilebrequin, il suffit de faire tourner le corps d'allumeur Le doigt d'allumeur ("rotor") tournant en sens antihoraire sur ces moteurs, on tourne le corps à fond à gauche (rupteur fermé) puis on le tourne lentement en sens horaire jusqu'à ouverture du rupteur et on s'arrête pile là. A ce stade, l'infime jeu des dents du pignon (sensible en bougeant le doigt d'allumeur en sens horaire) suffit à refaire passer l'ohmmètre de l'infini à 0. On serre la vis de blocage du corps d'allumeur, on revérifie au multimètre : c'est fini, on peut démarrer. Il restera à fignoler à la lampe strobo pour voir si l'avance centrifuge fonctionne et pour jouer les Travolta du samedi soir . Le capot sera remonté ce w.e. Il faudra revérifier un nouveau suintement de LDR au niveau du carter de thermostat (pourtant neuf ) et d'huile au pied d'allumeur. Bref des bricoles qui n'empêchent pas de rouler.

Tentative : Ce n'est pas une histoire de lumière naturelle ou artificielle. C'est simplement le fait que les tubes néon sont rectilignes, et que les défauts de carrosserie apparaissent nettement sur les droites reflétées (des ondulations de peinture deviennent des ondulations des droites, une peinture granuleuse donne des droites en dents de scie, etc.). A l'extérieur par beau temps, le soleil est (quasiment) ponctuel, et par temps couvert la lumière est diffuse et uniforme. Une façon d'obtenir le même effet serait de travailler dans un atelier couvert pour partie de tôles opaques, pour partie transparentes,en damiers avec des jonctions rectilignes. Et uniquement de jour .

Petite vidéo promotionnelle d'une tente de bivouac biker minimaliste, sur fond blues-rock roots ( @Rol630 corrigera si nécessaire mon inculture musicale ) C'est plutôt "la vie rêvée", sans pétarades (ou alors discrètes) dans le fond des vallées, sans kaskouï pour dire que "environnement" et "nature" c'est pas pareil, sans déluge nocturne (de pluie ou d'huile moteur sur la tronche), où on bouffe le minimum, où on ne se réveille pas transi et cassé en deux. Moi j'aime bien C'est pour la promo d'un matériel bobo hors de prix : http://stayexposed.com/

Merci pour votre soutien mais bon, ça n'avance pas si vite que ça, beaucoup de retours en arrière pour des c*nneries ("faire et défaire, c'est toujours travailler" ) Heuuu pas pour demain. Il y a aussi une Cadillac en attente, et puis avant ça une moto à redémarrer et une RiCinq en quête d'une cure de jouvence Ces deux derniers jours, l'avancée est donc plutôt lente, mais dans le sens du remontage. Remontage des accessoires moteur, pompe de DA et alternateur, et ce qui va autour : câbles de masse, durits diverses, pas toujours coopératives, surtout quand on ne se rappelle plus bien par où ça passait Et puis, une fuite de LDR au niveau du thermostat oblige à tout vidanger et à redémonter son carter, en s'apercevant que les vis sont bien moins accessibles quand le collecteur est sur le moteur . Côté moteur, les culbuteurs. Après un réglage en très très gros par TBird, on fait tourner le moteur pour faire monter l'huile dans les culbuteurs via les tiges creuses. Côté passager, ça met le temps mais tous les culbuteurs finissent par cracher l'huile. Côté conducteur, deux culbuteurs restent obstinément secs, il va falloir employer les grands moyens. Au passage, l'huile finit sur le collecteur d'échappement en dégageant une épaisse fumée à faire partir Greta Thunberg dans un grand rire nerveux . Pour continuer, on replace donc le cache-culbuteurs côté droit pour éviter le drame et l'asphyxie. Puis, côté gauche, on dévisse et déboîte le culbuteur fautif On met dans l'emplacement de la tige la longue canule d'une soufflette Et pschiiiiittt le poussoir, 7 bars dans ta goule ça t'apprendra On remonte tout, on démarre, miracle Ensuite, réglage final. Pour chaque cylindre, on place le piston au PMH fin de compression pour libérer les culbuteurs, puis on visse jusqu'à ne plus avoir de jeu. Ensuite (sur ces moteurs) on ajoute 3/4 de tour pour comprimer un peu le poussoir. Pour faciliter la chose, on trace sur le damper 4 repères à 90° (1, 2, 3, 4, le 1 étant le repère 0°) et on fait 8 quarts de tour (2 tours complets), en réglant à chaque quart de tour les culbuteurs d'un cylindre , dans l'ordre d'allumage. Une fois tout ça fini, on redémonte tout ce qui est sur la pipe d'admission ou autour (carbu, allumeur...) et on dégraisse pour peindre Sur l'insistance de l'ami José qui passait par là, les cache-culbuteurs y passent aussi, après décapage à la brosse et dégraissage. Ici après remontage quasi final. Après quelques opérations complémentaires (quelques tuyaux, niveau d'huile de boîte, réglage de tringlerie...), petit tour du quartier pour vérifier que tout va bien, à part l'énorme fumée de l'huile qui finit de se carboniser sur les collecteurs d'échappement. Restera à remonter les barres rigidificatrices (4 vis chacune, ça devrait aller) et le capot (4 vis aussi, mais pas possible à faire tout seul). Ce sera jeudi, car j'ai aussi un boulot, du genre où les devoirs de vacances ne sont pas très compatibles avec des journées ininterrompues de mécanique. A vous les studios

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Pas de photos aujourd'hui. Repose boîte : galère pour bien l'aligner tout seul (en particulier les goujons de fixation du convertisseur avec les trous ad hoc du flexplate), galère pour faire passer les tuyaux rigides en un seul morceau (nécessité d'enlever la barre transversale et de déboîter et d'abaisser la barre de direction), galère à patauger des heures dans la flaque d'huile que j'ai créée quand le tube de remplissage s'est déboîté Repose arbre de transmission / échappement, là c'est facile. Remplissage d'huile pour amorcer les culbuteurs, avec repose provisoire de l'allumage et du carbu pour aider un peu la batterie à faire tourner le moulin (sans eau, donc pas longtemps...). Demain, repose des accessoires moteur et du radiateur, re-dépose allumeur/carbu pour peinturer la pipe d'admission après avoir dégraissé tout ce qui a giclé par les culbuteurs. Et en dernier les cache-culbuteurs, chromés comme il se doit . C'est @Tbird61, membre de très longue date du forum devenu un ami La pompe à eau, si ça ne chauffe pas, que ça ne fuit pas et que l'axe n'a pas de jeu, TPACPC . Sinon c'est pas bien compliqué, pas besoin de photos, tu déposes tu reposes . Avec comme d'hab une fine couche de joint bleu ou noir sur le joint papier. Quand elle est fixée dans de l'alu comme les culasses de la plupart des moteurs récents et/ou Européens, le risque est important qu'une vis soit grippée dans l'alu et de la péter au démontage. Mais dans de la fonte, le risque est moindre. Remonter à la graisse cuivrée reste une précaution utile, surtout s'il y a des vis dans la culasse (chaude), ce qui n'est pas le cas de nos moteurs. Il faut surtout bien repérer la longueur des différentes vis (quasiment aucune identique), et les pattes et autres qui y sont fixés. Pour ça, prendre des photos (mode "faites ce que je dis, etc." ). Attention, sur les 289 de ces années il y a deux types de pompe, alu ou fonte de mémoire donc facile à voir. Un poussoir hydraulique, c'est un piston dans un cylindre borgne avec de l'huile moteur sous pression entre les deux (elle arrive par le petit trou sur le côté du cylindre, visible sur la photo). Tant qu'il n'y a pas de résistance, le piston monte et la longueur augmente dans une certaine plage (limitée par le clip en corde à piano, voir photo). Il monte jusqu'à ce que le ressort de soupape (via la soupape, le culbuteur et la tige) oppose une certaine résistance, calibrée par la petite plaque ronde avec le trou. Alors le poussoir se cale à cette longueur "définitive". Au fil des km et des années, quand des jeux se créent ou disparaissent (usure des têtes et sièges de soupapes, des culbuteurs, des tiges...), ils sont automatiquement compensés par la pression et l'allongement du poussoir. L'avantage de ce type de poussoirs, c'est que les culbuteurs n'ont jamais besoin d'être réglés sauf quand on les démonte (pour les nettoyer ou les changer). Le bon réglage, donné par le manuel d'atelier, c'est vers le milieu de la plage d'allongement, pour donner de la marge des deux côtés. L'inconvénient, c'est que comme la longueur ne change quasiment pas, l'huile entre piston et cylindre se transforme en gomme, qui les colle entre eux. Tant que la longueur est la bonne ben ça se comporte comme un "solid lifter". Hi-perf, quoi Un poussoir grippé dans le bloc, ça voudrait dire que la soupape reste toujours ouverte ou toujours fermée. Toujours ouverte ça doit s'entendre (retour de flamme dans l'admission ou l'échappement selon la soupape). Toujours fermée ça s'entend moins, mais pas longtemps : guère plus qu'une paire de tours moteur, le temps que l'arbre à cames se casse en deux . En revanche, il y avait pas mal de gommes dans la partie basse de l'extérieur des poussoirs, ce qui les a rendus difficiles à sortir. Mais avec un bon duo tournevis/pince-étau (pas trop fort sur la partie usinée / chromée dur) on fait des merveilles .

La carte grise collection, tout le monde sur ce forum sait ce que c'est. Ce n'est pas pour ça que c'est connu comme le loup blanc : côté administration, ça concerne une CG sur mille, et moins que tous les autres cas particuliers (WW, W, TT, CD...). Il suffit que ce soit un stagiaire ou quelqu'un qui vient d'être transféré d'un autre service et hop. Si on sait tous ce qu'est une CGC, on sait aussi que l'administration (publique ou d'entreprise) fait parfois des erreurs. C'est pour les prévoir qu'il vaut mieux préciser en gros, quitte à le répéter dans toutes les cases, que c'est un cas particulier. D'ailleurs, l'erreur initiale vient du centre de CT, non ?

Alésage OK (léger ressaut dans le haut des cylindres, parfaitement normal selon TBird qui en a vu d'autres), cote d'origine. Pour une voiture qui doit être roulante demain, c'est un peu tard pour une commande Rockauto Aujourd'hui, grosse journée pour prendre le temps de vitesse... Non seulement il a posé les pastilles hier soir, mais il a aussi mis un peu de barbouille, question de temps de séchage, mais davantage pour protéger de la rouille que pour faire joli. Tout ça me va très bien : les 25 ans que j'ai passés avec un moulin dégueu mais qui tourne comme une horloge en disent long sur mon souci des compartiments moteurs qui flashent . Avant de reposer les culasses, nettoyage soigné des filets des vis Enduits d'huile, serrés en 3 passes à 50-60-70 lbs, et hop Reste à régler le problème des poussoirs, ici placés dans une boîte ad hoc pour les réutiliser En effet, là aussi pas de temps pour une commande, donc on gagne du temps mais on en perd aussi car sur les 16 poussoirs, un certain nombre sont susceptibles d'être grippés. Il faut donc tous les démonter avec les outils de précision adaptés Au bout des... 16 poussoirs grippés je commence à comprendre comment est foutu un poussoir hydraulique et comment on le dégrippe (à l'air comprimé ou à la massette, en général les deux en alternance histoire de lui causer comme il faut) Après nettoyage des tiges (extérieur au diluant+papier 600, et surtout intérieur au diluant+air comprimé), remontage de tout et réglage des culbuteurs Collecteur d'admission posé, pompe à eau neuve, thermostat et son carter neufs ... et on remet l'engin dans la voiture, vite vite car le soleil descend Flexplate posé, boîte sous la voiture, je rebranche tous les toyos et câbles (nécessité de déboîter la barre de direction pour mettre en place les tuyaux rigides de refroidissement de boîte), je mets la boîte pile en face du bloc pour les assembler... Et MR2 Oubliée dans un coin, la pt1 de plaque entre moteur et flexplate me nargue, il faut tout retomber. Un peu degoûté, je quitte les lieux avant la nuit avant de faire des bêtises comme à mon habitude en fin de journée... Il reste a priori 4 à 5 heures de boulot en y allant cool. Je finirai ce w.e., les mariés ont pu trouver un autre véhicule c'est l'essentiel.

ça c'est fait Installation du bloc sur le support Là aussi, 53 ans de crasse 2 heures plus tard.. Rotation du bloc pour faire les côtés Ce qui permet de voir le numéro de fonderie, normalement invisible derrière le démarreur. Le "6A17" indique une fabrication le 17 janvier 1966, ce qui colle avec le VIN de la voiture (avant le milieu d'une année-modèle commençant en octobre à l'époque, donc début 66). Ensuite (bloc retourné, désolé pas de photos), nettoyage du circuit d'eau au tournevis et à la soufflette (les écailles de rouille dégringolent en cascade), dépose et nettoyage du carter en faisant attention à ne pas péter le joint (je n'en ai pas de rechange), vérification de l'embiellage, repose du carter à la pâte sur le vieux joint dégraissé. Ayant des choses à faire en fin d'après-midi, je laisse tout en plan, loin d'avoir rempli les objectifs de la journée Le soir, SMS de TBird "j'ai monté les pastilles" Un garçon en or ce TBird, moi je dis

Hier, nettoyage du collecteur d'admission. Le dessus pas trop difficile, mais le dessous... Les conduits de réchauffage de l'embase de carbu sont archi-bouchés de calamine, il faut y aller au burin. Dé-rivetage de la plaque, bonjour le cambouis Après quelques heures hier au couteau, au 95 et à la brosse métallique sur perceuse, on peut finir ce matin dans la fontaine à nettoyage pro de TBird (pour ne pas la polluer exagérément) Aujourd'hui, c'était nettoyage, repose et rodage des soupapes, avec joint de queues neufs. Arrivé au soir, je viens d'y passer plus de 8 heures sans bouffer à midi, je garde les deux dernières (celles qui manquent sur la photo) pour demain matin... Ah, le colis Rockauto avec les pastilles est arrivé tout à l'heure donc demain, après les deux soupapes pour le petit déj', nettoyage du bloc et un peu de barbouille. Reculassage si on a le temps, il restera à tout remettre dans la voiture vendredi, en priant pour qu'il ne manque pas de morceaux et que rien ne pète au remontage...

Rien de tout ça, à part peut-être la barbouille s'il reste un fond de pot chez TBird. Les plugs arrivent jeudi par DHL, et il faut que tout soit remis dans la voiture pour samedi, je l'ai promise pour un mariage .

On ne les voit pas du tout par dessus, et difficilement par dessous sans lever le moteur. Et de toute façon, tant qu'ils ne sont pas percés on ne voit rien . La solution c'est de les changer en préventif si on sort le moulin. Sinon on attend que ça pète.

Pfff, et toi tu as viré tout le bazar du correcteur d'assiette ? Plus sérieusement, suffisamment de millions de ces trucs inutiles et inefficaces (comme nos voitures dans leur totalité, d'ailleurs...) ont été ferraillés pour essayer de sauvegarder ceux qui restent, surtout des "CA only" de 66 . Ce sont les "bouchons" des trous de fonderie du bloc (ou des culasses) au droit des passages d'eau. Au fil des décennies, ceux en acier finissent par se corroder par l'intérieur. On les remplace par du laiton, et on est tranquille pour un siècle ou davantage. Pour plus d'info, le nom anglais est "frost plug", "freeze plug" ou "expansion plug". Plutôt "vu le prix d'un radiateur neuf de Mustang" Pour d'autres modèles, la question se pose différemment. Un reconditionnement, c'est dessouder les boîtes à eau et les ressouder sur un faisceau ("nid d'abeilles") neuf. Tes fuites étant juste à l'endroit des soudures, ce serait parfait.

Ce matin, opération culasses Démontage et classement des soupapes et autres tiges Les joints parapluie avaient grand besoin d'être changés, seulement 4 sur 16 encore entiers, et archi-secs Je le savais, puisque j'en avais retrouvé des morceaux dans le carter à la dernière vidange Culasse à poil ou presque, avec des lustres de crasse garantie d'époque Les tubulures d'injection d'air sont celles du système anti-pollution "Thermactor", qui inaugurait sa carrière cette année, uniquement en Californie (dont la voiture est originaire). 3 heures et quelques litres de mazout et de SP95 plus tard (sans oublier quelques giclées d'huile de coude) f On notera les "bons" numéros de fonderie

Ne perdons pas de temps... La boîte out pour faciliter la dépose du moteur Aidé de tonton TBird La fautive... et ça ne datait pas d'hier Déculassage pour rodage des soupapes et nettoyage des circuits d'huile et d'eau Dans lequel nagent de gros poissons, oeuvre d'un "mécanicien" qui devait avoir des prix de gros sur le joint bleu Pas étonnant que le moteur chauffe un peu Voilà ce que j'ai fait aujourd'hui

EDIT déplacé de "qu'avez-vous fait sur votre auto..." dans un nouveau sujet Ce que j'ai fait avec mon auto aujourd'hui ? J'ai pris l'autoroute... On aura noté la grosse flaque dessous, et le véhicule de sécurité derrière. Un autre véhicule qui m'aura été utile : Bilan provisoire : (au moins) une pastille de dessablage HS Voiture livrée cet après-midi chez tonton TBird. Début de démontage par bibi demain matin (dépose radiateur, échappement, boîte), avant dépose moteur, déculassage etc. dans la semaine pour une grosse-grosse révision dont elle avait bien besoin : le moteur n'a jamais été ouvert ces 25 dernières années, et sans doute jamais avant.

C'était de tout cette vidéo est un grand mélange des années 1920 aux années 1960, aux US ou en Europe, avec du grand prix, du stock-car, etc.

Historiquement, la 19 est le modèle par lequel Renault a découvert ce que voulait dire "finition" et "contrôle qualité". Sans ça, la marque aurait disparu avant la fin du siècle, bouffée par les Allemands et les Japonais.

Pour ceux qui ont connu Tof et sa Dart à la grande époque des débuts du forum, ce fut effectivement un chantier titanesque . Mais cela reste une "remise sur la route", pas une "restauration" : c'est ce mot qui fait tiquer Harry - et pas que lui .

Gentillet D'ailleurs, si quelqu'un sait qui a fait la reprise de Black Dog au piano jazz/rock qui sert de jingle à Jazz Radio, je suis preneur... Je leur ai demandé, pas de réponse .

En général, les moteurs marine ne sont pas refroidis directement à l'eau de mer, mais via un échangeur eau/eau .

ça dépend surtout si c'est un système à carburateur ou à injection. Rouler à l'éthanol avec un carbu (en alu, où le carburant stagne), c'est comme remplacer le liquide de refroidissement d'un moteur fonte par de l'eau de mer... on peut le faire "un certain temps".

Le liquide de frein (hors silicone) ne s'"oxyde" pas, mais absorbe l'humidité, ce qui dégrade ses capacités à freiner (quand on freine fort, ça chauffe, l'eau s'évapore, fait des bulles et la pédale descend au plancher sans rien faire que comprimer de la vapeur d'eau). L'avantage, c'est que ça se voit à sa couleur. Ouvert, fermé, datant de l'an dernier ou du siècle dernier, tant que ça ne dépasse pas le jaune clair, on peut utiliser dans le circuit de freinage. Du jaune foncé au marron foncé, c'est un bon décapant à peinture...