Phil

A 2$ le salaire horaire US médian en 1956 (25$ actuellement), le cabriolet n'était pas (trop) cher, et le carburant carrément donné, mais ça a toujours été le cas là-bas. HdG une Ford ? lol. La Cadillac Eldorado Biarritz de la même année, c'était 6500$.

Hello Aujourd'hui, petite biographie de John D. Hertz, connu comme fondateur de la compagnie de location de voitures du même nom encore en activité, mais au parcours intéressant à plus d'un titre, par exemple comme créateur de la Yellow Cab Co.. Né Sandor Herz dans l'empire d'Autriche-Hongrie (en Slovaquie aujourd'hui) en 1879, il arrive aux États-Unis 3 ans plus tard avec sa famille, leur nom se voyant orthographié "Hertz" comme ça se prononçait. Elle s'installe en 1884 à Chicago, ville-champignon alors en plein développement (la population y doublait tous les 10 ans) qui avait remplacé Saint Louis comme carrefour entre l'Est et l'Ouest, après la construction du chemin de fer et le creusement du canal entre les Grands Lacs et le Mississippi. Il s'enfuit de chez lui à 12 ans, vend ses livres d'école, est embauché au Chicago Morning Herald comme coursier, conduit des chariots de livraison de marchandises. Son penchant pour les bagarres de rue l'amène à démarrer une carrière locale de boxeur peu concluante. Il devient alors manager d'autres boxeurs, tout en fournissant des articles à la rubrique sports du Chicago Tribune. Il trouve sa voie en 1904 (il a alors 25 ans) dans la vente d'autos neuves de marque Columbia, où il réussit bien par ses relations avec les pontes de la presse et du sport qui, au fil du bouche à oreilles, lui achètent et font acheter ses voitures. Fin 1906, il s'associe à Walden Shaw pour l'aider à redresser sa concession d'autos américaines Wayne et françaises Berliet, au prix de reprises dont ils ne savent que faire. En 1907, ils possèdent ainsi 7 Berliet d'occasion, qu'ils décident d'utiliser comme VTC (contrat avec l'Athletic Club) et taxis. Ils utiliseront les années suivantes des voitures de marques Thomas (modèle Flyer) puis Atlas, Jewell-Keating et quelques Cadillac. En 1909, leur compagnie de taxis est la plus importante de Chicago, dans un contexte de transport où le cheval-vapeur est cependant encore minoritaire par rapport aux vrais à 4 pattes. Hertz fait alors figure de "patron social" (pour l'époque...) Après l'échec de la grève générale des chauffeurs en 1909 et le climat morose qui a suivi, il décide de faire passer les chauffeurs de sa compagnie de 91 heures par semaine (13 h par jour 7 jours sur 7) à un royal 72 heures (12h par jour 6 jours sur 7). Gros progrès, même s'il restait de la marge... En 1912, il embauche 20 femmes chauffeurs, pour (sic) "éliminer l'impertinence envers les clients, les escroqueries aux tarifs, la conduite dangereuse". Il passe l''hiver 1913-1914 à Paris, où il étudie attentivement l'industrie du taxi (les "taxis de la Marne" quelques mois plus tard). Faibles tarifs, bonne utilisation de l'espace intérieur, petits moteurs à 4 cylindres, chauffeurs courtois (en tout cas plus que ceux de Chicago), voitures dont la couleur uniforme (noire) les fait facilement reconnaître : les compagnies n'ont pas à payer des contrats d'exclusivité exorbitants à des hôtels, magasins ou salles de spectacle, puisque les clients peuvent reconnaître d'un coup d'oeil un taxi au prochain coin de rue. Fin 1914, il applique tout cela à sa propre compagnie. Il embauche des chauffeurs sélectionnés pour leur courtoisie, et fait construire des voitures spécialement conçues comme taxis, avec un petit moteur 4 cylindres Continental et un espace intérieur spécifique à cette utilisation. Il les fait peindre en jaune pour limiter les accidents par temps de pluie ou de brouillard (il prétendait que l'utilisation de la couleur jaune était son invention, mais il existait déjà des taxis jaunes à New York). En 1915 apparaît ainsi la Yellow Cab Company, qui déploie bientôt des franchises dans tout le pays - dont les fameux "yellow cabs" new-yorkais, qui obtiendront 10 ans plus tard l'exclusivité du jaune. En 1917, il agrandit son activité avec une compagnie d'autobus, la Chicago Motor Coach Company. En 1920, sa Yellow Cab Manufacturing Company (vendue à GM en 1925) fabrique ses propres taxis. En 1923, après avoir racheté de petits ateliers de carrosserie indépendants, il fabrique ses propres bus en créant la Yellow Coach Manufacturing Company. La marque "Yellow" fabriquera des autobus, des trolleys et des autocars, notamment pour Greyhound, jusqu'à son rachat total par GM en 1943 et sa fusion avec la division poids lourds du géant de Detroit. En 1923 également, il rachète une société de location de voitures de Chicago nommée Rent-a-car Inc., et la renomme Hertz Drive-ur-self Corp., qui lui survivra largement et perpétuera son nom, alors qu'elle n'est que la ligne finale de son activité d'entrepreneur. En effet, au milieu des années 20, la plupart des concurrents de la Yellow Cab ont disparu, à l'exception notable de la Checker Taxicab Co., contre laquelle a lieu toute la décennie une sanglante "guerre des taxis", démarrant par une série de bagarres entre chauffeurs, puis quelques blessés graves, puis quelques morts, sur fond de corruption de politiques pour obtenir des licences et empêcher que l'autre les obtienne, ou de manœuvres de grande envergure à la bourse de New York par des intermédiaires disséminés dans le pays pour déstabiliser le concurrent. Tout ceci avec pour centre de gravité Chicago en pleine prohibition, ça ne pouvait que passer aux choses sérieuses en 1928 : pose de dynamite dans le garage ou les bureaux du concurrent, morts qui se multiplient. A l'automne 1928, les choses s'accélèrent : incendie des haras personnels de Hertz (qui possédait des chevaux de course dans tout le pays), menaces de mort et d'enlèvement sur la famille Hertz. Hertz ayant déjà cédé une partie de ses activités à GM en 1926, il vend quasiment tout le reste en janvier 1929 (et avant la crise d'octobre, il aura eu le nez creux) à même pas 50 ans. Il conserve des postes d'administrateur de la GM, de Lehman Brothers, de la Paramount... et entame, à l'américaine, une carrière de philanthrope par une fondation de bourses à l'éducation d'enfants brillants. Sa seule société restante est l'Omnibus Corporation, spécialisée depuis 1924 dans le transport urbain en bus, essentiellement à New York et Chicago. Le passage au service public des transports urbains de Chicago en 1952 par la création de la Chicago Transit Authority font disparaître de fait son activité dans cette ville. L'Omnibus Corp. rachète alors Hertz Rent-a-Car à GM en 1953, revend toutes ses autres activités de transport et prend le nom de The Hertz Corporation. Hertz meurt en 1961 à 82 ans. Sources : http://www.coachbuilt.com/bui/y/yellow_cab/yellow_cab.htm et divers articles Wikipedia en anglais

Projet de loi déposé le 14 décembre à l'Assemblée nationale : généraliser à toutes les ZFE (actuelles et futures) la dérogation concernant les véhicules en carte grise de collection. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/opendata/PIONANR5L15B3665.html Pas de mise en place d'une numérotation spécifique (contrairement à l'Allemagne ou la Belgique par exemple), mais une vignette à apposer sur le pare-brise pour faciliter l'identification par les FDO. Présenté par 56 députés, visiblement, le lobbying a bien fonctionné. Reste à voir la suite.

Mon voisin amateur d'US avait acheté une des premières en version Europe (badgée Chrysler 300C) quand elle est sortie il y a 15 ans. Il louchait avec insistance sur le V8 Hemi, le concessionnaire lui avait dit "je peux vous le vendre, mais je vous préviens, je ne vous ferai pas de reprise dessus" . Du coup, il s'est rabattu sur le banal mazout Benz. Et finalement, le concessionnaire n'a jamais fait de reprise vu que mon voisin (son fils après son décès) l'a toujours, lui aussi en daily.

Jolie ligne de vie, même si la ligne de chance est un peu brouillée

SOL = solénoïde = relais de démarreur. C'est là que va ton fil violet. Le fil résistif est effectivement un ballast. C'est à travers lui que la bobine est alimentée pour ne pas surchauffer, SAUF lorsque le démarreur est actionné (et alors la bobine est alimentée en direct pour avoir assez de tension, celle-ci baissant à cause de la grande puissance absorbée par le démarreur),

non. Sur un vieux moteur à carbu, la pose d'une pompe électrique est une des façons de remédier au vapor lock.

La gaine fendue pour électricité domestique tient moins bien la chaleur que les durites de carburant. Si ça passe par là d'origine c'est que ça ne risque rien. Sinon... fais-la passer ailleurs . Un truc qui tient 200° ne résistera pas à la chaleur d'un collecteur d'échappement (jusqu'à 600° en sortie de moteur, bon pour arriver là il faut vraiment tirer dedans).

Je parlais des tarifs destinés à l'aviation, sans doute avec une taxation différente. Si on veut le mettre dans une voiture, tu as raison. EDIT grillé par pretender03

"à l'ancienne", on achète un kit de coupelles, on vidange, on démonte, on se met du liquide plein les doigts, on change les coupelles, on remonte, on remplit, on purge. Si l'alésage est farci de rouille, "à la très ancienne" on le passe au honoir, on remonte, et si ça fuit toujours on finit par changer le MC avec rage. Un pro de maintenant achète d'office un MC neuf : vidange, dépose, repose, remplissage, purge, point barre. Au prix de la main-d'oeuvre c'est nettement plus avantageux. Le seul binz dans ton cas, c'est que la fuite est sur l'arrière, possible que la membrane du booster soit pleine de liquide de frein : le pro risque (avec raison) de te recommander de changer le booster avec, histoire de ne pas refaire le boulot dans 6 mois. A toi de voir en fonction du prix des pièces et de ton budget actuel. Comme ta voiture est "récente" (ABS ? anti-bidule ?), il y a peut-être une procédure particulière pour la purge, à voir dans le manuel d'atelier.

C'est uniquement une question de prix L'essence à haut indice d'octane existe, c'est l"essence aviation" (AvGas). ça se fait en indice d'octane équivalent 105 (UL91, sans plomb) ou 130 (100LL, faible teneur en plomb), c'est interdit en utilisation routière et ça vaut 1,70€ le litre (vente à l'hectolitre). ça refroidit un peu, non ?

Sujet fermé

Trois hypothèses, sans être certain de rien : (1) pour avoir une continuité visuelle dans le film si le personnage doit entrer dans une boutique, un hôtel etc. De plus, les caméras, techniciens etc. sont plus en sécurité sur le trottoir que sur la rue... (2) un tic de Hitchcock (qui en avait beaucoup ), peut-être pour montrer ses origines britanniques. (3) jusqu'à l'avant-guerre, beaucoup de routes étaient en terre - donc en boue quand il avait plu. On préférait descendre de la charrette ou sortir de la voiture du côté le plus proche de l'endroit où on se rendait pour ne pas se salir. Cette façon de faire a pu se perpétuer jusqu'au milieu du 20ème siècle, surtout chez les personnes plus âgées (Hitchcock était né au 19ème...). D'où les grandes banquettes dans les voitures US plutôt que des sièges individuels, réservés aux sportives surbaissées genre Corvette ou TBird jusqu'aux années 60. Aux tout débuts de l'automobile, disons jusqu'à la Ford T, la plupart étaient conduites par un chauffeur, qui devait se salir pour faire le tour de la voiture et ouvrir la portière aux patrons du "bon" côté. Puissance symbolique de la domination de classe, diront les sociologues - surtout les marxistes, qui n'avaient pas tort sur ce point et à cette époque . Le fait que les personnages le fassent tout seuls doit-il être interprété comme une marque de leur émancipation donnée par Hitchcock (volontairement ? il en était bien capable...) ? EDIT : hypothèse 4, trouvée sur le Net donc avec toutes les précautions d'usage : il semble sortir de voiture côté gauche était illégal en ville aux US, au moins jusqu'aux années 30. L'habitude en est restée de longues années. A noter qu'il y est toujours strictement interdit de se garer "à l'envers" (à gauche de la route) alors que chez nous c'est largement toléré - même si je ne sais pas ce qu'en dit le code de la route. A part ça, bienvenue sur le forum, une présentation à l'endroit ad hoc serait de bon ton .

Ah oui, tout de suite ça parle mieux . Même un Oiseau de Tonnerre ne prend pas de risque

Cap direct de la Caroline vers la pointe de la Corogne.

Pas les Canaries mais les Açores, 1000 km plus au nord

20€ le disque certes, mais combien de frais de port ? Il est normal qu'ils soient rouillés là où les plaquettes ne portent pas. Vu l'épaisseur de fonte ça ne risque rien, les miens sont pareils depuis 25 ans. Pour les plaquettes, c'est comme pour les silentblocs : évite les "hi-perf céramique navette spatiale" hyper dures, qui peuvent tenir 50 tours du Nürburgring. Elles ne deviennent efficaces que vers 180°C : sur le Nürburgring, c'est au milieu du 260 km/h à 80 km/h avant le premier virage. Dans la vraie vie, c'est quand la voiture a déjà culbuté trois piétons et deux motos avant d'être arrêtée net par un vrai frein hi-perf - le q d'un camion-toupie par exemple...

ça, ça sera répété

Ces moteurs à dépression de marque "Trico" (une filiale de GM) sont souvent branchés en direct sur une dépression au moteur, l'interrupteur commande un tiroir d'ouverture sur le moteur grâce à un câble. S'il n'est pas branché, c'est qu'il a été débranché. Et s'il a été débranché, c'est qu'il ne fonctionnait pas Câble coupé, gaine du câble HS, joints du moteur HS, durits fendues, moteur bricolé à la mormoil... les causes sont nombreuses. Ce système avait son utilité quand les circuits électriques n'étaient pas fiables (gaines coton, charge par dynamo, circuit en 6V avec fortes intensités sensibles aux faux contacts...). Mais avec l'âge, c'est le système à dépression qui n'est pas fiable. A noter que ces moteurs ne fonctionnent pas bien quand on ouvre les gaz (moins de dépression) ou quand les caoutchoucs des balais d'essuie-glace sont usés (frottements). Ne faire des essais qu'avec le pare-brise mouillé, si c'est sec le moteur n'est pas assez puissant.

Je ne peux que plussoyer Bon, on est sur un forum de caisses US non ? Alors on y va pour le plus grand "American Original", encore parmi nous à 87 ans - Willie Nelson

Ah en effet, j'avais pas suivi, je pensais que c'était un import récent Peut-être entretenu en garage agréé les premières années (passque quand même, quand on fait venir un engin comme ça neuf, on a les moyens de faire faire les révisions). Il a été importé régulièrement par l'importateur officiel de l'époque ? C'était encore la NAVI je crois, peut-être étaient-ils approvisionnés en pièces via le Canada puisqu'ils faisaient venir les véhicules de là-bas (compteurs en km/h obligatoire pour l'homologation). En 98, pour trimballer la famille (6 personnes) j'ai failli acheter un Burb de fin 96, modèle 97, full options avec le 6.5D. Mon banquier n'a pas suivi...

Les Tahoe du Manitoba ou du Québec ont aussi des filtres à huile de la seule usine GM du Canada : celle d'Oshawa, Ontario. L'Ontario c'est pas le Loir-et-Cher, c'est grand comme deux fois la France

De 2010 à 2015 j'avais des pt1 de vibrations dans la caisse à certains régimes et vitesses. J'ai successivement - changé le damper (le caoutchouc qui se délite peut donner un déséquilibre) - changé la flexplate (un voilage même léger fait des vibrations) - mesuré les compressions un nombre incalculable de fois. - changé les lames de ressorts AR (avachies, elles changeaient l'angle entre yoke de sortie de boîte et croisillon d'entrée de pont, source de "phasing" - chercher ce mot) - mis un allumeur neuf (un jeu dans l'axe peut provoquer un allumage erratique et des vibrations du moteur) Rien, nada, peanuts, keutchi. Puis, pour $6.05, j'ai mis une paire de silentblocs moteur en caoutchouc d'entrée de gamme tout mou pour remplacer les uréthane hi-perf. Problème réglé instantanément.

Il y a aussi des coupés Cadillac qui ne sont pas des Eldorado Allez, pour les ptits jeunes, une petite révision sur les Cadillac , disons entre l'avant-guerre et l'apparition de la Seville en 1975. (1) Au début, l'entrée de gamme chez Cadillac, c'était la sous-marque LaSalle, disparue en 1941 pour devenir la Series 61 jusqu'en 1951. Après-guerre, berlines et coupés uniquement. (2) La Cadillac de base, donc le "standard du haut de gamme", c'est la Series 62/63, qui a pu suivant les années porter les noms Calais ou DeVille. Existe en berline, coupé, cabriolet (jamais de breaks d'usine chez Cadillac, uniquement des conversions de carrossiers indépendants). (3) Au-dessus à partir de 1938, la Series 60 ou Sixty Special ou Fleetwood ou Brougham, uniquement en berline full options. (4) Encore au-dessus, la Series 75, limousine avec ou sans séparation chauffeur sur châssis rallongé. Cette série a pu certaines années inclure les châssis extra-longs (Series 86) pour corbillards ou ambulances. (5) A part, mais longtemps intégrée à la Series 62 dont elle a pu partager le châssis certaines années, l'Eldorado. Au début (1953) uniquement en cabriolet, puis (1956) également en coupé (Eldorado Seville) puis (1957-1960) également en berline très haut de gamme (Eldorado Brougham). De 1961 à 1966, uniquement en cabriolet (Eldorado Biarritz). En 1967, introduction d'un nouveau châssis à traction avant, spécificité technique de l'Eldorado depuis lors. Coupés uniquement jusqu'en 1970. Retour du cabriolet de 1971 à 1976, l'Eldorado 1976 étant le dernier cabriolet d'usine US avant l'Allanté 10 ans plus tard, d'où sa cote qui a pu atteindre des sommets, puis s'est calmée, puis est repartie récemment. Et aussi la profusion de conversions en cabriolet (interdits par les normes de sécurité US), par exemple la Lincoln 1977 de @FLYER34

On ne peut le savoir qu'une fois mis dans un K5 avec une remorque au q, le tout chargé de bois dans une route forestière en montée... Perso, au vu des photos de l'intérieur du bouzin "avant", je suis déjà épaté qu'il soit capable de tourner