Phil

Les LED cépaomologué pour la simple raison que quand on en met dans une optique parabolique prévue pour un filament ("ponctuel"), ça éblouit beaucoup plus en face (ce que tu as constaté) et ça éclaire beaucoup moins la route (ce que tu vas peut-être nous raconter)...

En général, on sort d'abord l'assise en soulevant l'avant et en tirant vers l'avant. Ensuite apparaissent les vis de fixation du dossier.

Sur certains modèles, il peut y avoir accès au coffre derrière le dossier de siège AR... ou pas. Par le pare-chocs, c'est sûr que non. Si ça marche, c'était juste la façon de te rappeler de faire des doubles des clés. Sinon, c'est perceuse et commande d'un nouveau canon de serrure... livré avec une clé de secours, lui

Impossible d'écouter la première sans me rappeler la version des Rolling... Bidochons

Bon courage et bon rétablissement à toi Bébert

Tiens un autre revenant (mais de plus loin celui-là)

Si c'est un 302 des années 60 à 80, il y a une mini-plaquette boulonnée au collecteur d'admission, il suffit d'une clé de 1/2". En revanche, il y a aussi un numéro de fonderie au bas du bloc, difficile à prendre en photo car planqué derrière le démarreur. Sur les 302 plus récents, je ne sais pas... mais un 5.0 des années 2000, c'est pas facile à confondre avec un 289 de 1965. A peine plus qu'un HDI de 508 avec un Indénor de 404 . Les culasses sont en fonte ou en alu ? Et le collecteur d'admission ? Quel modèle de carbu ? (si c'est un Edelbrock chromé, déjà ça pue ) Pour moi, il est plus que possible que le soi-disant "Ford Racing" soit un 302 de 120 bourrins sorti d'un pick-up des années 80, repeint et jeté dans ta caisse avant d'y mettre les autocollants et autres cache-culbuteurs qu'on trouve pour une poignée de $.

En 2007, le Baron avait encore la panse modeste Deux ans plus tard, le moindre problème de démarreur nécessitait des produits décapants zadaptés

C'est juste un antiparasite pour la radio. Si tu n'es pas pressé, je dois avoir un beau Motorcraft de la même époque dans un casier en plastoc chez @Tbird61. 100% garanti jusqu'à la sortie du casier

Mékilékon 03:25 : "If you just wanna isolate the voltage regulator itself, you can appy 12V directly to the field wiring /.../ be careful when you do this." CQFD.

Tu prends un fil volant, un côté au + batterie, un autre à la borne marquée F (Field = excitation) de l'alternateur. Si ça se met à charger, c'est que le régulateur est mort. Avant ça, vérifie quand même l'état de toutes les connexions .

Franchement ils m'avaient l'air en parfait état ces disques. Les neufs seront pareils dans 6 mois...

Des deux ports, l'un est un peu plus haut (quelques mm) que l'autre. C'est là qu'il faut brancher l'allumeur.

Les papillons arrière doivent être fermés. Les avant peuvent être à peine entrouverts à chaud, et un peu plus ouverts à froid, c'est le rôle du fast idle. Les volets d'air du starter ne servent qu'à enrichir le mélange à froid quand on les ferme. Dès qu'ils sont entrouverts, c'est le circuit de ralenti qui contrôle le régime. Peut-être un gicleur de ralenti (ou une vis de richesse, ou un autre élément du circuit de ralenti) a-t-il été mal remonté, ou est-il endommagé.

Quand tu fais tes essais, les papillons (en bas, tout au fond) sont bien fermés ? S'ils sont ouverts, ce peut être un mauvais réglage du "ralenti accéléré" (fast idle).

"l'embrayage du convertisseur" ça n'existe pas. Le convertisseur est un coupleur 100% hydraulique, il n'y a pas d'embrayage à l'intérieur (sauf le lock-up). En revanche, il y a des embrayages et des bandes à l'intérieur de la boîte, pour coupler (ou pas) les trains épicycloïdaux. Les bandes sont bien réglées ? Si une bande embraye quand une autre n'est pas encore débrayée, ça peut provoquer des broutements et ça fume la boîte très vite.

900 tours c'est du ralenti de moto D'usine 650 tours environ, plutôt autour de 500-550 sur des berlines full-size - ma Cadillac commençait à boiter sous les 400 mais tenait 250 sans caler . A mesurer évidemment avec un vrai compte-tours d'atelier, pas le machin au tableau de bord.

Si une auto a été homologuée quand les ceintures étaient obligatoires (à partir de 1967 à l'avant et 1978 à l'arrière), ba c'est qu'elle en a... Par exemple une Ami 6 de 1969 doit être pourvue de ceintures à l'avant, une Ami 6 de 1965 non. Donc ce n'est pas du tout "quelle que soit l'année". En revanche, si quelqu'un a ajouté des ceintures sur celle de 1965, elles doivent fonctionner correctement au passage au CT, et les passagers doivent les boucler sur la route. Déterrer un sujet de 13 ans, c'est fort

Avec ses sièges en tissu, peu de chances que cette voiture ait jamais pu passer pour une voiture de police. Normalement c'est en skaï bien épais pour supporter le vomi des clodos à l'arrière et les coulures de donuts à l'avant .

Allumeur à rupteurs. Même si en enlevant le doigt (le gros truc cylindrique rond blanc sur le dessus) ça devrait être plus évident.

A 2$ le salaire horaire US médian en 1956 (25$ actuellement), le cabriolet n'était pas (trop) cher, et le carburant carrément donné, mais ça a toujours été le cas là-bas. HdG une Ford ? lol. La Cadillac Eldorado Biarritz de la même année, c'était 6500$.

Hello Aujourd'hui, petite biographie de John D. Hertz, connu comme fondateur de la compagnie de location de voitures du même nom encore en activité, mais au parcours intéressant à plus d'un titre, par exemple comme créateur de la Yellow Cab Co.. Né Sandor Herz dans l'empire d'Autriche-Hongrie (en Slovaquie aujourd'hui) en 1879, il arrive aux États-Unis 3 ans plus tard avec sa famille, leur nom se voyant orthographié "Hertz" comme ça se prononçait. Elle s'installe en 1884 à Chicago, ville-champignon alors en plein développement (la population y doublait tous les 10 ans) qui avait remplacé Saint Louis comme carrefour entre l'Est et l'Ouest, après la construction du chemin de fer et le creusement du canal entre les Grands Lacs et le Mississippi. Il s'enfuit de chez lui à 12 ans, vend ses livres d'école, est embauché au Chicago Morning Herald comme coursier, conduit des chariots de livraison de marchandises. Son penchant pour les bagarres de rue l'amène à démarrer une carrière locale de boxeur peu concluante. Il devient alors manager d'autres boxeurs, tout en fournissant des articles à la rubrique sports du Chicago Tribune. Il trouve sa voie en 1904 (il a alors 25 ans) dans la vente d'autos neuves de marque Columbia, où il réussit bien par ses relations avec les pontes de la presse et du sport qui, au fil du bouche à oreilles, lui achètent et font acheter ses voitures. Fin 1906, il s'associe à Walden Shaw pour l'aider à redresser sa concession d'autos américaines Wayne et françaises Berliet, au prix de reprises dont ils ne savent que faire. En 1907, ils possèdent ainsi 7 Berliet d'occasion, qu'ils décident d'utiliser comme VTC (contrat avec l'Athletic Club) et taxis. Ils utiliseront les années suivantes des voitures de marques Thomas (modèle Flyer) puis Atlas, Jewell-Keating et quelques Cadillac. En 1909, leur compagnie de taxis est la plus importante de Chicago, dans un contexte de transport où le cheval-vapeur est cependant encore minoritaire par rapport aux vrais à 4 pattes. Hertz fait alors figure de "patron social" (pour l'époque...) Après l'échec de la grève générale des chauffeurs en 1909 et le climat morose qui a suivi, il décide de faire passer les chauffeurs de sa compagnie de 91 heures par semaine (13 h par jour 7 jours sur 7) à un royal 72 heures (12h par jour 6 jours sur 7). Gros progrès, même s'il restait de la marge... En 1912, il embauche 20 femmes chauffeurs, pour (sic) "éliminer l'impertinence envers les clients, les escroqueries aux tarifs, la conduite dangereuse". Il passe l''hiver 1913-1914 à Paris, où il étudie attentivement l'industrie du taxi (les "taxis de la Marne" quelques mois plus tard). Faibles tarifs, bonne utilisation de l'espace intérieur, petits moteurs à 4 cylindres, chauffeurs courtois (en tout cas plus que ceux de Chicago), voitures dont la couleur uniforme (noire) les fait facilement reconnaître : les compagnies n'ont pas à payer des contrats d'exclusivité exorbitants à des hôtels, magasins ou salles de spectacle, puisque les clients peuvent reconnaître d'un coup d'oeil un taxi au prochain coin de rue. Fin 1914, il applique tout cela à sa propre compagnie. Il embauche des chauffeurs sélectionnés pour leur courtoisie, et fait construire des voitures spécialement conçues comme taxis, avec un petit moteur 4 cylindres Continental et un espace intérieur spécifique à cette utilisation. Il les fait peindre en jaune pour limiter les accidents par temps de pluie ou de brouillard (il prétendait que l'utilisation de la couleur jaune était son invention, mais il existait déjà des taxis jaunes à New York). En 1915 apparaît ainsi la Yellow Cab Company, qui déploie bientôt des franchises dans tout le pays - dont les fameux "yellow cabs" new-yorkais, qui obtiendront 10 ans plus tard l'exclusivité du jaune. En 1917, il agrandit son activité avec une compagnie d'autobus, la Chicago Motor Coach Company. En 1920, sa Yellow Cab Manufacturing Company (vendue à GM en 1925) fabrique ses propres taxis. En 1923, après avoir racheté de petits ateliers de carrosserie indépendants, il fabrique ses propres bus en créant la Yellow Coach Manufacturing Company. La marque "Yellow" fabriquera des autobus, des trolleys et des autocars, notamment pour Greyhound, jusqu'à son rachat total par GM en 1943 et sa fusion avec la division poids lourds du géant de Detroit. En 1923 également, il rachète une société de location de voitures de Chicago nommée Rent-a-car Inc., et la renomme Hertz Drive-ur-self Corp., qui lui survivra largement et perpétuera son nom, alors qu'elle n'est que la ligne finale de son activité d'entrepreneur. En effet, au milieu des années 20, la plupart des concurrents de la Yellow Cab ont disparu, à l'exception notable de la Checker Taxicab Co., contre laquelle a lieu toute la décennie une sanglante "guerre des taxis", démarrant par une série de bagarres entre chauffeurs, puis quelques blessés graves, puis quelques morts, sur fond de corruption de politiques pour obtenir des licences et empêcher que l'autre les obtienne, ou de manœuvres de grande envergure à la bourse de New York par des intermédiaires disséminés dans le pays pour déstabiliser le concurrent. Tout ceci avec pour centre de gravité Chicago en pleine prohibition, ça ne pouvait que passer aux choses sérieuses en 1928 : pose de dynamite dans le garage ou les bureaux du concurrent, morts qui se multiplient. A l'automne 1928, les choses s'accélèrent : incendie des haras personnels de Hertz (qui possédait des chevaux de course dans tout le pays), menaces de mort et d'enlèvement sur la famille Hertz. Hertz ayant déjà cédé une partie de ses activités à GM en 1926, il vend quasiment tout le reste en janvier 1929 (et avant la crise d'octobre, il aura eu le nez creux) à même pas 50 ans. Il conserve des postes d'administrateur de la GM, de Lehman Brothers, de la Paramount... et entame, à l'américaine, une carrière de philanthrope par une fondation de bourses à l'éducation d'enfants brillants. Sa seule société restante est l'Omnibus Corporation, spécialisée depuis 1924 dans le transport urbain en bus, essentiellement à New York et Chicago. Le passage au service public des transports urbains de Chicago en 1952 par la création de la Chicago Transit Authority font disparaître de fait son activité dans cette ville. L'Omnibus Corp. rachète alors Hertz Rent-a-Car à GM en 1953, revend toutes ses autres activités de transport et prend le nom de The Hertz Corporation. Hertz meurt en 1961 à 82 ans. Sources : http://www.coachbuilt.com/bui/y/yellow_cab/yellow_cab.htm et divers articles Wikipedia en anglais

Projet de loi déposé le 14 décembre à l'Assemblée nationale : généraliser à toutes les ZFE (actuelles et futures) la dérogation concernant les véhicules en carte grise de collection. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/opendata/PIONANR5L15B3665.html Pas de mise en place d'une numérotation spécifique (contrairement à l'Allemagne ou la Belgique par exemple), mais une vignette à apposer sur le pare-brise pour faciliter l'identification par les FDO. Présenté par 56 députés, visiblement, le lobbying a bien fonctionné. Reste à voir la suite.

Mon voisin amateur d'US avait acheté une des premières en version Europe (badgée Chrysler 300C) quand elle est sortie il y a 15 ans. Il louchait avec insistance sur le V8 Hemi, le concessionnaire lui avait dit "je peux vous le vendre, mais je vous préviens, je ne vous ferai pas de reprise dessus" . Du coup, il s'est rabattu sur le banal mazout Benz. Et finalement, le concessionnaire n'a jamais fait de reprise vu que mon voisin (son fils après son décès) l'a toujours, lui aussi en daily.