Phil

Parce que les zingueurs (comme leur nom l'indique) l'utilisent sur du zinc, pas sur de l'acier et encore moins de l'acier rouillé Relis bien mon sujet sur les portières de Mustang, ensuite essaie de faire fondre de l'étain au-dessus d'une tôle pleine de rouille, ça ne tient pas ! pour que ça tienne, il faut décaper jusqu'au métal nu, et qu'il n'y ait aucune corrosion résiduelle. Partout où il reste de l'oxyde de fer, l'étain n'adhère pas, et même si on bouche avec un gros paquet qui tient sur un pourtour sain, la corrosion repart par dessous. Par ailleurs, pour faire fondre l'étain, il faut chauffer la tôle, et la chauffer ça la déforme. Sur un endroit invisible c'est pas grave, mais sur la carrosserie côté extérieur ça fait désordre, il faut boucher avec encore plus d'étain et ça déforme encore plus (et puis l'étain par trois kilos, ça commence à coûter des sous ), ou bien mettre du mastic, mézalor pourquoi s'emm***er avec de l'étain ?

La question n'est pas de savoir si c'est possible (bien sûr que c'est possible...) mais si c'est légal (c'est-à-dire sans faire de gros mensonges), et là les rods "légaux" en France se comptent sur les doigts des mains .

Pour les Classic Recreations de Madness, ce sont des voitures neuves, elles n'ont pas plus de 25 ans et donc (sauf gros mensonge) elles ne sont pas en CG collection. J'imagine qu'elles sont passées par une RTI à la DRIRE. L'atestation FFVE donne la puissance fiscale du véhicule, déclarée par le demandeur. Donc si on déclare un Ford 32 avec un flathead de 21 CV, alors qu'il y a dedans un 350 de 33 CV c'est un gros mensonge. Et si on déclare un Ford 32 avec un moteur de 33 CV ils ne délivrent pas l'attestation...

La même différence qu'entre un 1.9 Diesel Renault et un 1.9 Diesel VW : ce sont deux moteurs différents avec la même cylindrée.

AAC = arbre à cames stock = d'origine (autrement dit pas un truc acheté chez Summit pour faire de la compétition)

Ralenti : 500 tr/min sur "D" (moteur V8 305/350). Avance initiale : 4° (305) ou 6° (350). Tout ça avec un carbu, un allumeur et un AAC stock, sinon je ne sais pas .

A partir des années 1930, les radiateurs sont peints, en général en noir. Il faut que la couche de peinture soit assez fine pour ne pas gêner l'échange de chaleur. Pour le "joint en vague", je ne vois pas de quoi tu parles c'est un joint, ou une soudure ?

Toi aussi tonton Baron, tu te dresses sur la pointe des pieds pour paraître plus grand ? ... ce genre de chose, ça finit toujours par se voir source : dailymail.co.uk, relayé par le Canard enchaîné de cette semaine - en première page

... à part qu'ils tournent tous en même temps, vu que le convertisseur est boulonné sur le volant moteur, et le volant et le damper aux deux bouts d'un même vilebrequin - si ça n'est pas de l'interaction... . Pour les localiser : le damper est à l'avant du vilebrequin (la poulie d'entraînement des accessoires est boulonnée dessus), le volant à l'arrière et le convertisseur boulonné au volant (les deux invisibles du dehors).

... à condition de mentir sur le moteur installé dedans : pour une CGC la FFVE demande les numéros de caisse et de moteur pour vérifier la conformité...Et même après gros mensonge, homologation avec la puissance du moteur d'origine et donc illégalité .

cliquer sur "play" et l'album photo défile @rikain911 : le plus simple est quand même de joindre les photos à ton message en utilisant le "gestionnaire des fichiers joints" juste en dessous de la fenêtre de saisie des massages (par exemple en éditant celui ci-dessus).

C'est bien ce qu'a écrit Ranchero dans la langue de sa Gaume natale joint de palier arrière à lèvre ("joint spy" comme vous dites) en deux parties - ce n'est pas une tresse graphitée, donc moins chiant à changer mais il faut quand même sortir (ou au moins déboîter) le vilebrequin.

Si tu gardes ton allumage d'origine (ce que je te conseille, mais tu fais comme tu veux), remets une bobine conforme à l'origine. Si tu mets un HEI, prends la bobine qui va avec, mais aussi étudie le dépliant qui est dans la boîte pour savoir s'il faut modifier le circuit d'allumage (notamment supprimer le ballast resistor du circuit). Rappel : un HEI c'est bien (1) si le moteur est amené à prendre des tours (plus de 6000 pour un V8) ; (2) si on ne veut plus avoir à régler l'écartement des rupteurs une fois tous les deux ans. Sinon, en usage normal, un allumage à rupteurs bien réglé, c'est pareil qu'un HEI. Les moteurs de mes voitures ne passent pas 5000 tours, et je trouve ça rigolo de régler des rupteurs, donc...

Un hot rod, c'est un châssis de voiture des années 30 avec souvent un moteur plus gros, une caisse différente (roadster ou coupé au lieu de berline ou pick-up) et pas mal de modifications, notamment sur les trains roulants. Très peu de rods sont réellement homologués, donc leurs propriétaires roulent dans l'illégalité. En fait, ils ont la carte grise du châssis d'origine avec le même numéro de série que celui frappé sur le châssis, et c'est tout. Au mieux, le châssis est celui d'un Ford V8 et ils ont conservé un V8 flathead Ford. Au pire, c'est du n'importe quoi genre V8 350 Chevrolet sur un châssis de Citroën C4... Si la carte grise ne correspond pas au châssis (ou que les numéros ont été limés / refrappés), ce n'est plus un problème d'homologation mais de recel, donc passible du tribunal correctionnel. Sinon, c'est passible (en théorie) d'une amende et de l'immobilisation du véhicule; Mais le gros problème n'est pas la légalité ou l'illégalité, c'est surtout qu'en cas d'accident responsable l'assurance a toutes les chances de tirer sa révérence et de laisser le propriétaire seul face à la famille d'un mort ou d'un handicapé, avec de belles indemnités à verser . Il y a des solutions marginales, comme l'immatriculation et l'assurance en Angleterre (où la loi est plus permissive) mais là encore c'est limite question légalité, ou l'assurance chez une compagnie qui se spécialise dans les véhicules modifiés (ça existe mais je n'ai pas d'adresse), là encore tout va bien tant qu'il n'y a pas de problème... .

Je ne crois pas que les alternateurs soient peints d'origine... a priori, le corps est en zamac, ça ne craint pas la rouille et la peinture ne peut que gêner le dégagement de chaleur du bobinage. Si tu veux vraiment le faire, ça se démonte très bien, et tu en profiteras pour vérifier l'usure des charbons (balais). Le régulateur, dépose juste le couvercle et peins-le à part (batterie débranchée pour ne pas faire de court-circuit en l'enlevant et en le remettant). La bobine, achètes-en une neuve ça coûte moins cher que la peinture qute tu vas mettre dessus Le "camembert" d'assistance de freinage, pour le déposer il me semble qu'il faut démonter le MC et donc faire la vidange du circuit de freins... Enfin, le moteur d'essuie-glaces, pas de problème en principe

Je vois bien le coup, l'arbre de Noël passe au jaune, d'un coup le mano de schmilblick indique un truc pas net, et notre Ranchero relâche la pédale de droite en se disant que c'est pas le moment de péter le moteur, qu'il se rattrapera au run suivant et qu'il a bien fait d'installer des manos... .... heuuuu en fait je sais pas pourquoi, je vois pas du tout le coup se passer comme ça

Quand je nettoie ma voiture, c'est avec une éponge et un seau plein d'eau et de liquide vaisselle (nettement plus violent que la lessive à linge), et ça n'a jamais fait de trous dans le chrome...

Sur mes tentatives de patch zinc/étain sur une portière de Mustang (moins pourrie que celle-là) : Ze topic

La différence (en tous cas pour les sealed beam des années 50 à 70) c'est que les optiques américaines font 35 ou 40 W alors que les Européennes en font 50 ou 55 et qu'on commence à voir quelque chose. Pour les plus récentes, je ne suis pas catégorique.

Lave-linge à 60 degrés

Dans ton shop Ford (si c'est celui auquel je pense ) je ne crois pas qu'il y ait de chapitre sur une boîte ZF à 5 rapports...

... dire que j'ai acheté la mienne chez un importateur de Cormeilles-en Parisis incapable de me fournir tout ça Je peux les attaquer au bout de 15 ans ? ... et si on ne veut pas acheter sa voiture en Géorgie (because ça rouille pas mal là-bas) ? Bon, trève de plaisanterie, un modérateur t'a déjà donné la marche à suivre, c'était il y a un an, donc piqûre de rappel...

... faudrait d'abord lui expliquer où trouver un shop manual pour sa DeTomaso Pantera (les Cleveland n'ont pas été montés que sur des camions - faut suivre un peu ). Pour un 351C de 1972, 75-85 lb.ft (10,4 - 11,8 m.kg).

Chauvin, va

Ah oui... j'oubliais le symptôme "cosses de batterie mal serrées"