Phil

Si tu gardes ton allumage d'origine (ce que je te conseille, mais tu fais comme tu veux), remets une bobine conforme à l'origine. Si tu mets un HEI, prends la bobine qui va avec, mais aussi étudie le dépliant qui est dans la boîte pour savoir s'il faut modifier le circuit d'allumage (notamment supprimer le ballast resistor du circuit). Rappel : un HEI c'est bien (1) si le moteur est amené à prendre des tours (plus de 6000 pour un V8) ; (2) si on ne veut plus avoir à régler l'écartement des rupteurs une fois tous les deux ans. Sinon, en usage normal, un allumage à rupteurs bien réglé, c'est pareil qu'un HEI. Les moteurs de mes voitures ne passent pas 5000 tours, et je trouve ça rigolo de régler des rupteurs, donc...

Un hot rod, c'est un châssis de voiture des années 30 avec souvent un moteur plus gros, une caisse différente (roadster ou coupé au lieu de berline ou pick-up) et pas mal de modifications, notamment sur les trains roulants. Très peu de rods sont réellement homologués, donc leurs propriétaires roulent dans l'illégalité. En fait, ils ont la carte grise du châssis d'origine avec le même numéro de série que celui frappé sur le châssis, et c'est tout. Au mieux, le châssis est celui d'un Ford V8 et ils ont conservé un V8 flathead Ford. Au pire, c'est du n'importe quoi genre V8 350 Chevrolet sur un châssis de Citroën C4... Si la carte grise ne correspond pas au châssis (ou que les numéros ont été limés / refrappés), ce n'est plus un problème d'homologation mais de recel, donc passible du tribunal correctionnel. Sinon, c'est passible (en théorie) d'une amende et de l'immobilisation du véhicule; Mais le gros problème n'est pas la légalité ou l'illégalité, c'est surtout qu'en cas d'accident responsable l'assurance a toutes les chances de tirer sa révérence et de laisser le propriétaire seul face à la famille d'un mort ou d'un handicapé, avec de belles indemnités à verser . Il y a des solutions marginales, comme l'immatriculation et l'assurance en Angleterre (où la loi est plus permissive) mais là encore c'est limite question légalité, ou l'assurance chez une compagnie qui se spécialise dans les véhicules modifiés (ça existe mais je n'ai pas d'adresse), là encore tout va bien tant qu'il n'y a pas de problème... .

Je ne crois pas que les alternateurs soient peints d'origine... a priori, le corps est en zamac, ça ne craint pas la rouille et la peinture ne peut que gêner le dégagement de chaleur du bobinage. Si tu veux vraiment le faire, ça se démonte très bien, et tu en profiteras pour vérifier l'usure des charbons (balais). Le régulateur, dépose juste le couvercle et peins-le à part (batterie débranchée pour ne pas faire de court-circuit en l'enlevant et en le remettant). La bobine, achètes-en une neuve ça coûte moins cher que la peinture qute tu vas mettre dessus Le "camembert" d'assistance de freinage, pour le déposer il me semble qu'il faut démonter le MC et donc faire la vidange du circuit de freins... Enfin, le moteur d'essuie-glaces, pas de problème en principe

Je vois bien le coup, l'arbre de Noël passe au jaune, d'un coup le mano de schmilblick indique un truc pas net, et notre Ranchero relâche la pédale de droite en se disant que c'est pas le moment de péter le moteur, qu'il se rattrapera au run suivant et qu'il a bien fait d'installer des manos... .... heuuuu en fait je sais pas pourquoi, je vois pas du tout le coup se passer comme ça

Quand je nettoie ma voiture, c'est avec une éponge et un seau plein d'eau et de liquide vaisselle (nettement plus violent que la lessive à linge), et ça n'a jamais fait de trous dans le chrome...

Sur mes tentatives de patch zinc/étain sur une portière de Mustang (moins pourrie que celle-là) : Ze topic

La différence (en tous cas pour les sealed beam des années 50 à 70) c'est que les optiques américaines font 35 ou 40 W alors que les Européennes en font 50 ou 55 et qu'on commence à voir quelque chose. Pour les plus récentes, je ne suis pas catégorique.

Lave-linge à 60 degrés

Dans ton shop Ford (si c'est celui auquel je pense ) je ne crois pas qu'il y ait de chapitre sur une boîte ZF à 5 rapports...

... dire que j'ai acheté la mienne chez un importateur de Cormeilles-en Parisis incapable de me fournir tout ça Je peux les attaquer au bout de 15 ans ? ... et si on ne veut pas acheter sa voiture en Géorgie (because ça rouille pas mal là-bas) ? Bon, trève de plaisanterie, un modérateur t'a déjà donné la marche à suivre, c'était il y a un an, donc piqûre de rappel...

... faudrait d'abord lui expliquer où trouver un shop manual pour sa DeTomaso Pantera (les Cleveland n'ont pas été montés que sur des camions - faut suivre un peu ). Pour un 351C de 1972, 75-85 lb.ft (10,4 - 11,8 m.kg).

Chauvin, va

Ah oui... j'oubliais le symptôme "cosses de batterie mal serrées"

Il y a certainement un outil pour ça puisque ce collecteur, quelqu'un a dû le poser et serrer les vis . Suggestion n°1 : si la clé BTR est trop longue, l'outil adéquat est la disqueuse, pas pour la vis mais pour la clé BTR. Suggestion n°2 : cette clé BTR n'est certainement pas du 8 mais du 5/16" : sur d'aussi petites dimensions c'est un coup à foirer la tête de vis . Donc, une fois que tu as appliqué la suggestion n°1 et que tu te retrouves avec une clé de 8 assez courte mais qui ne sert à rien, tu vas acheter une clé de 5/16" et tu recommences .

Pas mieux, le "clac clac clac" est caractéristique d'une batterie mal chargée. Un solénoïde HS ferait "clac" une seule fois avant de se coincer pour de bon.

D'abord c'est le contraire (plus le volet est fermé, plus c'est riche), ensuite le volet doit être ouvert à chaud (et fermé à froid), enfin le volet n'est pas ouvert/fermé à cause du réglage de richesse, c'est le fait qu'il soit ouvert/fermé qui diminue/augmente la richesse du mélange. Le "réglage de richesse" (les deux vis au pied du carbu) règle la richesse à chaud et au ralenti, ça n'a aucun lien avec le volet de starter qui ne fonctionne qu'à froid, mais à tous les régimes. Par ailleurs, avec un carbu qui n'est pas celui d'origine (en particulier un Edelbrock, livré avec plusieurs diamètres de gicleurs), si le diamètre de gicleurs ne convient pas au moteur (cylindrée, diagramme de distribution...), il est difficile de régler proprement le carbu en dehors de la configuration "pied dedans avec 400 mètres de ligne droite devant et une station d'essence au bout" où l'Edelbrock est paraît-il très efficace

Pour ta voiture, il doit y avoir ça chez USA Parts Supply, mais si le tarif est le même que pour ma Cadillac, essaie aussi sur eBay pour comparer

... pas mieux

Non, si le starter est ouvert ça vient du réglage du starter Heuuuu sans connaître précisément les Edelbrock, il doit y avoir davantage qu'"une vis à droite et une à gauche" (ces deux vis sont le réglage de la richesse)... il y a au moins aussi les réglages de ralenti (à froid et à chaud), de niveau de cuve, de pompe de reprise, et sans doute du volet de starter. Je te déconseille d'y toucher si tu ne l'as jamais fait .

Réglage du starter ou de la richesse du mélange au ralenti. Moteur froid, le mélange doit être riche car l'essence est mal vaporisée et brûle mal. Pour ça, il y a un système d'enrichissement à froid (le "starter"), qui sur les Américaines se limite à un volet bloquant l'entrée d'air : comme la dépression du moteur aspire et que l'air entre moins, il y a davantage d'essence. A l'inverse, à chaud, le mélange est homogène, et doit être moins riche. Si le volet n'est pas grand ouvert, ou si le réglage de richesse du ralenti est mauvais, le moteur se "noie". De façon générale, pour "dénoyer" un moteur, il faut appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur, et démarrer avec le pied dessus, surtout sans "pomper" (sinon la pompe de reprise aggrave le phénomène). Pour ta question (pourquoi faut-il se faire ch**r à faire tout ça), une réponse détournée est qu'avant l'ère des moteurs à injection multipoint à contrôle électronique, tout le monde savait qu'il fallait faire comme ça pour que ça marche... un peu comme si tu posais des questions sur un forum d'amateurs de lampes à pétrole, en pensant que pour avoir de la lumière il a toujours suffi d'appuyer sur le bouton à l'entrée de la pièce .

Ya quelques trucs qui me preturbent L'intensité de charge n'est pas en volts mais en ampères. Pour brancher un ampèremètre, il faut absolument la notice pour savoir s'il se branche en série ou en dérivation, et si c'est en dérivation (le plus probable) quel est la valeur de la résistance calibrée sur lequel il se branche. Sinon, au mieux tu auras une aiguille qui va bouger un peu vers la droite, un peu vers la gauche sans trop savoir de combien est le courant de charge, ni même si ça charge ou si ça décharge (il y a un sens de branchement). Pour savoir ça, le voyant "ALT" du tableau de bord suffit amplement. Ce compte-tours a-t-il une possibilité de réglage suivant le nombre de cylindres (2, 4, 6, 8) ? Sinon, la lecture sera fausse, un calibrage par défaut sur 4 cylindres (le plus probable si c'est une fabrication européenne) donnera une valeur de 6000 tours quand le V8 sera à 3000. Je ne vois pas le rapport entre le compte-tours et la pression d'huile normalement un compte-tours se branche sur la bobine d'allumage. Un "oil press sender" (capteur de pression d'huile en français) doit se brancher sur une jauge de pression d'huile...

Il y a un autre topic avec une "presque-Mustang-à-Bouteille" : ici, il y en a peut-être qui ont l'esprit essez embrumé pour confondre

"mazout" = oil for household heating boilers. Pejorative / disparaging sense = automotive diesel engines .

C'est du 22.5" d'origine Le F650 a un 6.7 Cummins turbo mazout (Caterpillar mazout en option), et je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de ferraille à part le châssis

Un ptit Up pour que les satanistes ici présents retrouvent le sens des vraies valeurs Pour faire bonne mesure, la par Charlie Daniels Et pour les incorrigibles, une