Phil

Réglage du starter ou de la richesse du mélange au ralenti. Moteur froid, le mélange doit être riche car l'essence est mal vaporisée et brûle mal. Pour ça, il y a un système d'enrichissement à froid (le "starter"), qui sur les Américaines se limite à un volet bloquant l'entrée d'air : comme la dépression du moteur aspire et que l'air entre moins, il y a davantage d'essence. A l'inverse, à chaud, le mélange est homogène, et doit être moins riche. Si le volet n'est pas grand ouvert, ou si le réglage de richesse du ralenti est mauvais, le moteur se "noie". De façon générale, pour "dénoyer" un moteur, il faut appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur, et démarrer avec le pied dessus, surtout sans "pomper" (sinon la pompe de reprise aggrave le phénomène). Pour ta question (pourquoi faut-il se faire ch**r à faire tout ça), une réponse détournée est qu'avant l'ère des moteurs à injection multipoint à contrôle électronique, tout le monde savait qu'il fallait faire comme ça pour que ça marche... un peu comme si tu posais des questions sur un forum d'amateurs de lampes à pétrole, en pensant que pour avoir de la lumière il a toujours suffi d'appuyer sur le bouton à l'entrée de la pièce .

Ya quelques trucs qui me preturbent L'intensité de charge n'est pas en volts mais en ampères. Pour brancher un ampèremètre, il faut absolument la notice pour savoir s'il se branche en série ou en dérivation, et si c'est en dérivation (le plus probable) quel est la valeur de la résistance calibrée sur lequel il se branche. Sinon, au mieux tu auras une aiguille qui va bouger un peu vers la droite, un peu vers la gauche sans trop savoir de combien est le courant de charge, ni même si ça charge ou si ça décharge (il y a un sens de branchement). Pour savoir ça, le voyant "ALT" du tableau de bord suffit amplement. Ce compte-tours a-t-il une possibilité de réglage suivant le nombre de cylindres (2, 4, 6, 8) ? Sinon, la lecture sera fausse, un calibrage par défaut sur 4 cylindres (le plus probable si c'est une fabrication européenne) donnera une valeur de 6000 tours quand le V8 sera à 3000. Je ne vois pas le rapport entre le compte-tours et la pression d'huile normalement un compte-tours se branche sur la bobine d'allumage. Un "oil press sender" (capteur de pression d'huile en français) doit se brancher sur une jauge de pression d'huile...

Il y a un autre topic avec une "presque-Mustang-à-Bouteille" : ici, il y en a peut-être qui ont l'esprit essez embrumé pour confondre

"mazout" = oil for household heating boilers. Pejorative / disparaging sense = automotive diesel engines .

C'est du 22.5" d'origine Le F650 a un 6.7 Cummins turbo mazout (Caterpillar mazout en option), et je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de ferraille à part le châssis

Un ptit Up pour que les satanistes ici présents retrouvent le sens des vraies valeurs Pour faire bonne mesure, la par Charlie Daniels Et pour les incorrigibles, une

Je suis du même avis : tant qu'il ne faut pas utiliser d'outils électriques ou passer sous la caisse, le sol en terre n'est pas un souci . Sur mon "gros poussin" à moi (pas jaune, mais blanc ) j'ai déculassé, je me suis aperçu que la culasse était HS (sièges de soupapes enfoncés). Il est resté dans la grange que tu connais, moteur ouvert (avec un chiffon dessus) pendant plus d'un an avant que je trouve une culasse d'occase et que je remonte tout... Depuis, il marche impec, demande donc à Baron Donc déculasse (une demi-journée sieste comprise) et ramène les culasses au sec pour les regarder de plus près et savoir quoi faire, sinon tu ne vas plus oser la démarrer de toute façon.

@JC : Sur l'image que tu montres, on voit que le tuyau de réchauffage n'est pas branché sur le collecteur d'échappemnt, mais sur la partie centrale du collecteur d'admission, qui reçoit une partie de l'échappement pour réchauffer l'embase de carbu. Tu peux donc installer des 4 en 1 sans gêner le fonctionnement du starter, par contre avec une pipe alu aftermarket, ça m'étonnerait qu'il y ait cette prise. D'ailleurs, il faudrait vérifier que ce conduit de réchauffage n'est pas bouché, c'est souvent le cas pour cause de fuite, ou bien inopérant (heater valve désactivée), sinon le starter va moins bien marcher. Par ailleurs, on voit bien (...) en haut du couvercle noir la présence de repères crantés, sur lesquels est censé s'aligner un repère (mais là on ne voit absolument rien :angry2: quand est-ce que tu te payes un VRAI appareil ? ). Pour ta remarque avec les tiges (rods), je n'ai pas bien compris le problème, peut-être simplement une tige mal positionnée (sur le mien, il y a deux tiges qu'on peut facilement inverser), il faudrait que tu voies de plus près comment c'est censé fonctionner et comment ça fonctionne en réalité, car sur photos c'est vraiment pas facile . @Bouteille : et quand le cendrier est plein, tu changes la voiture ? un carburateur, ça se règle, Popol doit pouvoir te faire ça non ?

Ceux qui disent que ça ne sert à rien ont en général un ralenti hyper riche, donc très haut et chaotique (mais ça fait "racing"), voire le volet à moitié fermé tout le temps pour pouvoir démarrer.En contrepartie, leur caisse fait beaucoup de bruit (ils en sont d'ailleurs assez fiers ) consomme dans les 30 litres (idem ), et quand ils s'alignent sur un 400 mètres ça tourne dans les 20 secondes .

En fait, après vérification dans des bouquins, il y a plusieurs systèmes de réglage sur ce modèle de carbu en fonction des années (en faisant tourner la vis centrale, en desserrant la vis centrale et en faisant tourner un pointeur, en faisant tourner le couvercle lui-même). Aurais-tu une photo du couvercle, histoire d'être sûr ? J'ai bien compris, la preuve : Ce n'est pas de toi que je parlais, mais de "bons conseilleurs" éventuels (et pas forcément sur ce forum) .

C'est un peu ce que je redoutais . Le "choke valve" c'est le volet d'air du starter, rien à voir avec un papillon de corps secondaire (d'ailleurs il est au-dessus du corps primaire du carbu...) - d'où la difficulté de diagnostic . Pour le régler, en théorie il faut tordre des tiges ("rods"), mais ça c'est pour un carburateur neuf ou refait, posé sur l'établi. En pratique, surtout éviter de toucher à ces tiges, qui n'ont pas de raison de se détordre avec le temps si personne n'y touche. Desserrer un peu les trois vis du couvercle du "camembert" de starter, et tourner la vis de réglage (au centre du couvercle), on doit voir le volet bouger. Régler de sorte que le volet soit totalement fermé, moteur froid et arrêté. Quand on démarre le moteur, le volet doit s'entrouvrir, à cause de la dépression dans le collecteur. Si ça s'ouvre trop, ou si on a des difficultés à démarrer à froid, refermer encore un peu. L'important est que le volet soit totalement ouvert quand le moteur est chaud. Pour ça, il faut que le ressort spiral (à l'intérieur du "camembert") soit bien réchauffé par le tube qui apporte la chaleur d'un collecteur d'échappement. Sinon, le starter reste fermé en permanence, ou ouvert en permanence selon le réglage (un grand classique de ceux qui n'ont pas compris comment le régler et disent d'un air entendu "le starter, ça ne sert à rien" ). C'est hélas aussi le cas si on remplace les collecteurs d'origine par des 4 en 1 sans mettre un carbu à starter manuel ou électrique. Régler ensuite si nécessaire le régime de ralenti accéléré ("fast idle") par la vis ("fast idle screw") qui porte sur la came ("fast idle cam"). Cette vis doit toucher la partie la plus grande de la came à froid, et ne pas la toucher à chaud. Sinon, il faut reprendre le réglage du starter, cette fois en tordant des tiges .

Si tu as une 1966, prends un shop manual de 1966, sinon la première panne que tu vas avoir sera sur la pièce différente entre 1966 et 1967... Et puis un shop manual de 1966, c'est pas introuvable . Si ça t'intéresse j'ai un "fisher manual" original de 66, avec par exemple les éclatés des portières avec les mécanismes des vitres Ah oui, n'oublie pas non plus le shop manual de 71 pour le 455

Apparemment ton carbu est un 4GC et pas un quadrajet postérieur, donc (à peu près) le même que celui de ma Cadillac. Dans ce cas, l'ouverture des papillons secondaires est simplement commandée par l'ouverture des papillons primaires : quand ces derniers sont aux trois quarts de leur ouverture, les secondaires commencent à s'ouvrir ; quand les primaires sont totalement ouverts, les secondaires aussi. Ils doivent être totalement fermés sinon. Tu dois pouvoir voir ça moteur arrêté, en regardant par dessus (volet d'air du starter ouvert) et en actionnant la commande des gaz. Il faut le faire avec le starter désactivé, sinon les secondaires ne s'ouvrent pas (il y a un "lockout"). Il ne manquerait pas un ressort de rappel quelque part ?

Qu'appelles-tu "papillon du corps secondaire" ? S'il était ouvert en permanence, le moteur serait tout le temps dans les tours... Le 4 c'est le dashpot, une sorte d'amortisseur de fin de course de la commande des gaz, qui empêche le moteur de caler quand tu lèves le pied brusquement.

Boaaaaf des Cadillac rouillées avec des pêt dessus, plein de trucs qui marchent pas, et qui dorment dans le champ, il y en a d'autres dans le département, et ça ne les empêche pas de consommer bien plus que leur propriétaire ("je consomme beaucoup moins qu'une Cadillac"... ). Alors si, pour te sortir le moral des Kindy, tu veux en voir une qui a besoin de nettement plus qu'un coup de polish, tu sais où aller - et amène ta boîte de cotons-tiges .

L'échappement c'est souvent le problème sur les Américaines - soit on commande aux US, c'est cher en frais de port et il y a parfois le risque que ça bloque en douane pour non-conformité (il y a un sujet là-dessus dans le forum). - soit c'est pour une voiture très cotée, ou qu'on envisage de garder longtemps, et on fait faire une ligne en inox chez un pro en France ($$$) - soit c'est pour du tout-venant avec lequel on veut surtout rouler sans se ruiner, et on adapte. Les échappements pour grosses berlines européennes (genre V6 3 litres et plus si affinités) ou camionnettes sont les moins mauvais choix, ou alors se tourner vers les fournisseurs en échappements tuning / compétition. EDIT : j'oubliais la piste des 4x4. Et tout cela n'est valable que si on ne s'appelle pas McGyver ou TBird61, celui qui fait ses échappement en piquant des feuilles de tôle ondulée sur le toit de la cabane du père André, du papier d'alu autour du rôti froid dans le frigo, de la colle Scotch au fiston, de la pâte à modeler aux filles, plus un briquet Bic, et une agrafeuse/cloueuse pneumatique en panne pour brouiller les pistes :angry2:

J'appellerais ça "windshield surrounding". Je n'ai pas regardé ta caisse de près, mais quand tu écris que c'est démontable j'ai un gros doute :angry2: à moins que tu sous-entendes "démontable à la disqueuse" en général ces pièces sont fortement structurelles.

Si tu parles des baguettes chromées, ça s'appelle des "windshield moldings". "Upper windshield molding" pour celui du haut, "lower" pour celui du bas, "side" ou "vertical" pour les... verticaux :angry2:

Sur ma Cadillac c'est en sortie de collecteur d'échappement côté conducteur.

ça doit bien faire 25 ans (depuis la généralisation de l'injection monopoint puis multipoint) que personne ne conçoit plus de carburateurs Ce n'est pas le collecteur qui n'est pas étanche, c'est le joint donc change tes joints, rectifie le plan de joint si nécessaire (ça se fait à la maison, je t'expliquerai) et basta.

Les bobines pour allumage "classique" (à rupteurs) peuvent fonctionner avec un allumage électronique, mais je te conseille quand même d'acheter la bobine qui va avec l'allumeur, comme ça si tu as des problèmes tu sauras que ça ne vient pas de la bobine (je parle sérieusement là... voir par exemple ici ).

Pfffff un gros carbu sur un moteur qui ne passe pas 5000 tours ça ne sert qu'à consommer plus . Et un allumage électronique, ça ne sert qu'à perpétuer l'ignorance de ce qu'est un système d'allumage (fonctionnement et réglage) . Dans le cas précis de ton moteur (probablement rincé), tourner plus riche ne fera que précipiter la fin, le surplus d'essence passant par ce qui reste de segments pour aller se mélanger à l'huile du carter. Pour monter une TH350, pas besoin d'adaptation si c'est une boîte BOP (Buick-Oldsmobile-Pontiac). En revanche, si elle vient d'une Chevrolet, il va falloir trouver ou fabriquer une platine. D'ailleurs, tu comptes la trouver où, la boîte ? Parce que monter une boîte d'occasion à la place d'une boîte qui fonctionne, c'est vraiment chercher les ennuis...

A la même chose que sur un allumage pas MSD http://www.tract-old-engines.com/allumage.html pour le principe de fonctionnement. Ou http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes/Co...PDF/Cours10.pdf, pages 7-8 pour l'avanceà dépression (vacuum advance).

On va rafraîchir la mémoire à Fanamc : ce sujet, photo 2, numéro 3 (reniflard)et 2 (PCV) . Par ailleurs dans ce sujet, JC se plaint d'avoir de l'huile dans le filtre à air, ce qui ne se produit pas avec une mise à air libre (où l'huile coule sur la route...). @JC : si tu ouvres ton moteur, soit il est rincé et pour le refaire (réalésage + pistons/segments neufs) ça va coûter beaucoup plus qu'un carbu Edelbrock, soit il ne l'est pas et ça ne servait à rien de l'ouvrir. Donc, tant que tu n'as pas un solide budget devant toi, ne l'ouvre pas et continue à rouler. Sinon c'est le genre de plan où la voiture reste au garage, moteur ouvert, pendant 10 ans sous tes yeux (et ceux de madame ), de quoi finir la voiture à coups de masse un jour de blues . S'il est rincé, tu couleras une bielle un de ces quatre (cet été ou dans 10 ans, ça dépend si tu continues à fréquenter le strip), et là au moins tu sauras pourquoi tu l'as ouvert... "if it ain't broke, don't fix it"

Voilà le schéma pour une Firebird 82, reste à espérer que c'est le même pour les Camaro