Phil

Chauffer/taper/refroidir. Bref, du boulot de forgeron...

Tu veux dire à la place des lames ? Il faut alors que ce soit de l'acier à ressort (acier forgé), avec la courbure qui va bien... passque si c'est du gros fer plat de serrurrerie en acier à ferrer les lapins (acier laminé), à la première bosse il va se tordre, se détordre, se tordre, se détordre, et casser la troisième ou la quatrième fois... Je dirais +1 pour des amortisseurs gonflables Monroe (ou autre) en attendant de changer, ou de refaire cambrer, les lames. En Afrique, ils mettaient une ou deux lames de Jeep en plus sur les Toy BJ45, ça ne cassait pas même avec 3 tonnes de charge, mais qu'est-ce que ça se retournait bien à vide

Selon le site de la FFVE http://www.ffve.org/ Immatriculation en série "Véhicule de collection" Véhicule démuni du CERTIFICAT D IMMATRICULATION national, appelé précédemment CARTE GRISE (C.G.) Ancienne CG perdue, Véhicules importés, provenant des « Domaines », cyclomoteur,etc. Véhicule possédant une C.G. entachée d’une erreur ou inexactitude de caractéristique (à comparer avec les indications de la plaque constructeur). Erreur dans le numéro de série, le type, la carrosserie, etc. Pour émettre un certificat, la FFVE entreprend une série de démarches : * elle date le véhicule, à tout le moins son châssis : tout véhicule de moins de 30 ans ne peut recevoir d’attestation. Ceci peut nécessiter, avec l’aide d’un expert, une recherche de datation auprès du constructeur ou d’un club de la marque, ou s’appuyer sur des documents d’essais ou des descriptifs de l’époque. * elle s’assure de la conformité du véhicule, en vérifiant que celui-ci est conforme au certificat d’homologation constructeur (français ou étranger) et elle authentifie les caractéristiques administratives du véhicule dans le dossier. La FFVE ne peut se substituer au service des Mines (DRIRE) auprès duquel tout véhicule modifié ou toute réplique doit être présenté, sous peine de graves risques en cas d’accident (les assurances ne « suivront » pas). De manière générale, la FFVE assume une responsabilité vis-à-vis des pouvoirs publics et ne peut valider aucune transformation notable. * elle vérifie que le demandeur peut justifier de la propriété du véhicule, y compris lorsqu’il n‘y a pas de carte grise. Elle exige alors un certificat de cession (tel que défini par l’arrêté du 5 novembre 1984 et disponible sur internet) ou un acte notarié (succession, etc.). De plus, celui qui a cédé ou vendu un véhicule démuni de CG doit justifier de l’origine de sa possession. Il faut évidemment aussi que le véhicule ait un numéro d'immatriculation identifié (même si la CG est perdue), sinon c'est trop facile d'importer une voiture de Suisse (par exemple) sans payer les taxes.

C'est bien l'avant d'une Cadillac 59. Le résultat est "spécial", avec certainement un énorme travail de carrosserie, à partir de l'arrière du capot.

Es-tu certain que c'est un problème de carburation ?Comme disait si bien Gilles, 90% des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage (et réciproquement ) (1) état et écartement des rupteurs (s'il y en a sur ta voiture, tu ne précises pas l'année) (2) état de la tête d'allumeur, du doigt, des câbles de bougies, des bougies (3) réglage de l'avance à l'allumage S'il s'agit vraiment d'un problème de carburation : (1) starter : le volet d'air du starter ("choke") est-il bien fermé à froid et ouvert à chaud (à contrôler filtre à air enlevé) ? Le starter est-il auto ou manuel ? Si le starter auto a été déconnecté ou bloqué ouvert par un gros malin, il est normal qu'elle démarre mal à froid (même en été). (2) pompe de reprise : quand tu donnes un coup d'accélérateur, la pompe de reprise "crache"-t-elle de l'essence liquide dans le venturi ? (à contrôler, filtre à air enlevé et volet d'air ouvert à la main) (3) réglage de richesse de ralenti : une fois tout remis en ordre (starter et pompe de reprise), régler la richesse par les deux vis qui se trouvent à l'avant du carbu, près de la base. Si le starter a été déconnecté, il est possible que le même gros malin ait tenté de compenser en enrichissant le mélange à fond, d'où les bougies pleines d'essence (ou toutes noires).

cfm = cubic feet per minute, c'est le débit en pieds cubes par minute, sachant qu'un pied fait 30,5 cm... Ce débit est évidemment le débit maxi, autrement dit pied dedans à fond de régime moteur. A priori pour un V8 small block stock un débit de 400 cfm est largement suffisant. Un truc plus gonflé (en particulier qui tourne au-dessus de 6000 tours) peut réclamer 600 cfm. A titre indicatif, 600 cfm c'est ce qu'il y a sur la Mustang 70 "orange" de Romu, en tête du trophée dragster en catégorie "street run B" 1000 cfm c'est du big block de compète...

... Qu'est-ce que je disais ?

C'est pas les Américaines, c'est toutes les anciennes : avant la fin des années70, les pneus taille basse ça n'existait pas Une Ferrari 365 GTB/4 Daytona, c'était chaussé en 215/70R15 et c'était déjà exceptionnel comme pneu. Pour la tienne, le 195/70R14 ira très bien.

Ranchero, j'en suis à 5 voitures sur 7, et 1 moto sur 2, non roulantes... tu ne trouves pas que j'ai assez d'épaves comme ça ? :mwarf: A part ça, ça continue à démonter, en principe je tombe le train avant aujourd'hui

Mon idée, c'est que c'est comme une roue de secours galette (ou un McDo, ou une bière sans alcool, ou une branlette ), ça va pour un dépannage quand on ne peut pas faire autrement. Mais dans la mesure où on peut trouver des jantes à la bonne dimension, pourquoi vouloir faire compliqué quand on peut faire simple ? Le reste, c'est le problème du fournisseur qui s'est embrouillé dans ses entraxes, pas le tien.

Dis donc, Fred, elle serait pas Bretonne ta chérie ? Je dis ça parce qu'on a la même pas loin d'ici

195/75-14

Ben tu leur demandes de t'envoyer ces merdes, en leur disant bien que tu les garderas sur ta voiture le temps qu'ils te commandent les jantes au bon entraxe, que tu viendras chercher dans 3 mois en même temps que tu poseras les anciennes sur leur bureau...

Plusieurs tailles de pneus étaient possibles, suivant le modèle, le moteur et les jantes (il y avait des jantes optionnelles, comme maintenant). Le standard, c'était du 6.95 x 14 à la fin des années 60, remplacé peu à peu par du E78-14 dans la première moitié des années 70. Ah oui, ces tailles n'existent plus c'est juste histoire de te faire chercher un peu sur le Net : j'ai trouvé ça juste en tapant "Plymouth Valiant tire size" dans Google. Je pense qu'en tapant "tire size conversion" tu auras les tailles modernes équivalentes

Si tu as des diffuciltés à le faire tourner à la main, ça ne pose pas de problème, une fois que la voiture roulera ce n'est pas ça qui la fera ralentir ou qui fera chauffer le moyeu .

550 c'est ce que tu lis sur le compte-tours du tableau de bord ? Ces engins-là c'est précis à 200 ou 300 tours près, alors pour le régime de ralenti, c'est pas l'outil qui'l faut... Sinon, 600 tours en N c'est bien. En réalité, le bon régime de ralenti c'est celui où on ne cale pas en braquant à fond

Quelques pièces devront être changées Les pignons de distribution, que l'on devine parfaitement appairés avec la chaîne La "heat riser valve", dont la fonderie est FUBAR, et quasi introuvable en neuf, sera sans doute remplacée par un spacer aux bonnes dimensions : Et ce p****n de demi-joint de palier arrière en tresse graphitée, tellement rétreint dans son logement (où il avait été rentré en force vers la fin de 1951) qu'il l'a quitté en courant dès que TBird l'a regardé d'un air de reproche

... et tu disais que ce couinement venait de l'arrière du moteur ? vive le diagnostic à distance Des bougies neuves, même achetées chez Wal-Mart (équivalent de Tati ou Prisunic), ce sera toujours mieux que des trucs sales de 30 ans d'âge. Des machins platine/iridium à muchos dollaros, elles, ont l'avantage de durer 100.000 miles (160.000 km) - elles seront encore quasi neuves à la fin du pétrole vu l'utilisation que nous faisons de nos voitures

"et hop" ça veut dire que tu remets les leviers exactement comme ils étaient, un truc évident chez TBird, et pas du tout chez les gens normaux

Pour répondre à la question (comment savoir si tout crame bien), ,il y a un accessoire pour ça qui s'appelle une sonde lambda. Evidemment, il faut un moteur à injection électronique, s'ils avaient trouvé moyen de mettre ça sur un moteur à carbu ça se saurait

En 1952 (et ce pour la dernière année) la boîte manuelle était encore standard sur les Series 75 (limousines) et 86 (châssis commerciaux), Hydra-Matic en option. Toutes les autres (Series 62 et 60 Special) avaient l'Hydra-Matic en standard.

En v'là d'la crasse en vlà Cloche inférieure de convertisseur : Et surtout le carter moteur: Ya de la vie là-dsous Pour nettoyer ça, surtout ne pas le diluer à l'essence (ça fait une bouillasse infâme) mais simplement gratter au couteau de peintre, ça part tout seul Ah ça oui, les "pschiiii pschuuuu" qui accompagnent la résistance à tourner un peu le volant moteur à la main, c'est très encourageant ça

En revanche, côté embiellage c'est nickel (pour l'instant ) Les coussinets de vilo sont comme neufs signe indéniable d'une qualité de fabrication légendaire et d'une utilisation soigneuse

Une fois le moteur sur le support, c'est démontage, non pas de tout, mais du bas-moteur pour pouvoir sortir le vilebrequin et changer ce ###### de joint fuyard A l'intérieur, pas mal d'huile moteur sous forme croustillante, genre steak qui aurait cuit pendant une cinquantaine d'années On note une certaine élasticité de la chaîne de distribution

Tiens, au cas où tu ne l'aurais pas, voilà le schéma électrique du circuit de démarrage (c'est pour les Valiant 66, j'espère que c'est pareil en 65) On voit bien le démarreur (starter) ici dans deux versions, le relais (relay), le lanceur (solenoid) et l'interrupteur de neutre (neutral safety switch). Le fil noir et jaune à gauche est celui qui vient du contacteur au tableau de bord.