Phil

Une prise est toujours réservée à l'avance à l'allumage, la dépression y est en général prise juste au-dessus du papillon de gaz fermé. Selon les années et les options de la voiture, il peut y avoir - freinage assisté - valve EGR - valve PCV - recyclage des vapeurs de carburant (ECS) - coupure du starter Tout ça est écrit dans le lien que je t'ai donné

Jette un oeil ici, rubrique "thermoquad manuals". Le premier lien donne les principes de fonctionnement et les procédures de réglage, qui te seront très utiles. Le deuxième détaille les différents "ports" de dépression, présents ou non selon les années, c'est ce que tu cherches.

La '66 tourne parfaitement, je l'aurais bien amenée chez le carrossier par la route, si Ricky n'avait pas dans le coin quelques cousins habillés en bleu qui se seraient posé des questions en la voyant passer (pas de phares, pas de pare-brise, pas de sièges, pas de plaques, et des morceaux de tôle pointus qui dépassent de partout ). Si tu cherches le showroom de la '73 (bien plaqué au fond du forum ) , sa mécanique est posée à côté d'elle depuis 1996 avant ça, elle était tournante/roulante. Ne confondons pas tout, "Camembert" c'est la Cadillac - il y a même quelques "grands anciens" du forum qui ne savent pas encore pourquoi elle s'appelle comme ça .

Entre la '66 qui pompe mes économies, et la Cadillac qui va pomper celles de l'an prochain, la Mach 1 c'est dans les projets très très futurs De toute façon, je ne commence pas les travaux avant d'avoir trouvé quelqu'un pour la nettoyer

Alors quelques news la caisse et tous les morceaux qui vont avec sont partis mardi chez un carrossier, qui va, pour un prix modique : - se taper le ponçage que j'avais (mal) commencé ; - redresser la traverse supérieure du pare-brise (qui est effectivement encore tordue) ; - poser un patch (fourni) à la place du demi-plancher ARD percé ; - tout dresser et apprêter ; - reposer et aligner les éléments de carrosserie (ouvrants, ailes AV, jupes AV et AR) avec un kit de visserie neuve au look d'origine et divers pare-boue et autre caoutchoucs neufs (fournis) ; - peindre (je n'ai pas encore choisi la teinte exacte sur nuancier). Il me restera à reposer pare-chocs, pare-brise, calandre, feux, insignes, baguettes, intérieur, tableau de bord, et toute la quincaillerie des portières. Je vais monter un MC assisté à la place du non-assisté d'origine, et sans doute changer les étriers de freins AV (je suis devenu très soucieux de mes freins depuis quelque temps ). Si tout va bien, contrôle technique compris, tout sera fini après la Toussaint

C'est un condensateur ordinaire, il sert probablement d'antiparasite quelconque (le condensateur d'allumage est en général à l'intérieur de l'allumeur, à vérifier si on n'a pas mis dans ton allumeur un allumage high-perf-mais-trop-gros . En anglais, ça s'appelle "condenser", ce qui ne va pas t'aider beaucoup en fait c'est comme si tu avais trouvé un boulon, et que tu demandes comment on dit boulon en anglais

ça c'est pour un petit moulin RePigoën à 4 cylindres Dans un V8 américain, l'écartement des électrodes de bougies c'est plutôt 0,90 pour un allumage à rupteurs, et 1,5 pour un allumage électronique. Donc tout est normal

Tu as réussi à extraire les pneus paléolithiques ?

Ce que j'ai voulu dire, c'est qu'à 5000 tours moteur, l'arbre de transmission tourne aussi à 5000 tours (en général le dernier rapport de boîte est 1:1). Donc qu'il change le pont ou non, son compteur de vitesse indiquera toujours la même chose à 5000 tours : la vitesse à 5000 tours avec le rapport de pont et le diamètre de pneus d'origine de la voiture. Par ailleurs, pour compléter ce que tu dis, l'étalonnage des compteurs US est bien meilleur que celui des Européennes (toujours optimistes de 5 à 10 %). Encore faut-il conserver pont et pneus d'origine .

Au compteur, il sera à la même vitesse que maintenant, vu que la prise du câble de compteur est en sortie de boîte

C'est quasi généralisé actuellement, de mémoire c'est Opel qui avait lancé ça sur sa GTE au début des années 80.

Pfff déterrage de folie - la moitié de ceux qui ont posté à l'époque ne sont plus sur ce forum

Le problème, c'est surtout de trouver une électrovanne qui résiste à 1000 degrés, et qui s'ouvre et se ferme 3000 fois par minute le mec qui trouve ça a inventé les soupapes électriques (plus d'AAC, plus de tiges, plus de culbuteurs...) Evidemment, ce genre d'électrovannes ça existe dans les injecteurs, mais c'est tout petit (peu d'inertie) puisque ça laisse passer quelques millilitres d'essence à chaque fois. Un V8 ça aspire et ça recrache dans les 250 litres d'air à la seconde, il faudrait qu'elles soient beaucoup-beaucoup plus grosses (donc plus lourdes, donc plus d'énergie pour les faire bouger, et plus d'inertie). Et puis, ces 250 litres qui sortent, ils vont où ? passque ordinairement ça passe dans l'échappement. Des vannes qui donnent dans l'échappement, il y en a déjà sur les moteurs, ça s'appelle les soupapes d'échappement . Il s'agit de faire tourner le V8 sur 6 ou 4 cylindres quand la puissance (et la consommation) d'un V8 n'est pas nécessaire. Sinon, quand on appuie assez fort sur l'accélérateur, les 8 cylindres fonctionnent. Effectivement, question équilibrage et ordre d'allumage, on peut se poser des questions sur la partie "V6" .Le seul défaut de ce système était, paraît-il, d'être désagréable à l'usage lors de la désactivation des cylindres. Mais il n'avait pas de problèmes de fiabilité connu, et pouvait de toute façon être désactivé. Il a été conçu pour permettre de conserver sur les Cadillac le moteur 6 litres (368 ci), que la législation US anti-pollution condamnait à court terme (en 1981, le 368 sans ce système n'était plus disponible que sur les châssis longs, non soumis à cette réglementation). Il n'a duré qu'un an (1981) parce qu'il ne respectait quand même pas les normes. L'année suivante, il était encore disponible, mais uniquement sur les limousines, jusqu'en 1984 où il a été remplacé par le minuscule 249 ci (4100 cc). Quelques explications issues du dépliant Cadillac 1981 :

Pas beaucoup mieux que Ranchero La force exercée par la compression est compensée en partie par la détente qui suit. De toute façon, ces moteurs "8-6-4" (car ils pouvaient aussi tourner sur 4 cylindres) n'ont pas eu de descendance malgré les progrès de l'injection multipoint électronique toussa toussa, il doit y avoir une raison... Enfin, la commande hydraulique des soupapes, c'est au stade expérimental ; le jour où c'est au point il y aura autre chose comme économies que 2 cylindres en moins .

Oui, c'est la solution "africaine" dont je parle plus haut Prends quand même conseil sur tonton Lacastille : ça s'appelle une lame "sous-maîtresse" (la maîtresse étant celle qui est fixée au châssis). Mettre une sous-maîtresse plus longue que la maîtresse donne une sécurité en cas de rupture de la lame maîtresse. Certains poids lourds de chantier (et peut-être des 4x4) ont ça d'origine. L'inconvénient de placer une lame plus courte et plus courbée, c'est que ses extrémités frottent sur la lame du dessus, comme sur ce crobard : (pfff me faire faire des crobards à 6 heures du mat, faut que ce soit toi mon Tof...) Frottement = usure, jusqu'à la rupture de la lame du dessus, si c'est la maîtresse ça craint un peu (ça m'était arrivé une fois sur un SJ410, ça fait bizarre de se retrouver avec la caisse qui se pose sur une roue juste après une bosse...). Avec les lames d'origine c'est très rare puisqu'elles ont la même courbure, mais avec une lame plus courbée c'est du garanti : même si elles sont bien serrées entre elles au centre, l'effort se porte quand même sur l'extrémité.

C'est pas débile du tout, c'est même le premier truc (et le plus facile) à vérifier

Chauffer/taper/refroidir. Bref, du boulot de forgeron...

Tu veux dire à la place des lames ? Il faut alors que ce soit de l'acier à ressort (acier forgé), avec la courbure qui va bien... passque si c'est du gros fer plat de serrurrerie en acier à ferrer les lapins (acier laminé), à la première bosse il va se tordre, se détordre, se tordre, se détordre, et casser la troisième ou la quatrième fois... Je dirais +1 pour des amortisseurs gonflables Monroe (ou autre) en attendant de changer, ou de refaire cambrer, les lames. En Afrique, ils mettaient une ou deux lames de Jeep en plus sur les Toy BJ45, ça ne cassait pas même avec 3 tonnes de charge, mais qu'est-ce que ça se retournait bien à vide

Selon le site de la FFVE http://www.ffve.org/ Immatriculation en série "Véhicule de collection" Véhicule démuni du CERTIFICAT D IMMATRICULATION national, appelé précédemment CARTE GRISE (C.G.) Ancienne CG perdue, Véhicules importés, provenant des « Domaines », cyclomoteur,etc. Véhicule possédant une C.G. entachée d’une erreur ou inexactitude de caractéristique (à comparer avec les indications de la plaque constructeur). Erreur dans le numéro de série, le type, la carrosserie, etc. Pour émettre un certificat, la FFVE entreprend une série de démarches : * elle date le véhicule, à tout le moins son châssis : tout véhicule de moins de 30 ans ne peut recevoir d’attestation. Ceci peut nécessiter, avec l’aide d’un expert, une recherche de datation auprès du constructeur ou d’un club de la marque, ou s’appuyer sur des documents d’essais ou des descriptifs de l’époque. * elle s’assure de la conformité du véhicule, en vérifiant que celui-ci est conforme au certificat d’homologation constructeur (français ou étranger) et elle authentifie les caractéristiques administratives du véhicule dans le dossier. La FFVE ne peut se substituer au service des Mines (DRIRE) auprès duquel tout véhicule modifié ou toute réplique doit être présenté, sous peine de graves risques en cas d’accident (les assurances ne « suivront » pas). De manière générale, la FFVE assume une responsabilité vis-à-vis des pouvoirs publics et ne peut valider aucune transformation notable. * elle vérifie que le demandeur peut justifier de la propriété du véhicule, y compris lorsqu’il n‘y a pas de carte grise. Elle exige alors un certificat de cession (tel que défini par l’arrêté du 5 novembre 1984 et disponible sur internet) ou un acte notarié (succession, etc.). De plus, celui qui a cédé ou vendu un véhicule démuni de CG doit justifier de l’origine de sa possession. Il faut évidemment aussi que le véhicule ait un numéro d'immatriculation identifié (même si la CG est perdue), sinon c'est trop facile d'importer une voiture de Suisse (par exemple) sans payer les taxes.

C'est bien l'avant d'une Cadillac 59. Le résultat est "spécial", avec certainement un énorme travail de carrosserie, à partir de l'arrière du capot.

Es-tu certain que c'est un problème de carburation ?Comme disait si bien Gilles, 90% des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage (et réciproquement ) (1) état et écartement des rupteurs (s'il y en a sur ta voiture, tu ne précises pas l'année) (2) état de la tête d'allumeur, du doigt, des câbles de bougies, des bougies (3) réglage de l'avance à l'allumage S'il s'agit vraiment d'un problème de carburation : (1) starter : le volet d'air du starter ("choke") est-il bien fermé à froid et ouvert à chaud (à contrôler filtre à air enlevé) ? Le starter est-il auto ou manuel ? Si le starter auto a été déconnecté ou bloqué ouvert par un gros malin, il est normal qu'elle démarre mal à froid (même en été). (2) pompe de reprise : quand tu donnes un coup d'accélérateur, la pompe de reprise "crache"-t-elle de l'essence liquide dans le venturi ? (à contrôler, filtre à air enlevé et volet d'air ouvert à la main) (3) réglage de richesse de ralenti : une fois tout remis en ordre (starter et pompe de reprise), régler la richesse par les deux vis qui se trouvent à l'avant du carbu, près de la base. Si le starter a été déconnecté, il est possible que le même gros malin ait tenté de compenser en enrichissant le mélange à fond, d'où les bougies pleines d'essence (ou toutes noires).

cfm = cubic feet per minute, c'est le débit en pieds cubes par minute, sachant qu'un pied fait 30,5 cm... Ce débit est évidemment le débit maxi, autrement dit pied dedans à fond de régime moteur. A priori pour un V8 small block stock un débit de 400 cfm est largement suffisant. Un truc plus gonflé (en particulier qui tourne au-dessus de 6000 tours) peut réclamer 600 cfm. A titre indicatif, 600 cfm c'est ce qu'il y a sur la Mustang 70 "orange" de Romu, en tête du trophée dragster en catégorie "street run B" 1000 cfm c'est du big block de compète...

... Qu'est-ce que je disais ?

C'est pas les Américaines, c'est toutes les anciennes : avant la fin des années70, les pneus taille basse ça n'existait pas Une Ferrari 365 GTB/4 Daytona, c'était chaussé en 215/70R15 et c'était déjà exceptionnel comme pneu. Pour la tienne, le 195/70R14 ira très bien.

Ranchero, j'en suis à 5 voitures sur 7, et 1 moto sur 2, non roulantes... tu ne trouves pas que j'ai assez d'épaves comme ça ? :mwarf: A part ça, ça continue à démonter, en principe je tombe le train avant aujourd'hui