Phil

Mon idée, c'est que c'est comme une roue de secours galette (ou un McDo, ou une bière sans alcool, ou une branlette ), ça va pour un dépannage quand on ne peut pas faire autrement. Mais dans la mesure où on peut trouver des jantes à la bonne dimension, pourquoi vouloir faire compliqué quand on peut faire simple ? Le reste, c'est le problème du fournisseur qui s'est embrouillé dans ses entraxes, pas le tien.

Dis donc, Fred, elle serait pas Bretonne ta chérie ? Je dis ça parce qu'on a la même pas loin d'ici

195/75-14

Ben tu leur demandes de t'envoyer ces merdes, en leur disant bien que tu les garderas sur ta voiture le temps qu'ils te commandent les jantes au bon entraxe, que tu viendras chercher dans 3 mois en même temps que tu poseras les anciennes sur leur bureau...

Plusieurs tailles de pneus étaient possibles, suivant le modèle, le moteur et les jantes (il y avait des jantes optionnelles, comme maintenant). Le standard, c'était du 6.95 x 14 à la fin des années 60, remplacé peu à peu par du E78-14 dans la première moitié des années 70. Ah oui, ces tailles n'existent plus c'est juste histoire de te faire chercher un peu sur le Net : j'ai trouvé ça juste en tapant "Plymouth Valiant tire size" dans Google. Je pense qu'en tapant "tire size conversion" tu auras les tailles modernes équivalentes

Si tu as des diffuciltés à le faire tourner à la main, ça ne pose pas de problème, une fois que la voiture roulera ce n'est pas ça qui la fera ralentir ou qui fera chauffer le moyeu .

550 c'est ce que tu lis sur le compte-tours du tableau de bord ? Ces engins-là c'est précis à 200 ou 300 tours près, alors pour le régime de ralenti, c'est pas l'outil qui'l faut... Sinon, 600 tours en N c'est bien. En réalité, le bon régime de ralenti c'est celui où on ne cale pas en braquant à fond

Quelques pièces devront être changées Les pignons de distribution, que l'on devine parfaitement appairés avec la chaîne La "heat riser valve", dont la fonderie est FUBAR, et quasi introuvable en neuf, sera sans doute remplacée par un spacer aux bonnes dimensions : Et ce p****n de demi-joint de palier arrière en tresse graphitée, tellement rétreint dans son logement (où il avait été rentré en force vers la fin de 1951) qu'il l'a quitté en courant dès que TBird l'a regardé d'un air de reproche

... et tu disais que ce couinement venait de l'arrière du moteur ? vive le diagnostic à distance Des bougies neuves, même achetées chez Wal-Mart (équivalent de Tati ou Prisunic), ce sera toujours mieux que des trucs sales de 30 ans d'âge. Des machins platine/iridium à muchos dollaros, elles, ont l'avantage de durer 100.000 miles (160.000 km) - elles seront encore quasi neuves à la fin du pétrole vu l'utilisation que nous faisons de nos voitures

"et hop" ça veut dire que tu remets les leviers exactement comme ils étaient, un truc évident chez TBird, et pas du tout chez les gens normaux

Pour répondre à la question (comment savoir si tout crame bien), ,il y a un accessoire pour ça qui s'appelle une sonde lambda. Evidemment, il faut un moteur à injection électronique, s'ils avaient trouvé moyen de mettre ça sur un moteur à carbu ça se saurait

En 1952 (et ce pour la dernière année) la boîte manuelle était encore standard sur les Series 75 (limousines) et 86 (châssis commerciaux), Hydra-Matic en option. Toutes les autres (Series 62 et 60 Special) avaient l'Hydra-Matic en standard.

En v'là d'la crasse en vlà Cloche inférieure de convertisseur : Et surtout le carter moteur: Ya de la vie là-dsous Pour nettoyer ça, surtout ne pas le diluer à l'essence (ça fait une bouillasse infâme) mais simplement gratter au couteau de peintre, ça part tout seul Ah ça oui, les "pschiiii pschuuuu" qui accompagnent la résistance à tourner un peu le volant moteur à la main, c'est très encourageant ça

En revanche, côté embiellage c'est nickel (pour l'instant ) Les coussinets de vilo sont comme neufs signe indéniable d'une qualité de fabrication légendaire et d'une utilisation soigneuse

Une fois le moteur sur le support, c'est démontage, non pas de tout, mais du bas-moteur pour pouvoir sortir le vilebrequin et changer ce ###### de joint fuyard A l'intérieur, pas mal d'huile moteur sous forme croustillante, genre steak qui aurait cuit pendant une cinquantaine d'années On note une certaine élasticité de la chaîne de distribution

Tiens, au cas où tu ne l'aurais pas, voilà le schéma électrique du circuit de démarrage (c'est pour les Valiant 66, j'espère que c'est pareil en 65) On voit bien le démarreur (starter) ici dans deux versions, le relais (relay), le lanceur (solenoid) et l'interrupteur de neutre (neutral safety switch). Le fil noir et jaune à gauche est celui qui vient du contacteur au tableau de bord.

C'est le contraire, je tombe le moteur pour changer les joints Et pour l'origine, ne t'inquiète pas, je ne me fournis qu'en pièces new old stock d'époque Même les arrêts d'huile ne sont pas de bêtes joints spi en caoutchouc malaisien, mais en cuir de vaches certifiées pour avoir joué avec John Wayne dans "Rio Bravo" Pour ma Pijeot c'est pareil, mais avec Marguerite, la vache de Fernandel

Pas du tout, le 455 est un bloc Buick, le 454 est un big block Chevrolet (BBC), avec notamment l'allumeur à l'arrière (à l'avant sur le Buick). Par ailleurs, la cloche de convertisseur n'a pas le même dessin. Les 455 Oldsmobile et Pontiac ont l'allumeur à l'arrière, mais ce ne sont pas des BBC non plus : ils ont une cloche BOP (Buick-Oldsmobile-Pontiac) et ils sont également différents entre eux... C'est pas parce que c'est GM que tout va sur n'importe quoi... 2600 € pour un moteur/boîte ce n'est pas donné, normalement c'est plutôt 1500-2000 pour quelque chose en parfait état, au-delà on dépasse le prix d'une poubelle roulante complète en BB Enfin, les Dodge vans pouvaient avoir un 383 ou un 440, mais certainement pas un Hemi 426 (en tout cas en série....). Par contre, les HY Citroën avaient le moteur Hemi des DS et Traction, un 1900 cc de 35 ch

ça donne la correspondance entre un modèle de voiture, un numéro de série, une immatriculation, un nom (ton nom) et une adresse (ton adresse). Pourquoi tu as pris un pseudo sur le forum au lieu de mettre ton nom et ton adresse ? pourtant ça n'a pas de valeur légale non plus...

Le fait que la fonderie du bloc comprenne une partie de la cloche de convertisseur donne un porte-à faux important, qui fait souffrir les fixations du support La solution en attendant mieux : suppporter aussi l'avant du moteur, pour ça on fait péter un bout de placo du plafond, et on accroche une sangle camion aux IPN de structure du toit La boîte est également rapatriée à l'abri : ... et d'autant plus vite que le soleil commence à taper en cette fin de matinée sur nos pauvres crânes ramollis par la carthagène de Ricky hier soir

Ce matin, désaccouplage moteur/boîte avec l'aide de TBird et de JFKen : Le moteur est fixé sur un support ad hoc :

Tu as bien fait, à force de vouloir faire du Nissan, on finit par obtenir du Nissan

Trop cher à fabriquer... ils sont même passés à 2 rapports (Poweglide et Dynaflow "flight pitch") avant de voir qu'ils étaient allés trop loin... Tu es sûr ? normalement en 55 c'était encore la même Hydra-Matic à 4 rapports, mais le passage 1-2 est presque imperceptible Quand tu veux Heuuuuuuuuuu ça m'étonnerait un peu, vu ce qui reste à faire. Le démontage, c'est quand même le plus facile

En principe, la jauge du tableau de bord n'est pas un voltmètre mais un ampèremètre : il n'y a pas (ou peu) de rapport entre l'indication de la jauge et ta mesure de tension. De plus, la précision des instruments de bord est toujours limitée (voir les jauges d'essence ou de température, qui peuvent donner des sueurs froides aux maniaques du centilitre ou du degré fahrenheit...).Donc, limite-toi à la mesure de tension aux bornes de la batterie. Le maximum raisonnable est 14,5 V ; 15V c'est un peu trop mais pas assez pour tout fusiller (sans régulateur, ça dépasse 20 V comme qui rigole, avec claquages d'ampoules à la clé...). Dans un régulateur électro-mécanique, si les contacts sont charbonnés, ça peut effectivement "fonctionner une fois sur deux". En tant que novice, évite de l'ouvrir et de farfouiller dedans avec la batterie branchée... mais une fois débranchée, tu peux regarder la trombine des contacts, essayer de les nettoyer, avec au bout un réglage (batterie branchée et moteur tournant, cette fois, avec tous les risques de court-circuit possibles : shop manual indispensable !). Au pire, changer le régulateur, soit par un électro-mécanqiue neuf (réglage obligatoire aussi), soit par un électronique (made in China, donc une chance sur X de ne pas fonctionner du tout...), avec peut-être une adaptation à faire au niveau des connexions. Vous n'avez pas d'électriciens auto "à l'ancienne" en Suisse ? En France, il y en a quand même encore un peu partout, il suffit de regarder les Pages Jaunes...

ça fait plus de 40 ans (1968) que les Hydra-Matic 1gen ont été remplacées par les Turbo-Hydra-Matic (THM, souvent raccourci en TH : TH350, TH400 etc.) à 3 rapports, avec ou sans surmultipliée. Il y a eu quelques autres modèles chez GM (Dynaflow, Powerglide etc.) mais maintenant toutes les boîtotos GM s'appellent Hydra-Matic.