Phil

D6ZE-6316-A2A, il était sur mon 351C mais visiblement pas d'origine (D6 = 1976) Le mien a une jolie peinture bleu Ford qui semble d'origine entre les plaques de rouille 10€ de frais de port, plus une bouteille de tu-sais-quoi s'il se monte et que son caoutchouc n'est pas mort (il semble bon, un peu fendillé en surface, mais pour ce qu'on en voit...).

Quand le démarreur claque, c'est que son relais est intégré... et c'est bien lui qui claque (conjoncte), pas le démarreur lui-même. Il est donc normal, sur un démarreur Ford à relais séparé, que le relais claque et pas le démarreur.

+1 Mieux vaut mettre 70 euros dans un plein d'essence que dans des pièces dont l'auto n'aura jamais besoin si elle roule régulièrement (sans parler de gadgets àlakon ). A moins de vouloir la mettre en expo dans ton salon...

Joli modèle

Faudrait d'abord que je le retrouve Le bloc (HS), les culasses (HS) et le vilo sont assez visibles sur les racks à palettes du Tbird's Garage, mais les petits morceaux sont un peu partout Normalement je vais y faire un tour demain (mardi) matin

Ben oui, mais c'était pas compliqué : tu vides l'eau, tu remplaces par de l'eau avec 1 litre de vinaigre blanc, tu fais tourner le moteur 5 minutes, tu vidanges (il doit sortir de la m**de), et tu recommences autant de fois qu'il faut, jusqu'à ce que ça sorte propre. Ensuite, tu remplis avec du liquide. L'idée, c'est de balancer dans la nature de la rouille et du vinaigre (qui coûte 30 centimes du litre et qui ne pollue pas) plutôt que du liquide de refroidissement la fois où tu décideras de le faire.

En cherchant un peu, je dois avoir un damper de 351C quelque part dans mon bo***l

Il n'y a aucun trou de bougie où tu aies la place de mettre un tournevis ? Dans un V8, tous les quarts de tour deux pistons sont ensemble au PMH (l'un en fin de compression, l'autre en fin d'échappement). Avec l'ordre d'allumage, c'est pas bien compliqué de savoir où devrait être le damper quand un piston (n'importe lequel) est au PMH .

Et comme ça, le moteur tourne bien ? Quand le repère est sur zéro, le piston n°1 est bien au PMH ? (vérification avec un tournevis dans le trou de bougie) Normalement, la poulie est fixée au vilo avec un détrompeur (clavette) mais il est aussi possible que le caoutchouc du damper soit HS et que le damper ait tourné...

ça c'est un coup du sort exprès pour donner du boulot aux Bretons (et à Jérémie en particulier), quand ils n'ont rien à faire ils s'ennuient - c'est pas dans le Sud que ça arriverait

A ben forcément, si les fils sont démontés...

Les câbles peuvent être magnifiques, l'un d'eux peut être coupé à l'intérieur. Pour le savoir, il faut déposer les bougies et vérifier en démarrant le moteur qu'il y a des étincelles. Une planchette sous le carter moteur, un cric sous la planchette, on lève doucement. Si le moteur monte (de travers) sans que la caisse monte, c'est qu'un silentbloc est cassé. Prise des compressions avec un compressiomètre. Pour le (1) on fixe la masse de la bougie à une masse par une pince-étau, et surtout on note sur papier la correspondance fil/bougie/trou avant de démonter (8 pinces à linge numérotées de 1 à 8 et fixées chacune à un fil c'est pas mal) Pour le (2) on arrête de lever quand la caisse bouge, ou quand le moteur touche le capot Pour le (3), tu as là aussi besoin de matos

La sonde que tu montres au-dessus du filtre à huile, c'est une sonde de pression d'huile qui a été peinte en bleu en même temps que le reste du moteur. La sonde de température d'eau doit être proche du thermostat (sortie d'eau du moteur vers le radiateur). Huile : 15W40 va très bien pour faire l'appoint, et quand il y aura besoin de vidanger (dans 1 an) Batterie : 50 à 60Ah va très bien, un V8 essence de 5 litres a besoin de moins de jus pour démarrer qu'un 1.9 mazout. Attention à la taille (faut que ça rentre dans le logement) et à l'orientation des bornes. ça peut vouloir dire des dizaines de choses, à commencer par une bougie ou deux qui ne donne pas (bougie HS, fil HS, tête d'allumeur HS, mauvais branchement, fils intervertis), ou un silentbloc moteur HS, ou une soupape fuyarde (soupape HS, siège HS, poussoir HS, tige tordue). Un vilebrequin ("vilo" et pas "vibro" ) mort, ça fait tout sauf des vibrations, passque quand 40 kg qui tournent à 3000 tours font des vibrations ça ne va pas vibrer pendant 200 km. Avec 5 pages en 4 jours, ce topic fera l'objet d'un sérieux élagage dans les jours qui viennent

A ma connaissance, il n'y a qu'une seule autre Cadillac 59 sur le forum, et son propriétaire n'a pas le manuel d'atelier. . Le CD coûte 15 à 25$ aux US, moins de 25 € rendu chez toi. Le problème avec ça, c'est que ce n'est pas très utilisable quand on est sous la voiture. Et si on veut l'imprimer (plus de 1000 pages), c'est de moins bonne qualité et ça coûte plus cher que la version papier. Cette dernière coûte 60 à 100$, plus le port (20 à 30$). Si on a une Cadillac, c'est qu'on a les moyens...

Le système est fiable tant qu'on n'y installe pas de durits de reproduction "hecho en Mexico" en acier à ferrer les lapins, serti sous les aisselles des mujeres de Tijuana. Et comme ça ne se fait plus en "made in USA"... Le point faible de la conception, c'est la petite rotule en bout de barre de direction, qui commande les circuits hydrauliques. D'une part, elle a (par conception) un jeu colossal, d'autre part, dès que le système est hors service (manque d'huile, courroie cassée...), il peut continuer à fonctionner en manuel mais c'est cette rotule qui supporte tous les efforts alors qu'elle n'est pas faite pour : du coup, elle s'use très vite et prend encore plus de jeu. Et pour la changer, il faut tout démonter (vidange, durits, rotules, boîte à clapets, joints, ressorts, entretoises...) et surtout re-régler le bazar proprement...

Toutes les 64-69 dotées de la DA ont ce système.Il peut être démonté et remplacé par une direction normale (non assistée) à partir de 67, en changeant seulement une rotule. Sur les 64-66 il faut également changer la barre de direction

La DA optionnelle Bendix des premières Mustang (l'assistance a été intégrée au boîtier à partir de 1970) est une vraie m**de et je parle en connaissance de cause. Pour fonctionner ça fonctionne (quand c'est pas en panne - ça, c'est une autre histoire ), et c'est même très agréable dès qu'on a des manoeuvres à faire. Mais ça présente un jeu de fonctionnement terrible, par conception, carrément pas sécurisant à haute vitesse. Pour les ceintures AR, les trous filetés sont présents d'origine sous l'assise du siège AR, il suffit de le soulever (tirer vers le haut puis vers l'avant et hop . Yapukà trouver des boulons à la bonne dimension (c'est pas gagné) et des ceintures ventrales vendues dans toutes les bonnes épiceries Mustang. Revers de la médaille, s'il y a des ceintures installées, il faut les boucler sinon c'est la prune...

Suite (max de citations dépassé)

Waaaaa 3 pages en 2 jours bienvenue dans le monde de la voiture ancienne Les réponses à la plupart de tes questions se trouvent déjà sur le forum Quelques exemples (et aussi quelques perles , parfois rectifiées parfois non) :

Si tu avais fait comme on t'a dit... Mais ça se voit que tu aimes ça

Le "lower control arm" (bras inférieur) c'est la pièce n°4 sur le schéma, c'est bien de ça que tu parles ? Sur ce site de vente de pièces, ils référencent les bras inférieurs "all models". Au contraire, les "McPherson strut" (bras supérieur incluant l'amortisseur, pièce 7 sur le schéma) sont différenciés "w/level control" et "w/o level control" (avec ou sans suspension à contrôle d'assiette, sans doute l'option "grand touring").

Lower control arm (et pas "arm control") = bras de suspension inférieur. .... et non, je n'ai pas la réponse à ta question (même si je pense que l'amortisseur est spécifique mais pas le bras).

J'ai déplacé ton message de présentation au bon endroit Concernant ta boîte, je ne pense pas qu'une Powerglide stock puisse monter à 100 km/h en première : soit elle part en seconde, soit tu ne sens pas la seconde passer, ce qui peut se produire si tu as le pied léger. Un 6 cylindres Chevrolet 51, c'est assez normal qu'il fasse un peu de bruit à 100 km/h : la vitesse maxi de cet engin (100 ch tout mouillés sur une caisse de 1500 kg profilée commme une boîte à chaussures) doit être de 130-140, donc il est aux 3/4 du régime maxi.

Comme ça se prononce Mets le levier sur o et vois si ça reste en 1

Effectivement, sur la plupart des boîtes, si on passe sur L à vitesse trop élevée pour que la transmission repasse en 2 ,elle reste en 3.Mais sur une Mustang avec pont standard, la 2 monte à 110 km/h du coup si tu passes sur L à 90, ben ça descend en 2 quand même, et ça fait d'un coup un p***in de frein moteur qui n'est pas très bon pour la chaîne cinématique... Sans problème, du moment que la voiture est bien arrêtée quand le levier arrive en face de P Non