Phil

Toutes les 64-69 dotées de la DA ont ce système.Il peut être démonté et remplacé par une direction normale (non assistée) à partir de 67, en changeant seulement une rotule. Sur les 64-66 il faut également changer la barre de direction

La DA optionnelle Bendix des premières Mustang (l'assistance a été intégrée au boîtier à partir de 1970) est une vraie m**de et je parle en connaissance de cause. Pour fonctionner ça fonctionne (quand c'est pas en panne - ça, c'est une autre histoire ), et c'est même très agréable dès qu'on a des manoeuvres à faire. Mais ça présente un jeu de fonctionnement terrible, par conception, carrément pas sécurisant à haute vitesse. Pour les ceintures AR, les trous filetés sont présents d'origine sous l'assise du siège AR, il suffit de le soulever (tirer vers le haut puis vers l'avant et hop . Yapukà trouver des boulons à la bonne dimension (c'est pas gagné) et des ceintures ventrales vendues dans toutes les bonnes épiceries Mustang. Revers de la médaille, s'il y a des ceintures installées, il faut les boucler sinon c'est la prune...

Suite (max de citations dépassé)

Waaaaa 3 pages en 2 jours bienvenue dans le monde de la voiture ancienne Les réponses à la plupart de tes questions se trouvent déjà sur le forum Quelques exemples (et aussi quelques perles , parfois rectifiées parfois non) :

Si tu avais fait comme on t'a dit... Mais ça se voit que tu aimes ça

Le "lower control arm" (bras inférieur) c'est la pièce n°4 sur le schéma, c'est bien de ça que tu parles ? Sur ce site de vente de pièces, ils référencent les bras inférieurs "all models". Au contraire, les "McPherson strut" (bras supérieur incluant l'amortisseur, pièce 7 sur le schéma) sont différenciés "w/level control" et "w/o level control" (avec ou sans suspension à contrôle d'assiette, sans doute l'option "grand touring").

Lower control arm (et pas "arm control") = bras de suspension inférieur. .... et non, je n'ai pas la réponse à ta question (même si je pense que l'amortisseur est spécifique mais pas le bras).

J'ai déplacé ton message de présentation au bon endroit Concernant ta boîte, je ne pense pas qu'une Powerglide stock puisse monter à 100 km/h en première : soit elle part en seconde, soit tu ne sens pas la seconde passer, ce qui peut se produire si tu as le pied léger. Un 6 cylindres Chevrolet 51, c'est assez normal qu'il fasse un peu de bruit à 100 km/h : la vitesse maxi de cet engin (100 ch tout mouillés sur une caisse de 1500 kg profilée commme une boîte à chaussures) doit être de 130-140, donc il est aux 3/4 du régime maxi.

Comme ça se prononce Mets le levier sur o et vois si ça reste en 1

Effectivement, sur la plupart des boîtes, si on passe sur L à vitesse trop élevée pour que la transmission repasse en 2 ,elle reste en 3.Mais sur une Mustang avec pont standard, la 2 monte à 110 km/h du coup si tu passes sur L à 90, ben ça descend en 2 quand même, et ça fait d'un coup un p***in de frein moteur qui n'est pas très bon pour la chaîne cinématique... Sans problème, du moment que la voiture est bien arrêtée quand le levier arrive en face de P Non

Sur une C4 de 65 (diagramme P-R-N-o-O-L), le bouton est nécessaire pour passer en L, R ou P. C'est une sécurité pour éviter de passer involontairement (1) en L quand la voiture roule trop vite (2) en R quand la voiture roule en marche avant (3) en P quand la voiture roule. Il empêche également de quitter la position P. S'il est inactif, remets-le en service : un passager un peu curieux (enfant par exemple) peut bousiller la boîte (passage en R en roulant), le moteur/boîte/pont (passage en L à 80 km/h) ou la voiture (déblocage de P quand la voiture est garée en pente, been there done that ). Pour les autres questions : (2) le bouton, quand il fonctionne, oblige à décomposer (3) la position P ne bousille pas la boîte, seulement le crabot de sortie, qui est fait pour ça. Mais c'est une bonne habitude d'utiliser plutôt le frein à pied, ça évite qu'il soit grippé (par inactivité) le jour du contrôle technique... Je suis surpris que tu n'aies pas plutôt des questions sur les positions "o" et "O", spécifiques à cette boîte et à ces années

Heuuuu non, une assurance, c'est (1) on paie (2) on a un pépin (3) on est remboursé. Inverser (1) et (2), ça porte un nom et ça relève du droit pénal

Oui, et ce petit film est très instructif Tu en doutes ? Sérieux, ce trip m'a donné envie de me remettre sérieusement à la photo et d'investir dans du vrai matos mais il va falloir commencer par un gros sac et quelques séances de muscu

Ces deux trucs-là ne sont pas protégés par des fusibles (même hors tableau de fusibles) ? Ce serait la première chose à faire...

C'est dans un post d'il y a 2 mois sur l'annonce de Riptibe pour sa camaro 82 383ci .

Google, "383 stroker 500 hp", première réponse , 528 hp à 6300 tours

Tu l'as dit : le ruban adhésif c'est fait pour fasciner du fil gainé, pas pour gainer du fil nu La gaine thermo bien posée, ça isole totalement le métal du fil de l'air extérieur, ce que ne fait pas l'adhésif. Et c'est fait pour être en contact direct avec le métal. Avec l'adhésif, entre l'humidité de condensation (et il y en a sur un circuit auto, qui chauffe pas mal because basse tension et forte intensité dans des fils pas bien gros et des contacts pas bien propres), et les composants de la colle (faite pour coller sur du plastique, pas sur du métal), aucune idée des réactions d'oxydo-réduction qui peuvent se produire sur le long terme... Pour ma part, c'est gaine thermo autour du métal, et adhésif (ou, mieux, gaine textile asphaltée immobilisée par frettage) autour des fils gainés. Voir ici pour les détails

On peut faire tourner un V8 US traditionnel très vite, mais pas très longtemps et avec une armée de mécaniciens autour (en compétition). Le Mister Jones qui achète sa Chevrolet en concession, lui, veut une voiture pas chère qui dure 300.000 km avec un entretien réduit. Et ce qui fait gagner des sous à Chevrolet, c'est Mister Jones... La limitation du régime, c'est surtout la vitesse linéaire des pistons. Typiquement, un V8 US des années 60-70 a une course de 8 à 10 cm et tourne à 4500/5000 tours, contre 5 à 8 cm pour un 4 ou 6 cylindres européen de la même époque qui tourne à 5500/6000. Du coup, sauf exceptions comme l'écrit tuxstang, on adopte des arbres à cames centraux (production simple, chaîne à changer tous les 30 ans) adaptés à ces régimes (pas pointus), et des poussoirs hydrauliques (pas d'entretien mais affolement au-delà de 6000). Pour augmenter la vitesse linéaire (ce qui s'est fait dans les dernières décennies sur l'impulsion des Japonais), il faut un meilleur équilibrage de l'embiellage, une réduction des jeux et de l'huile top moumoute, tout cela a un coût. Les V8 Mercedes tournaient à 5500 tours de façon fiable dès les années 60, mais les pièces Mercedes ne sont pas au même prix que les pièces Chevrolet... (2) en ce qui concerne la boîte, en conduite normale le régime de passage des rapports est rarement le régime maxi (comme avec une boîte manuelle d'ailleurs ). C'est souvent commandé par une capsule à dépression (qui mesure en gros la position de la pédale d'accélérateur pour un régime donné), le câble de kick-down (qui fait la même chose pour être sûr ) et un "governor" centrifuge qui mesure le régime. Le changement de diagramme de distribution (AAC) peut changer totalement les valeurs de dépression. Plutôt que tout recalculer, le plus simple est d'utiliser le levier de commande de boîte (position "2" ou "L") pour empêcher le passage du dernier rapport. C'est ce que font les "amateurs" en compétition, les fondus, eux, utilisent des kits ad hoc comme l'écrit plymouth16.

Tant qu'à souder à l'étain, pour les endroits comme ça auxquels tu ne toucheras plus jamais, utilise plutôt de la gaine thermorétractable Dans les centres auto et autres magasins de bricolage ça coûte la peau des cou***es, mais (1) tu n'es pas concernée (2) on en trouve à moins cher sur ibêê. Tu vas te planter au début, genre gaine rétractée par la soudure encore chaude alors qu'elle n'est pas encore en place, ou gaine dans la main droite et fil déjà soudé dans la gauche mais tu es sûre que ça ne va pas se dépiauter dans quelques années...

Pour être monté dans cette voiture, elle marche du feu de Dieu à part ces pétarades, il ne peut pas y avoir de décalage initial important. En revanche, une ou deux soupapes foireuses ne sont pas à exclure, tu es bon pour prendre les compressions. Ah, la première vidéo, c'est ta femme ou une de tes filles qui l'a faite ? Sinon, comment as-tu fait pour te glisser si vite dans le trou de souris qui sert de place passager ?

Passe toujours un coup de fil aux revendeurs habituels (Parts Plus, Vantastic, Part'ners etc, bref tous ceux que tu trouves en tapant "pièces voitures américaines" sur Gogol). Avec un peu de bol, ils auront ça pour 27 € la lampe et 2,70 € de port

...ou même moins loin

Bon, c'est une compilation, tout n'est pas arrivé le même jour au même endroit. D'autant moins que sur deux scènes, on voit nettement des panneaux en chinois, donc c'est pas en Russie...

Ba si, moi aussi je l'ai fait à un vendeur plus par négligence qu'autre chose : quelques mois pour remettre la voiture en état de passer un CT, puis quelques autres mois de flemme de faire la CG, jusqu'à un certain 91 km/h retenus pour limitation à 90... Celui qui m'avait cédé la voiture (et n'avait pas fait la CG à son nom lui non plus ) en a été quitte pour me balancer aux pandores. J'ai pris le point de permis en moins, lui ai envoyé par correction un carton de six du Go, et ainsi contribué à faire la fortune de Carmen .

L'indicateur est connecté directement au levier, pas à la tringlerie de boîte. Donc ça ne dépend pas du type de boîte, le type a pu un jour virer du chemin quelques tiges qui le gênaient... Le schéma est similaire (PRNDL pour une Powerglide, PRND21 pour une TH200) ça doit pouvoir se faire. Il faudrait passer sous le tableau de bord pour voir où la connexion ne se fait plus. Si on ne voit rien, il faudra peut-être virer le cache de la colonne de direction et celui du tableau, ce qui n'est pas une mince affaire sur une 70s où tout est en plastique qui casse rien qu'en le regardant