Phil

Sur une C4 de 65 (diagramme P-R-N-o-O-L), le bouton est nécessaire pour passer en L, R ou P. C'est une sécurité pour éviter de passer involontairement (1) en L quand la voiture roule trop vite (2) en R quand la voiture roule en marche avant (3) en P quand la voiture roule. Il empêche également de quitter la position P. S'il est inactif, remets-le en service : un passager un peu curieux (enfant par exemple) peut bousiller la boîte (passage en R en roulant), le moteur/boîte/pont (passage en L à 80 km/h) ou la voiture (déblocage de P quand la voiture est garée en pente, been there done that ). Pour les autres questions : (2) le bouton, quand il fonctionne, oblige à décomposer (3) la position P ne bousille pas la boîte, seulement le crabot de sortie, qui est fait pour ça. Mais c'est une bonne habitude d'utiliser plutôt le frein à pied, ça évite qu'il soit grippé (par inactivité) le jour du contrôle technique... Je suis surpris que tu n'aies pas plutôt des questions sur les positions "o" et "O", spécifiques à cette boîte et à ces années

Heuuuu non, une assurance, c'est (1) on paie (2) on a un pépin (3) on est remboursé. Inverser (1) et (2), ça porte un nom et ça relève du droit pénal

Oui, et ce petit film est très instructif Tu en doutes ? Sérieux, ce trip m'a donné envie de me remettre sérieusement à la photo et d'investir dans du vrai matos mais il va falloir commencer par un gros sac et quelques séances de muscu

Ces deux trucs-là ne sont pas protégés par des fusibles (même hors tableau de fusibles) ? Ce serait la première chose à faire...

C'est dans un post d'il y a 2 mois sur l'annonce de Riptibe pour sa camaro 82 383ci .

Google, "383 stroker 500 hp", première réponse , 528 hp à 6300 tours

Tu l'as dit : le ruban adhésif c'est fait pour fasciner du fil gainé, pas pour gainer du fil nu La gaine thermo bien posée, ça isole totalement le métal du fil de l'air extérieur, ce que ne fait pas l'adhésif. Et c'est fait pour être en contact direct avec le métal. Avec l'adhésif, entre l'humidité de condensation (et il y en a sur un circuit auto, qui chauffe pas mal because basse tension et forte intensité dans des fils pas bien gros et des contacts pas bien propres), et les composants de la colle (faite pour coller sur du plastique, pas sur du métal), aucune idée des réactions d'oxydo-réduction qui peuvent se produire sur le long terme... Pour ma part, c'est gaine thermo autour du métal, et adhésif (ou, mieux, gaine textile asphaltée immobilisée par frettage) autour des fils gainés. Voir ici pour les détails

On peut faire tourner un V8 US traditionnel très vite, mais pas très longtemps et avec une armée de mécaniciens autour (en compétition). Le Mister Jones qui achète sa Chevrolet en concession, lui, veut une voiture pas chère qui dure 300.000 km avec un entretien réduit. Et ce qui fait gagner des sous à Chevrolet, c'est Mister Jones... La limitation du régime, c'est surtout la vitesse linéaire des pistons. Typiquement, un V8 US des années 60-70 a une course de 8 à 10 cm et tourne à 4500/5000 tours, contre 5 à 8 cm pour un 4 ou 6 cylindres européen de la même époque qui tourne à 5500/6000. Du coup, sauf exceptions comme l'écrit tuxstang, on adopte des arbres à cames centraux (production simple, chaîne à changer tous les 30 ans) adaptés à ces régimes (pas pointus), et des poussoirs hydrauliques (pas d'entretien mais affolement au-delà de 6000). Pour augmenter la vitesse linéaire (ce qui s'est fait dans les dernières décennies sur l'impulsion des Japonais), il faut un meilleur équilibrage de l'embiellage, une réduction des jeux et de l'huile top moumoute, tout cela a un coût. Les V8 Mercedes tournaient à 5500 tours de façon fiable dès les années 60, mais les pièces Mercedes ne sont pas au même prix que les pièces Chevrolet... (2) en ce qui concerne la boîte, en conduite normale le régime de passage des rapports est rarement le régime maxi (comme avec une boîte manuelle d'ailleurs ). C'est souvent commandé par une capsule à dépression (qui mesure en gros la position de la pédale d'accélérateur pour un régime donné), le câble de kick-down (qui fait la même chose pour être sûr ) et un "governor" centrifuge qui mesure le régime. Le changement de diagramme de distribution (AAC) peut changer totalement les valeurs de dépression. Plutôt que tout recalculer, le plus simple est d'utiliser le levier de commande de boîte (position "2" ou "L") pour empêcher le passage du dernier rapport. C'est ce que font les "amateurs" en compétition, les fondus, eux, utilisent des kits ad hoc comme l'écrit plymouth16.

Tant qu'à souder à l'étain, pour les endroits comme ça auxquels tu ne toucheras plus jamais, utilise plutôt de la gaine thermorétractable Dans les centres auto et autres magasins de bricolage ça coûte la peau des cou***es, mais (1) tu n'es pas concernée (2) on en trouve à moins cher sur ibêê. Tu vas te planter au début, genre gaine rétractée par la soudure encore chaude alors qu'elle n'est pas encore en place, ou gaine dans la main droite et fil déjà soudé dans la gauche mais tu es sûre que ça ne va pas se dépiauter dans quelques années...

Pour être monté dans cette voiture, elle marche du feu de Dieu à part ces pétarades, il ne peut pas y avoir de décalage initial important. En revanche, une ou deux soupapes foireuses ne sont pas à exclure, tu es bon pour prendre les compressions. Ah, la première vidéo, c'est ta femme ou une de tes filles qui l'a faite ? Sinon, comment as-tu fait pour te glisser si vite dans le trou de souris qui sert de place passager ?

Passe toujours un coup de fil aux revendeurs habituels (Parts Plus, Vantastic, Part'ners etc, bref tous ceux que tu trouves en tapant "pièces voitures américaines" sur Gogol). Avec un peu de bol, ils auront ça pour 27 € la lampe et 2,70 € de port

...ou même moins loin

Bon, c'est une compilation, tout n'est pas arrivé le même jour au même endroit. D'autant moins que sur deux scènes, on voit nettement des panneaux en chinois, donc c'est pas en Russie...

Ba si, moi aussi je l'ai fait à un vendeur plus par négligence qu'autre chose : quelques mois pour remettre la voiture en état de passer un CT, puis quelques autres mois de flemme de faire la CG, jusqu'à un certain 91 km/h retenus pour limitation à 90... Celui qui m'avait cédé la voiture (et n'avait pas fait la CG à son nom lui non plus ) en a été quitte pour me balancer aux pandores. J'ai pris le point de permis en moins, lui ai envoyé par correction un carton de six du Go, et ainsi contribué à faire la fortune de Carmen .

L'indicateur est connecté directement au levier, pas à la tringlerie de boîte. Donc ça ne dépend pas du type de boîte, le type a pu un jour virer du chemin quelques tiges qui le gênaient... Le schéma est similaire (PRNDL pour une Powerglide, PRND21 pour une TH200) ça doit pouvoir se faire. Il faudrait passer sous le tableau de bord pour voir où la connexion ne se fait plus. Si on ne voit rien, il faudra peut-être virer le cache de la colonne de direction et celui du tableau, ce qui n'est pas une mince affaire sur une 70s où tout est en plastique qui casse rien qu'en le regardant

Elle est rouge et blanche, et représente un modèle post-2005 Pour mémoire : "Mustangmax" est le pseudo de l'un des plus anciens membres de ce forum, qui n'a plus posté depuis un bail (je ne sais pas comment tu as pu tomber sur son profil ). Il a (avait) une Mustang de 1970 : pour les ptits nouveaux, voir ici

Vu le prix du platine et de l'iridium et leur grande résistance à la chaleur, les bougies qui utilisent ces métaux sont faites en taillant une électrode en pointe ou en soudant un fil au bout de l'électrode centrale (mais ce peut être aussi au bout de l'électrode de masse - voir photos). Si on y va trop fort avec des cales standard en inox, la soudure est fragilisée, et si le fil tombe dans le cylindre c'est la cata. Voir par exemple ici : We at MCR typically tell our customers not to gap "iridium" tipped spark plugs. The reason being is if you use a typical gap tool and push the iridium tip too hard it will fracture and break inside the engine potentially causing expensive damage. If you are very careful you can gap them but we suggest against it. On limite le risque en utilisant le bronze, plus tendre et moins "frottant" que l'inox.

La TH200 a un schéma PRND21 (6 positions du sélecteur). Quel est le schéma de la boîte actuellement sur la voiture (nombre et rôle des positions du sélecteur) ? Pour savoir ce que c'est, passer sous la voiture, il y a une plaque rivetée sur le côté de la boîte mais il n'y a pas toujours la place de la lire. Sinon, prends une photo du carter d'huile vu de dessous (forme, nombre de vis de fixation), en général ça suffit pour se faire une idée en lisant ceci (message n°6). Enfin, la vitesse au passage de rapports doit dépendre de la position de la pédale d'accélérateur : en appuyant plus franchement (genre pied à la planche ), le passage 2-3 se fait bien au-dessus de 30 km/h, et tu devrais mieux sentir le passage 1-2 s'il existe.

Okaaaay, j'avais compris que tu avais retrouvé des bougies antiques sans emballage ni rien qui puisse te dire sur quoi ça allait... La taille de l'hexagone n'a pas d'importance, que ce soit du 18 (11/16") ou du 21 (13/16"), l'important c'est la taille du filetage (14 ou 18 mm, sans doute le seul truc métrique utilisé par les Ricains de tout temps...). Ce qui peut être important, c'est la longueur de la porcelaine, qui sous-tend une certaine longueur de la ferraille cachée dessous, et donc un certain indice thermique. Mais si Roktoto donne ces équivalences, tu dois pouvoir y aller. Pour la longueur de l'électrode de masse, ça a de l'importance pour un High-Output-Super-Sport-Hemi de muscle-car 1969 comprimé à 12.5. Mais sur une culasse de camion fin 70s, il doit rester plusieurs mm entre l'électrode et le point le plus bas du creux du piston .

Bawala, pourquoi tu poses des questions ? En même temps, le numéro était marqué sur l'emballage dont tu as posté une photo

Same player - shoot again

En même temps, si tu lisais les numéros marqués sur les porcelaines au lieu de sortir le pied à coulisse et le fil à couper la motte de beurre en quatre, tu saurais quelles bougies se montent sur quoi

Dites donc les Lorrains, vous seriez pas un peu Alsaciens sur les bords ? @Manu si tu lis ça : oui, c'est pour toi

Joints de queue de soupape fatigués = fumée bleue à la décélération/réaccélération (les vapeurs d'huile présentes dans les cache-culbuteurs sont aspirées par la dépression moteur entre guides et queues de soupapes). Je ne vois pas pourquoi le GPL boufferait ces joints, puisqu'ils ne sont pas en contact avec le carburant. Sièges de soupapes fatigués = perte de puissance, retours à l'admission ou "pêts" dans l'échappement. A vérifier en mesurant les compressions. Souvent en cause par utilisation d'essence sans plomb sur les anciens moteurs européens à culasse alu et sièges rapportés, pas vraiment sur les V8 US. Si ça fume blanc au démarrage, c'est peut-être simplement l'eau de condensation qui s'évapore, rien de bien grave. L'échappement est d'origine ou modifié ? Sur un moteur à injection, ce peut être un système de démarrage à froid défectueux (capteur de température HS ?), là ça fume noir et ça pique les yeux.

Les seules boîtes auto à 2 rapports que je connaisse, c'est (1) la Buick Dynaflow Flight-Pitch (2) la Chevrolet Powerglide. Les deux datent des années 50. Mais je ne connais pas tout... Soit il a monté ça sur ta voiture de 78 (ce qui est étrange), soit tu ne sens pas le passage 1-2 (ce qui est fréquent) soit il t'a vendu une boîte 3 dont la 1 ne fonctionne pas . Donne-nous d'abord le type de boîte qui a été monté, et le type de boîte d'origine (qui dépend du type de moteur de la voiture). Si l'ordre des rapports est différent (genre PND2R au lieu de PNR2D) il n'y a pas grand chose à faire...