Phil

ça c'est un coup du sort exprès pour donner du boulot aux Bretons (et à Jérémie en particulier), quand ils n'ont rien à faire ils s'ennuient - c'est pas dans le Sud que ça arriverait

A ben forcément, si les fils sont démontés...

Les câbles peuvent être magnifiques, l'un d'eux peut être coupé à l'intérieur. Pour le savoir, il faut déposer les bougies et vérifier en démarrant le moteur qu'il y a des étincelles. Une planchette sous le carter moteur, un cric sous la planchette, on lève doucement. Si le moteur monte (de travers) sans que la caisse monte, c'est qu'un silentbloc est cassé. Prise des compressions avec un compressiomètre. Pour le (1) on fixe la masse de la bougie à une masse par une pince-étau, et surtout on note sur papier la correspondance fil/bougie/trou avant de démonter (8 pinces à linge numérotées de 1 à 8 et fixées chacune à un fil c'est pas mal) Pour le (2) on arrête de lever quand la caisse bouge, ou quand le moteur touche le capot Pour le (3), tu as là aussi besoin de matos

La sonde que tu montres au-dessus du filtre à huile, c'est une sonde de pression d'huile qui a été peinte en bleu en même temps que le reste du moteur. La sonde de température d'eau doit être proche du thermostat (sortie d'eau du moteur vers le radiateur). Huile : 15W40 va très bien pour faire l'appoint, et quand il y aura besoin de vidanger (dans 1 an) Batterie : 50 à 60Ah va très bien, un V8 essence de 5 litres a besoin de moins de jus pour démarrer qu'un 1.9 mazout. Attention à la taille (faut que ça rentre dans le logement) et à l'orientation des bornes. ça peut vouloir dire des dizaines de choses, à commencer par une bougie ou deux qui ne donne pas (bougie HS, fil HS, tête d'allumeur HS, mauvais branchement, fils intervertis), ou un silentbloc moteur HS, ou une soupape fuyarde (soupape HS, siège HS, poussoir HS, tige tordue). Un vilebrequin ("vilo" et pas "vibro" ) mort, ça fait tout sauf des vibrations, passque quand 40 kg qui tournent à 3000 tours font des vibrations ça ne va pas vibrer pendant 200 km. Avec 5 pages en 4 jours, ce topic fera l'objet d'un sérieux élagage dans les jours qui viennent

A ma connaissance, il n'y a qu'une seule autre Cadillac 59 sur le forum, et son propriétaire n'a pas le manuel d'atelier. . Le CD coûte 15 à 25$ aux US, moins de 25 € rendu chez toi. Le problème avec ça, c'est que ce n'est pas très utilisable quand on est sous la voiture. Et si on veut l'imprimer (plus de 1000 pages), c'est de moins bonne qualité et ça coûte plus cher que la version papier. Cette dernière coûte 60 à 100$, plus le port (20 à 30$). Si on a une Cadillac, c'est qu'on a les moyens...

Le système est fiable tant qu'on n'y installe pas de durits de reproduction "hecho en Mexico" en acier à ferrer les lapins, serti sous les aisselles des mujeres de Tijuana. Et comme ça ne se fait plus en "made in USA"... Le point faible de la conception, c'est la petite rotule en bout de barre de direction, qui commande les circuits hydrauliques. D'une part, elle a (par conception) un jeu colossal, d'autre part, dès que le système est hors service (manque d'huile, courroie cassée...), il peut continuer à fonctionner en manuel mais c'est cette rotule qui supporte tous les efforts alors qu'elle n'est pas faite pour : du coup, elle s'use très vite et prend encore plus de jeu. Et pour la changer, il faut tout démonter (vidange, durits, rotules, boîte à clapets, joints, ressorts, entretoises...) et surtout re-régler le bazar proprement...

Toutes les 64-69 dotées de la DA ont ce système.Il peut être démonté et remplacé par une direction normale (non assistée) à partir de 67, en changeant seulement une rotule. Sur les 64-66 il faut également changer la barre de direction

La DA optionnelle Bendix des premières Mustang (l'assistance a été intégrée au boîtier à partir de 1970) est une vraie m**de et je parle en connaissance de cause. Pour fonctionner ça fonctionne (quand c'est pas en panne - ça, c'est une autre histoire ), et c'est même très agréable dès qu'on a des manoeuvres à faire. Mais ça présente un jeu de fonctionnement terrible, par conception, carrément pas sécurisant à haute vitesse. Pour les ceintures AR, les trous filetés sont présents d'origine sous l'assise du siège AR, il suffit de le soulever (tirer vers le haut puis vers l'avant et hop . Yapukà trouver des boulons à la bonne dimension (c'est pas gagné) et des ceintures ventrales vendues dans toutes les bonnes épiceries Mustang. Revers de la médaille, s'il y a des ceintures installées, il faut les boucler sinon c'est la prune...

Suite (max de citations dépassé)

Waaaaa 3 pages en 2 jours bienvenue dans le monde de la voiture ancienne Les réponses à la plupart de tes questions se trouvent déjà sur le forum Quelques exemples (et aussi quelques perles , parfois rectifiées parfois non) :

Si tu avais fait comme on t'a dit... Mais ça se voit que tu aimes ça

Le "lower control arm" (bras inférieur) c'est la pièce n°4 sur le schéma, c'est bien de ça que tu parles ? Sur ce site de vente de pièces, ils référencent les bras inférieurs "all models". Au contraire, les "McPherson strut" (bras supérieur incluant l'amortisseur, pièce 7 sur le schéma) sont différenciés "w/level control" et "w/o level control" (avec ou sans suspension à contrôle d'assiette, sans doute l'option "grand touring").

Lower control arm (et pas "arm control") = bras de suspension inférieur. .... et non, je n'ai pas la réponse à ta question (même si je pense que l'amortisseur est spécifique mais pas le bras).

J'ai déplacé ton message de présentation au bon endroit Concernant ta boîte, je ne pense pas qu'une Powerglide stock puisse monter à 100 km/h en première : soit elle part en seconde, soit tu ne sens pas la seconde passer, ce qui peut se produire si tu as le pied léger. Un 6 cylindres Chevrolet 51, c'est assez normal qu'il fasse un peu de bruit à 100 km/h : la vitesse maxi de cet engin (100 ch tout mouillés sur une caisse de 1500 kg profilée commme une boîte à chaussures) doit être de 130-140, donc il est aux 3/4 du régime maxi.

Comme ça se prononce Mets le levier sur o et vois si ça reste en 1

Effectivement, sur la plupart des boîtes, si on passe sur L à vitesse trop élevée pour que la transmission repasse en 2 ,elle reste en 3.Mais sur une Mustang avec pont standard, la 2 monte à 110 km/h du coup si tu passes sur L à 90, ben ça descend en 2 quand même, et ça fait d'un coup un p***in de frein moteur qui n'est pas très bon pour la chaîne cinématique... Sans problème, du moment que la voiture est bien arrêtée quand le levier arrive en face de P Non

Sur une C4 de 65 (diagramme P-R-N-o-O-L), le bouton est nécessaire pour passer en L, R ou P. C'est une sécurité pour éviter de passer involontairement (1) en L quand la voiture roule trop vite (2) en R quand la voiture roule en marche avant (3) en P quand la voiture roule. Il empêche également de quitter la position P. S'il est inactif, remets-le en service : un passager un peu curieux (enfant par exemple) peut bousiller la boîte (passage en R en roulant), le moteur/boîte/pont (passage en L à 80 km/h) ou la voiture (déblocage de P quand la voiture est garée en pente, been there done that ). Pour les autres questions : (2) le bouton, quand il fonctionne, oblige à décomposer (3) la position P ne bousille pas la boîte, seulement le crabot de sortie, qui est fait pour ça. Mais c'est une bonne habitude d'utiliser plutôt le frein à pied, ça évite qu'il soit grippé (par inactivité) le jour du contrôle technique... Je suis surpris que tu n'aies pas plutôt des questions sur les positions "o" et "O", spécifiques à cette boîte et à ces années

Heuuuu non, une assurance, c'est (1) on paie (2) on a un pépin (3) on est remboursé. Inverser (1) et (2), ça porte un nom et ça relève du droit pénal

Oui, et ce petit film est très instructif Tu en doutes ? Sérieux, ce trip m'a donné envie de me remettre sérieusement à la photo et d'investir dans du vrai matos mais il va falloir commencer par un gros sac et quelques séances de muscu

Ces deux trucs-là ne sont pas protégés par des fusibles (même hors tableau de fusibles) ? Ce serait la première chose à faire...

C'est dans un post d'il y a 2 mois sur l'annonce de Riptibe pour sa camaro 82 383ci .

Google, "383 stroker 500 hp", première réponse , 528 hp à 6300 tours

Tu l'as dit : le ruban adhésif c'est fait pour fasciner du fil gainé, pas pour gainer du fil nu La gaine thermo bien posée, ça isole totalement le métal du fil de l'air extérieur, ce que ne fait pas l'adhésif. Et c'est fait pour être en contact direct avec le métal. Avec l'adhésif, entre l'humidité de condensation (et il y en a sur un circuit auto, qui chauffe pas mal because basse tension et forte intensité dans des fils pas bien gros et des contacts pas bien propres), et les composants de la colle (faite pour coller sur du plastique, pas sur du métal), aucune idée des réactions d'oxydo-réduction qui peuvent se produire sur le long terme... Pour ma part, c'est gaine thermo autour du métal, et adhésif (ou, mieux, gaine textile asphaltée immobilisée par frettage) autour des fils gainés. Voir ici pour les détails

On peut faire tourner un V8 US traditionnel très vite, mais pas très longtemps et avec une armée de mécaniciens autour (en compétition). Le Mister Jones qui achète sa Chevrolet en concession, lui, veut une voiture pas chère qui dure 300.000 km avec un entretien réduit. Et ce qui fait gagner des sous à Chevrolet, c'est Mister Jones... La limitation du régime, c'est surtout la vitesse linéaire des pistons. Typiquement, un V8 US des années 60-70 a une course de 8 à 10 cm et tourne à 4500/5000 tours, contre 5 à 8 cm pour un 4 ou 6 cylindres européen de la même époque qui tourne à 5500/6000. Du coup, sauf exceptions comme l'écrit tuxstang, on adopte des arbres à cames centraux (production simple, chaîne à changer tous les 30 ans) adaptés à ces régimes (pas pointus), et des poussoirs hydrauliques (pas d'entretien mais affolement au-delà de 6000). Pour augmenter la vitesse linéaire (ce qui s'est fait dans les dernières décennies sur l'impulsion des Japonais), il faut un meilleur équilibrage de l'embiellage, une réduction des jeux et de l'huile top moumoute, tout cela a un coût. Les V8 Mercedes tournaient à 5500 tours de façon fiable dès les années 60, mais les pièces Mercedes ne sont pas au même prix que les pièces Chevrolet... (2) en ce qui concerne la boîte, en conduite normale le régime de passage des rapports est rarement le régime maxi (comme avec une boîte manuelle d'ailleurs ). C'est souvent commandé par une capsule à dépression (qui mesure en gros la position de la pédale d'accélérateur pour un régime donné), le câble de kick-down (qui fait la même chose pour être sûr ) et un "governor" centrifuge qui mesure le régime. Le changement de diagramme de distribution (AAC) peut changer totalement les valeurs de dépression. Plutôt que tout recalculer, le plus simple est d'utiliser le levier de commande de boîte (position "2" ou "L") pour empêcher le passage du dernier rapport. C'est ce que font les "amateurs" en compétition, les fondus, eux, utilisent des kits ad hoc comme l'écrit plymouth16.

Tant qu'à souder à l'étain, pour les endroits comme ça auxquels tu ne toucheras plus jamais, utilise plutôt de la gaine thermorétractable Dans les centres auto et autres magasins de bricolage ça coûte la peau des cou***es, mais (1) tu n'es pas concernée (2) on en trouve à moins cher sur ibêê. Tu vas te planter au début, genre gaine rétractée par la soudure encore chaude alors qu'elle n'est pas encore en place, ou gaine dans la main droite et fil déjà soudé dans la gauche mais tu es sûre que ça ne va pas se dépiauter dans quelques années...