Phil

... et sur les DeTomaso c'est des 4V d'origine

Ba non, c'est le contraire... augmentation de cylindrée pour diminuer le régime de rotation, et réduction de cylindrée unitaire pour avoir un silence total de fonctionnement, en particulier sur un haut de gamme comme la TBird Pour avoir un moteur qu'on entend, un 4 cylindres Subaru (pour les riches) ou Golf Diesel (pour les fauchés) va très bien, on peut même y ajouter dans le coffre un woofer qui fait "pom pom", le comble du bon goût sur le parking d'Auchan Faut pas m'en vouloir, depuis que j'ai mon permis de chasser le n'importe-quoi, j'ai quelques accès comme ça

C'est le camion Hudson de la famille Joad ? (ici)

Chaque compagnie d'assurances a ses critères (âge de la voiture, âge du conducteur, nombre d'années de permis, et bien sûr tarifs). En général, il faut avoir un deuxième véhicule ("véhicule principal") assuré à son nom - pas forcément dans la même compagnie. Le véhicule est assuré pour ce conducteur (toi) et éventuellement un deuxième conducteur que tu désignes et qui remplit les mêmes conditions. Et comme écrit plus haut, tu es assuré pour un usage "promenade" (y compris partir en vacances ou aller faire ses courses), pas professionnel : si tu as un accident sur un trajet domicile/travail et que l'assurance arrive à prouver que tu fais ce trajet régulièrement, c'est cuit. Comme d'hab, ils ne vont pas éplucher les tickets de parking, de péage et les caméras de vidéosurveillance du quartier pour un rétroviseur cassé, mais pour des dommages corporels important pourquoi pas ? Quant à avoir un accident alors que tu loues la voiture pour un mariage ou le tournage d'un film... les embrouilles peuvent commencer. Sinon, une assurance c'est une assurance, à savoir que si tu as un accident, tu remplis un constat et si tu es en tort la partie adverse sera indemnisée. Il y a des options comme l'assistance/rapatriement qui sont intéressantes dans le cas d'un véhicule ancien (peut-être davantage sujet aux pannes).

La clé à molette est un outil à ranger soigneusement dans un endroit approprié : par exemple une de ces grandes boîtes à roulettes en plastique gris qu'on met sur le trottoir plusieurs fois par semaine Tu as essayé une clé de 24 mm assez longue ? en y allant plus fort que pour déboucher une bouteille de Perrier ? en y allant dans l'autre sens ? Calibre 15/16 de pouce. Sur ce coup, ça n'a pas d'importance, mais quand tu essaieras de dévisser une tête hexagonale de 1/2" à la clé de 13 tu vas vite comprendre (surtout si elle a été serrée à la clé de 13).Achète donc un jeu de (bonnes) clés en pouces avant quelque emblème de capot que ce soit

Pas mieux (cliquer sur l'image pour la version HD)

Un v8 ça se noie aussi bien qu'un autre... Pour redémarrer à chaud : appuyer à fond sur l'accélérateur, et faire tourner le démarreur sans lever le pied et surtout sans "pomper" sur la pédale. Sinon, l'arrêt du moteur sans avoir rien fait peut être dû à un filtre à essence encrassé, un volet d'air de starter qui reste fermé, un bouchon de réservoir d'essence sans mise à l'air, une bobine qui surchauffe (ballast resistor shunté,...), ou plein d'autres choses... la première étant un réservoir d'essence vide

Circuit de richesse de ralenti obstrué ? Du coup : - les vis de richesse n'ont aucun effet (passque sur un carbu propre, ça en a, de l'effet ) - on n'obtient un ralenti potable qu'en ouvrant un peu plus les papillons, pour faire appel au circuit de progressivité - peut-être même que sans la fuite d'essence à l'axe de papillons, ça ne marcherait pas du tout - ça s'améliore un peu en limitant l'arrivée d'air (et donc en augmentant la proportion d'essence) Essaie d'obstruer, non pas l'entrée d'air du filtre, mais directement l'entrée d'air du carbu, filtre enlevé. Il y a deux circuits de ralenti, un dans le corps primaire (réglable par les vis re richesse), un dans le corps secondaire (calibré). Avec seulement le deuxième qui fonctionne, ça marche toujours, mais mal...

Quel est le régime de ralenti de ton moteur ? Normalement c'est 500 tours en N, et il doit pouvoir tenir un ralenti plus bas (400-450) en mettant le levier sur D. S'il ne peut pas (mauvais réglage allumage/carburation), ben il cale... et ce n'est pas en augmentant le ralenti en N que ça va arranger les choses, le convertisseur est fait pour "embrayer" d'autant plus que le régime est élevé.

Heuuuu déjà, quand l'aiguille de température est tout à gauche comme sur la vidéo, on évite d'emballer le moteur, c'est des façons de sagouin ça L'autre raison de ne pas tester un moteur froid, c'est que si le volet d'air du starter est fermé, forcément ça ne monte pas vite en régime...

Si c'est un démarreur Ford, c'est le relais qui est externe, pas le lanceur Il faut graisser les cannelures, après avoir tout bien dépoussiéré, vérifié les balais (charbons), et toilé les lamelles (me rappelle plus le nom) de l'induit. Au prix d'un démarreur rebuilt chez Rockauto, tu peux aussi changer de démarreur

Il me semble que seuls les démarreurs Ford ont un relais externe. Sur le tien, le lanceur et le relais ne font qu'un (en France, ce truc-là est souvent appelé "le Bendix" par les vieux garagistes). Il faut démonter, nettoyer toutes les connexions, et non pas graisser le bidule coulissant mais l'huiler à l'huile fine.

Si le pignon ne se positionnait pas correctement, tu ne te plaindrais pas de ne pas entendre le démarreur assez fort

Le point fort des moteurs US, c'est leur fiabilité, essentiellement à cause de leur utilisation paisible en regard de leur cylindrée. La plupart de ces moteurs ont été également montés sur des pick-up, avec les conditions d'utilisation qui vont avec. Rappel : pour les américains, un Cléon-fonte (un des moteurs français les plus fiables de l'époque) de Renault 8, qu'il fallait ouvrir tous les 100.000 km pour roder les soupapes, c'était un truc hyper-fragile, ce qui explique le succès très moyen de Renault (et de pas mal d'autres) là-bas. La fiabilité d'un moteur (que ce soit un Slant Six ou un SBC) devient toute relative après 40 ans, pendant lesquels la voiture a pu avoir une vie très agitée (le pire : l'immobilisation prolongée sur des années), donc on n'est plus dans "quel type de moteur est fiable ?" mais dans "cette voiture-là-qu'on-me-propose-d'acheter est-elle fiable ?" Evidemment, je ne parle que des moteurs d'origine - passque quand on veut tirer 350 ch d'un moteur US qui en crache 150 en sortie d'usine, il ne faut pas s'étonner de devoir l'ouvrir plus souvent qu'un Cléon-fonte

On fait l'appoint par le tube de la jauge (il faut un entonnoir avec un tuyau).

C'est probablement de l'huile de boîte, et comme tu dis, une grande tache ne veut pas dire beaucoup d'huile. La jauge est au fond du compartiment moteur (près de la cloison pare-feu), côté passager, juste en arrière du collecteur d'échappement. Le niveau se contrôle à chaud, moteur tournant (à froid, il est plus élevé car beaucoup d'huile redescend dans le carter).

Non bien sûr V8 ou 6 cylindres en ligne.

Bien sûr qu'il y a contact, puisqu'entre le plot (le + démarreur) et la masse (le - démarreur), il n'y a que les bobinages du démarreur, de résistance quasi nulle...

D'abord c'est pas piloté par microproc, il n'y a sur ta voiture aucun capteur (O2, position de vilo, ouverture du papillon, température, pression etc.). Les seuls paramètres sont la position du doigt d'allumeur, le régime et la dépression, transmis mécaniquement, exactement comme un allumage à rupteurs. Ensuite, vu qu'allumage et injection sont pilotés par microproc depuis 15 ans, à te lire aucune voiture de moins de 15 ans ne devrait jamais tomber en panne Enfin, ton bouquin date de 1980, la voiture aussi. et le bouquin s'adresse aux mécanos qui auront la voiture en entretien courant dans les 5 ans (délai d'obsolescence), pas 32 ans plus tard . L'idée, dans la mise au point moteur, c'est allumage d'abord, carburation ensuite : on peut faire un bon réglage d'allumage (avance initiale, centrifuge et à dépression) même avec un carbu HS (le mieux, c'est même avec l'allumeur sur un banc), le contraire n'est pas vrai, la carburation se règle moteur tournant avec un allumage nickel.

Heuuuu les pneus on les change en général par paires, donc tu en prends 2, tu les mets sur le même essieu de la voiture (a priori à l'avant) et tu gardes ton plus mauvais en secours...

Rhôôôô elle m'avait échappé celle-là

Les Maxxis existent en liseré blanc et sont nettement moins chers que ce que tu montres. En plus, il y a un distributeur en France, http://bonnot2000.fr

Quel genre d'écrous autobloquants ? Passque si c'est des Nylstop (comme la photo ci-dessous), le truc blanc c'est du Nylon, sur un échappement ça va pas faire long feu (si on peut dire)... Il faut utiliser ce genre de matos fait pour, tout métal :

Relis bien ton doc, en particulier le modèle 72 (en bas au milieu), berline avec montants qui peut recevoir les moulures latérales du coupé Riviera. Ce qu'ils ne disent pas, c'est que cette option est apparue en cours d'année modèle, et que dans ce cas la voiture devient un modèle 72R avec l'appellation "Riviera" La plaque d'identification (sur la cloison pare-feu, en haut côté passager) doit alors mentionner le type 50-4719X au lieu de 50-4719. Sur Cadillac, ce suffixe X signale les vitres électro-hydrauliques (et non manuelles), ce qui n'est pas une bonne nouvelle concernant la restauration de ces ######nneries quand tu en seras là, j'ai plein de choses à te dire L'année suivante (1951) toutes les berlines Roadmaster étaient des Riviera.

Ah oui. Vu qu'il n'y a pas des masses de place dans ton compartiment moteur, l'essai est risqué