Phil

Sert à rien ton lien sur des boulons pour V8 Olds. Le 231 est un moteur Buick, le lien de Kingswood est bon. Et à ce prix, pourquoi se casser le c*l à chercher moins bien et moins cher ? Recherche eBay : Buick (231,"3.8","3.8L",V6) head bolt, attention ce ne sont pas les mêmes kits selon les années.

Ba oui, si on ne met pas de vis, les culasses vont partir A moins de trouver un autre fournisseur... une concession Oldsmobile peut-être ? C'est vrai qu'ils n'en font pas cadeau, c'est l'inconvénient d'avoir autre chose qu'un small block Chevrolet ou Ford : 200$ (160 €) le jeu port compris sur www.ebay.com/

6 x 2 = 12 soupapes, c'est pas une Japonaise hein Sur un bloc fonte/culasse fonte (même coeff de dilatation), il est moins critique de réutiliser les anciennes vis. Si tu veux les changer, prends de l'ARP, ça se trouve dans toutes les bonnes crémeries ("ARP bolt" sur Google, et sans doute chez Summit). Et comme écrit plus haut, une fine couche de joint bleu sur les joints papier ou liège, mais pas sur les joints de culasse. Eventuellement une boulette de joint noir à la jonction des joints d'admission, ça doit être détaillé dans le manuel.

Elle a été remplacée par la VI... pour les modèles de boîte plus récents . Ce qui a surtout été sensible (les forums US pullulent de discussions à ce sujet), c'est le changement de prix . Les anciens modèles, eux, continuent à utiliser la III. Celle qu'on trouve le plus fréquemment (en hyper, en centre auto...) est la Dexron II, utilisée jusque dans les années 90 et plus tard (dépend des constructeurs).

La Dexron VI n'est indispensable qu'à partir de 2006. Sinon, Dexron III.De quelle année est ta voiture ?

Pour ne pas encombrer le sujet "photos d'époque" voici quelques images issues de la collection de la bibliothèque du Congrès américain (Library of Congress, http://www.loc.gov/pictures/ ) :

An nefay Bloc Chevrolet, boîte BOP (Buick/Oldsmobile/Pontiac) : faut acheter un adaptateur, avec les frais de port ça coûte aussi cher que le moteur... Bon, Mr Lion King, t'as au moins enlevé les bougies pour voir dans quel cylindre passe (éventuellement) le LDR ? Et sinon, quand on a des fuites d'huile ou de LDR ou des entrées d'air et un moteur qui tourne bien par ailleurs, on fait ce qu'a fait Plymouth, on change les joints moteur (carter, admission...) mais pas les joints de culasse. Sinon on trouvera toujours des gens pour reprocher d'avoir déculassé sans changer les goujons ou les poussoirs ou les tiges ou rectifié les culasses ou sorti les pistons ou réalésé les cylindres ou coupé le bloc en deux... bref refait le moteur de A à Z avec 2000 € de frais sur une voiture qui vaut à peine plus .

Un calorstat manquant sur une voiture de 30 ans, cest maaaal mais ya pas de quoi fouetter un chat... surtout que c'est pas ça qui fait péter un joint de culasse.

ça, c'est la procédure de démarrage à chaud A froid, on met le contact, on donne un ou deux (ou plus si affinités ) coups d'accélérateur, on relâche et on actionne le démarreur, pied levé. Si le starter est bien réglé, le volet s'est fermé et ça doit démarrer tout seul et tenir un ralenti nettement accéléré (environ 1000 tours/min). Ce régime de ralenti, au bout de quelques dizaines de secondes, diminue progressivement après chaque pression/relâchage de la pédale d'accélérateur. Au bout de quelques minutes il doit atteindre sa valeur à chaud (environ 600 tours/min, ça dépend des modèles de voiture). Le réglage du starter à froid (fermeture du volet, régime de ralenti accéléré) doit se faire en dernier, quand on a obtenu (calage d'allumage, vis de richesse, vis de ralenti) un ralenti stable et au bon régime à chaud, volet ouvert.

Pour les Cadillac d'après-guerre (disons 1946 à 1959), il y a des choses ? Et, toujours chez Cadillac, les V16 d'avant-guerre (1930-1940) ?

Sauf erreur, c'est pas une biellette de direction, mais une extrémité de barre stabilisatrice... ces silentblocs se trouvent facilement et sont faciles à changer. La jointure a été bourrée de silicone... soit pour "aider" le joint d'origine, soit parce que celui qui a mis tout ce silicone avait la flemme d'acheter un joint Le silicone, ça va tant qu'il n'y en a pas des morceaux à l'intérieur de la boîte. Mais vu la quantité qui déborde dehors, il doit y en avoir autant dedans . Si en plus le liquide est moche, tu es bon pour une vidange, un grattage méthodique du plan de joint et un joint/crépine neufs.

Dans les Haynes et Chilton, les opérations d'entretien courant figurent dans un chapitre séparé, en général le premier ou le dernier, intitulé "lubrication / maintenance" La vidange n'est peut-être pas une opération de maintenance régulière, mais tout de même, si on ouvre le pont, une fois refermé il faut bien y mettre de l'huile

Tu n'as pas le manuel du conducteur (le petit livret qui va dans la boîte à gants) ? A défaut de mécanique pointue, la maintenance courante y est en général décrite. Sinon, ça doit se trouver sur eBay Motors pour une poignée de $...

Voilà ce que j'ai là-dessus (3 réglages possibles) : Le cas classique, c'est beaucoup de jeu en position "tout droit" et plus du tout en fin de course (dents du milieu usées). Dans ce cas, mieux vaut s'habituer au jeu que tenter de le rattraper, sinon on nique tout. EDIT : avec le redimensionnement automatique du forum, on ne voit rien . Voici le lien direct vers l'image : http://img833.imageshack.us/img833/9735/194656desotosteeringgea.jpg

Il y a toujours un réglage en général celui du jeu en bout d'arbre et celui du jeu latéral. Avant de le faire, vérifier que ça vient bien du boîtier, et pas des rotules ou renvois : un jeu de fonctionnement qu'on réduit suite à un mauvais diagnostic, ça diminue le jeu mais ça se nique très très vite et ça ne se répare pas...

Ranchero, tu me fais peur rien qu'à écrire ça

Ce n'est pas les papiers qui sont perdus, mais le propriétaire... La FFVE peut "refaire des papiers" pour une voiture de plus de 30 ans, à condition de pouvoir prouver la chaîne de propriété, autrement dit d'avoir tous les certificats de vente depuis le dernier propriétaire connu. Sinon c'est trop facile, je fracture toutes les voitures garées dans ma rue, je les mets dans mon garage et j'écris à la FFVE . La solution, c'est d'avoir le nom et l'adresse du propriétaire "officiel", de le contacter (facile à dire... si le nom est rare, écrire à toutes les personnes de l'annuaire ayant le même nom/même prénom, j'en connais qui ont fait ça), de lui demander gentiment de faire une carte grise à son nom (et le payer pour ça) puis un certificat de vente. Dans tous les cas, il y aura (au moins) deux cartes grises à faire, donc si c'est un gros V8...

A l'époque, il y avait chez Ford un truc démoniaque : les feux séquentiels Je ne sais pas si les TBird 64 avaient ça (les 66 et après, oui, ainsi que certaines Cougar), c'est une usine à gaz à refaire mais c'est trop top Si tu vaux les remettre en config d'origine, il va falloir étudier de près les schémas du manuel d'atelier, et comparer au m**dier qui a été mis à la place

Plaspiral est un être exigeant, dont la vitrine ne peut accueillir que des fifties . Ce pick-up de 1965 y irait aussi mal que (par exemple) une Mustang de 1966 ... Plaspiral, tu veux mon adresse pour l'envoi du colis ?

Datant probablement du début/milieu de l'année 1958 : on aperçoit des modèles 1958 (Ford, Chevrolet, Plymouth, Oldsmobile) mais je n'ai pas identifié un seul modèle 1959 Qui en trouvera un ? En revanche, en 1958, mieux valait être jeune aux US qu'en France, où on était vite mis en tenue puis dans un bateau, histoire de passer 24 mois de l'autre côté de la Méditerranée...

Avec un moteur froid, et sans avoir donné au préalable (comme recommandé dans tous les manuels du conducteur de l'époque) deux coups de pédale pour fermer le volet d'air du starter auto et envoyer un jet de mol par la pompe de reprise ? allons donc Heuuu le roi Lion, j'espère que c'est comme ça que tu fais pour démarrer ton moteur quand il est froid, au lieu de tourner la clé et d'attendre que ça parte . Et pas quand il est chaud, auquel cas il faut appuyer sur l'accélérateur à fond et laisser appuyé tout en démarrant . Ben oui, comme dit l'ami vette31600, un carbu c'est pas une injection électronique où le moteur part tellement n'importe quand et n'importe comment, que les djeuns n'imaginent même pas qu'il puisse en être autrement... tiens, faudrait leur faire passer le permis sur une vieille pétoire à manivelle, histoire qu'ils sachent ce que veut dire "point de compression", et pourquoi caler au démarrage c'est maaaal

... et à un doigt tu le mettais dans le coffre pour partir en balade sans craindre une crevaison ? De toute façon, un cric rouleur c'est une plaie dans un coffre, ça ne se cale nulle part et ça bousille tout ce qui est à côté... prendre impérativement un modèle livré en valisette en plastoc

Au moins j'aurai appris quelque chose aujourd'hui Après vérification, les 351 de 1980 étaient bien alimentés par ce carbu "feedback" (Motorcraft 7200). Les 302 pouvaient avoir un 2150 ou un 2700 (pas "feedback"). Pour répondre à ta question, la sonde est fixée sur l'échappement, soit directement sur un collecteur, soit juste après. Son remplacement n'est pas forcément "plug and play", vu que tu as acheté une sonde "universelle", qui n'a pas nécessairement les mêmes connecteurs que celle d'origine. D'ailleurs, pourquoi la remplacer ? ce n'est pas une pièce d'usure, et si elle est HS il peut en être de même de n'importe quel autre capteur...

Pour trouver le filtre à essence, suivre le tuyau d'arrivée d'essence...

Une sonde lambda sur une voiture à carbu ? jamais de la vie c'est un truc qui est apparu avec les moteurs à gestion électronique de l'allumage et de l'injection, je dirais pas avant la fin des années 80. Si tu commandes des pièces qui ne sont pas sur ta voiture, tu n'as pas fini...