Phil

Heuuuu déjà, quand l'aiguille de température est tout à gauche comme sur la vidéo, on évite d'emballer le moteur, c'est des façons de sagouin ça L'autre raison de ne pas tester un moteur froid, c'est que si le volet d'air du starter est fermé, forcément ça ne monte pas vite en régime...

Si c'est un démarreur Ford, c'est le relais qui est externe, pas le lanceur Il faut graisser les cannelures, après avoir tout bien dépoussiéré, vérifié les balais (charbons), et toilé les lamelles (me rappelle plus le nom) de l'induit. Au prix d'un démarreur rebuilt chez Rockauto, tu peux aussi changer de démarreur

Il me semble que seuls les démarreurs Ford ont un relais externe. Sur le tien, le lanceur et le relais ne font qu'un (en France, ce truc-là est souvent appelé "le Bendix" par les vieux garagistes). Il faut démonter, nettoyer toutes les connexions, et non pas graisser le bidule coulissant mais l'huiler à l'huile fine.

Si le pignon ne se positionnait pas correctement, tu ne te plaindrais pas de ne pas entendre le démarreur assez fort

Le point fort des moteurs US, c'est leur fiabilité, essentiellement à cause de leur utilisation paisible en regard de leur cylindrée. La plupart de ces moteurs ont été également montés sur des pick-up, avec les conditions d'utilisation qui vont avec. Rappel : pour les américains, un Cléon-fonte (un des moteurs français les plus fiables de l'époque) de Renault 8, qu'il fallait ouvrir tous les 100.000 km pour roder les soupapes, c'était un truc hyper-fragile, ce qui explique le succès très moyen de Renault (et de pas mal d'autres) là-bas. La fiabilité d'un moteur (que ce soit un Slant Six ou un SBC) devient toute relative après 40 ans, pendant lesquels la voiture a pu avoir une vie très agitée (le pire : l'immobilisation prolongée sur des années), donc on n'est plus dans "quel type de moteur est fiable ?" mais dans "cette voiture-là-qu'on-me-propose-d'acheter est-elle fiable ?" Evidemment, je ne parle que des moteurs d'origine - passque quand on veut tirer 350 ch d'un moteur US qui en crache 150 en sortie d'usine, il ne faut pas s'étonner de devoir l'ouvrir plus souvent qu'un Cléon-fonte

On fait l'appoint par le tube de la jauge (il faut un entonnoir avec un tuyau).

C'est probablement de l'huile de boîte, et comme tu dis, une grande tache ne veut pas dire beaucoup d'huile. La jauge est au fond du compartiment moteur (près de la cloison pare-feu), côté passager, juste en arrière du collecteur d'échappement. Le niveau se contrôle à chaud, moteur tournant (à froid, il est plus élevé car beaucoup d'huile redescend dans le carter).

Non bien sûr V8 ou 6 cylindres en ligne.

Bien sûr qu'il y a contact, puisqu'entre le plot (le + démarreur) et la masse (le - démarreur), il n'y a que les bobinages du démarreur, de résistance quasi nulle...

D'abord c'est pas piloté par microproc, il n'y a sur ta voiture aucun capteur (O2, position de vilo, ouverture du papillon, température, pression etc.). Les seuls paramètres sont la position du doigt d'allumeur, le régime et la dépression, transmis mécaniquement, exactement comme un allumage à rupteurs. Ensuite, vu qu'allumage et injection sont pilotés par microproc depuis 15 ans, à te lire aucune voiture de moins de 15 ans ne devrait jamais tomber en panne Enfin, ton bouquin date de 1980, la voiture aussi. et le bouquin s'adresse aux mécanos qui auront la voiture en entretien courant dans les 5 ans (délai d'obsolescence), pas 32 ans plus tard . L'idée, dans la mise au point moteur, c'est allumage d'abord, carburation ensuite : on peut faire un bon réglage d'allumage (avance initiale, centrifuge et à dépression) même avec un carbu HS (le mieux, c'est même avec l'allumeur sur un banc), le contraire n'est pas vrai, la carburation se règle moteur tournant avec un allumage nickel.

Heuuuu les pneus on les change en général par paires, donc tu en prends 2, tu les mets sur le même essieu de la voiture (a priori à l'avant) et tu gardes ton plus mauvais en secours...

Rhôôôô elle m'avait échappé celle-là

Les Maxxis existent en liseré blanc et sont nettement moins chers que ce que tu montres. En plus, il y a un distributeur en France, http://bonnot2000.fr

Quel genre d'écrous autobloquants ? Passque si c'est des Nylstop (comme la photo ci-dessous), le truc blanc c'est du Nylon, sur un échappement ça va pas faire long feu (si on peut dire)... Il faut utiliser ce genre de matos fait pour, tout métal :

Relis bien ton doc, en particulier le modèle 72 (en bas au milieu), berline avec montants qui peut recevoir les moulures latérales du coupé Riviera. Ce qu'ils ne disent pas, c'est que cette option est apparue en cours d'année modèle, et que dans ce cas la voiture devient un modèle 72R avec l'appellation "Riviera" La plaque d'identification (sur la cloison pare-feu, en haut côté passager) doit alors mentionner le type 50-4719X au lieu de 50-4719. Sur Cadillac, ce suffixe X signale les vitres électro-hydrauliques (et non manuelles), ce qui n'est pas une bonne nouvelle concernant la restauration de ces ######nneries quand tu en seras là, j'ai plein de choses à te dire L'année suivante (1951) toutes les berlines Roadmaster étaient des Riviera.

Ah oui. Vu qu'il n'y a pas des masses de place dans ton compartiment moteur, l'essai est risqué

D6ZE-6316-A2A, il était sur mon 351C mais visiblement pas d'origine (D6 = 1976) Le mien a une jolie peinture bleu Ford qui semble d'origine entre les plaques de rouille 10€ de frais de port, plus une bouteille de tu-sais-quoi s'il se monte et que son caoutchouc n'est pas mort (il semble bon, un peu fendillé en surface, mais pour ce qu'on en voit...).

Quand le démarreur claque, c'est que son relais est intégré... et c'est bien lui qui claque (conjoncte), pas le démarreur lui-même. Il est donc normal, sur un démarreur Ford à relais séparé, que le relais claque et pas le démarreur.

+1 Mieux vaut mettre 70 euros dans un plein d'essence que dans des pièces dont l'auto n'aura jamais besoin si elle roule régulièrement (sans parler de gadgets àlakon ). A moins de vouloir la mettre en expo dans ton salon...

Joli modèle

Faudrait d'abord que je le retrouve Le bloc (HS), les culasses (HS) et le vilo sont assez visibles sur les racks à palettes du Tbird's Garage, mais les petits morceaux sont un peu partout Normalement je vais y faire un tour demain (mardi) matin

Ben oui, mais c'était pas compliqué : tu vides l'eau, tu remplaces par de l'eau avec 1 litre de vinaigre blanc, tu fais tourner le moteur 5 minutes, tu vidanges (il doit sortir de la m**de), et tu recommences autant de fois qu'il faut, jusqu'à ce que ça sorte propre. Ensuite, tu remplis avec du liquide. L'idée, c'est de balancer dans la nature de la rouille et du vinaigre (qui coûte 30 centimes du litre et qui ne pollue pas) plutôt que du liquide de refroidissement la fois où tu décideras de le faire.

En cherchant un peu, je dois avoir un damper de 351C quelque part dans mon bo***l

Il n'y a aucun trou de bougie où tu aies la place de mettre un tournevis ? Dans un V8, tous les quarts de tour deux pistons sont ensemble au PMH (l'un en fin de compression, l'autre en fin d'échappement). Avec l'ordre d'allumage, c'est pas bien compliqué de savoir où devrait être le damper quand un piston (n'importe lequel) est au PMH .

Et comme ça, le moteur tourne bien ? Quand le repère est sur zéro, le piston n°1 est bien au PMH ? (vérification avec un tournevis dans le trou de bougie) Normalement, la poulie est fixée au vilo avec un détrompeur (clavette) mais il est aussi possible que le caoutchouc du damper soit HS et que le damper ait tourné...