Phil

Dans le triangle ou dans la fusée ?

Tout l'intérieur est assorti : housses + garnitures de portière + moquette + volant + dessus de tableau de bord, ça commence à douiller . Et une peinture bien faite en plus, même sur une base saine ce sera une paire de billets de mille. Sans compter que le "matching numbers" en prend un coup. Si vraiment le turquoise ne lui convient pas (on se demande pourquoi, une si jolie couleur ), autant chercher direct une autre voiture.

Vidange moteur de préférence à chaud pour que l'huile soit plus fluide. Niveau moteur à chaud ou à froid, mais moteur arrêté depuis plusieurs minutes pour que l'huile ait eu le temps de redescendre. Boîtoto c'est le contraire, moteur tournant depuis plusieurs minutes pour que l'huile ait eu le temps de monter.

Un des sujets qui cause du truc : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7743-exhaust-manifold-heat-riser/

Manifold = collecteur En anglais, il faut s'habituer à lire à la Yoda : "manifold heat control thermostatic spring and counterweight" = ressort thermostatique et contrepoids du contrôle de chauffe du collecteur. Ce dont tu parles c'est le "heat riser", dont on a déjà parlé maintes fois. La réponse à ta question est non. S'il est bloqué fermé, il peut empêcher le moteur de prendre des tours (restriction à l'échappement), pas de démarrer : il est même fait pour fonctionner à froid, la restriction n'est pas totale. Je ne sais pas comment c'est fait sur un L6, sur un V8 il reste un collecteur libre. Soit tu peux le débloquer à grands coups de dégrippant, soit tu le vires et tu bouches les trous, ça dépend comment c'est fait. S'il est bloqué ouvert, aucun rapport non plus, commence par chercher ailleurs.

De ce que j'ai lu ici et là, l'Edelbrock/Weber reste quand même d'une simplicité biblique à régler par rapport à un Quadrajet . Ah, si seulement il n'était pas chromé...

On parie que la prochaine question c'est "où faut-il mettre l'huile ?"

Forcément, quand on achète des compresseurs à 20€, on imagine l'extracteur Le pitman arm s'enlève du boîtier avec un petit extracteur. Il existe même des modèles spécifiques ("pitman arm puller"), avec ça, ça sort comme papa de maman

La crépine, sa forme et sa taille dépendent du modèle de boîte mais quand on a enlevé le carter, on ne voit que ça Google images, "transmission oil filter", c'est le truc noir.

Tu es sûr qu'il n'y a pas simplement une imperfection sur la surface d'appui du disque sur le moyeu ?

Le seul truc qui peut être électrique, c'est le starter, et si le volet est fermé à froid et ouvert à chaud tout va bien. Une biellette mal montée, c'est une biellette dont un bout est fixé à un levier pointé vers l'avant du carbu alors qu'il devrait pointer vers l'arrière (ou le contraire), faisant ainsi tourner le levier en question dans le mauvais sens. Si on n'a pas le "bon" montage sous les yeux, ce peut être difficile à voir, il faut alors examiner la "cohérence mécanique" comme tu l'as fait dans ton premier message .

Je ne vois pas de 302, je vois seulement un autocollant 302 Ce que je vois, c'est des jantes en 17 pouces, une sortie d'échappement double de GT avec une instrumentation non GT, et un collecteur d'admission en alu, présage d'un carbu 4 corps (sans doute un Edelbeurk) donc aucun rapport avec un code C. Si en plus le moteur a été changé pour un 302, ba celui qui l'achète n'a qu'à aller demander chez le vendeur pro pourquoi la carte grise marque 28 CV fiscaux au lieu de 29, et expliquer qu'il va en parler au bureau à Bercy, rien que pour voir la tête du vendeur .

UNe biellette sur le côté du carbu remontée à l'envers ?

Oui un peu, mais je ne sais pas quel est le jeu "normal" admissible. Avec un rupteur neuf, le réglage d'écartement à 0,4 mm donne un Dwell au ralenti de 30 degrés (donc dans les clous), le jeu ne doit pas être énorme. Un jeu excessif devrait donner un décalage constant entre Dwell et écartement... non ?

Sur un moteur avec l'échappement pas bouché, lors de la compression les soupapes sont fermées hermétiquement, donc c'est Hachement compliqué de faire sortir les gaz, et pourtant le démarreur tourne quand même . Evidemment, en enlevant les culasses, pis aussi les pistons et le vilebrequin et même tout le moteur, le démarreur tourne plus facilement . Le symptôme c'est un manque de puissance du démarreur comme tu l'as écrit toi-même ("un peu faiblard"). ça peut avoir plusieurs causes au niveau du démarreur lui-même (contacts imparfaits aux bornes, aux cosses, au relais ou aux charbons, induit en court-circuit, bagues usées...) surtout s'il a tourné sous 12V. Alors autant commencer par là .

N'ayant pas tripoté l'allumeur de ma Mustang depuis des lustres et ayant dû ressortir le dwellmètre pour une autre voiture, il m'a pris l'idée de mesurer le Dwell du 289 . Rappel : l'angle Dwell (ou angle de came) c'est l'angle de rotation du doigt d'allumeur pendant lequel le rupteur est fermé, c'est-à-dire la durée de "charge" de la bobine avant l'ouverture du rupteur, laquelle provoque l'étincelle dans la bougie. Il se mesure avec un appareil ad hoc (dwellmètre) à brancher entre les bornes de la bobine, ou entre la bobine et une borne de batterie. Avec 8 bougies à allumer par tour d'allumeur, chaque bougie dispose de (360 divisé par 8=) 45 degrés. Un angle Dwell de 27 degrés, ça veut donc dire que le rupteur est fermé pendant 27 degrés et ouvert pendant (45 moins 27=) 18 degrés. On peut aussi mesurer en pourcentage : "60% Dwell" ça veut dire un rupteur fermé pendant 60% de 45 degrés soit (45 fois 60 divisé par 100 =)... 27 degrés . Les % Dwell sont universels, alors que les angles Dwell dépendent du nombre de cylindres : chaque bougie a 90 degrés sur un 4 cylindres, 60 degrés sur un 6 cylindres etc. L'angle Dwell est étroitement lié à l'écartement du rupteur : plus le rupteur est écarté, plus l'angle Dwell sera faible. L'avantage de mesurer l'angle Dwell plutôt que l'écartement, c'est qu'il inclut une éventuelle usure irrégulière des cames ou des bagues d'axe d'allumeur, puisqu'on le mesure en conditions réelles (moteur tournant). De plus, sur certains allumeurs (GM, SEV Marchal...) on peut directement régler l'angle Dwell pendant que le moteur tourne, avec une clé Allen ou un tournevis à insérer dans l'allumeur. Sur les Ford, il faut arrêter le moteur, enlever la tête d'allumeur et régler le rupteur avec des cales. Pour revenir à ma voiture, sur le ralenti, je mesure 27 degrés stables, tout va bien vu que le shop manual dit "26-31 degrés". Sauf que, dès que j'accélère (entre 1000 et 1500 tours) l'aiguille part aux fraises avec un Dwell d'environ 19 degrés, qui ne change plus en accélérant davantage. Je dépose le rupteur, plutôt usé mais bien régulièrement. Je le remplace par un tout neuf, je remonte avec un pois de graisse sur les cames, je règle l'écartement à 0,4 mm. Redémarrage : Dwell à 30 degrés, et même topo : en accélérant il tombe à 22 degrés. Je ne comprends pas comment que ça se fait-ce les masselotes, la dépression, toussa, agissent sur l'avance mais pas sur l'ouverture... si ??? Il peut bien se produire un "affolement" des rupteurs qui ont tendance à rebondir et à rester ouverts, cela a conduit à l'invention des "doubles rupteurs" avant l'ère de l'électronique. Mais ça se produit aux hauits régimes (à partir de 4000-5000 tours), pas à 1500 ??? D'autant que la valeur est stable et ne change pas aux régimes plus élevés. Le moteur a des vibrations (ça peut venir de là ?), mais pas de ratés, même à haut régime (fond de 2 en kickdown). NB : mon dwellmètre est pour un 4/6 cylindres, mais j'ai réglé pour 4 cylindres et divisé par 2 puisqu'il affiche des valeurs angulaires et pas en %

L'induit peut être en court-circuit sans toucher la masse : vieil isolant craqué entre deux spires à force d'avoir chauffé - par exemple suite à un trop grand nombre de démarrages sur batterie 12 V Le diagnostic est difficile, il faut un ohmmètre très précis et/ou un ampèremètre acceptant les fortes intensités (à pince), et surtout connaître les valeurs d'origine, rarement présentes dans les docs.

Oui, ça peut venir des soupapes (pas assez de jeu) si elles sont à poussoirs mécaniques ou si un/des poussoirs hydrauliques sont grippés. Dans ce cas, les compressions sont bonnes à froid mais pas à chaud. Sinon, vapor-lock si la ligne d'essence passe trop près de l'échappement.

La culasse n'est pas ronde et de la taille des cylindres : elle recouvre à la fois les cylindres et les soupapes . Comme dit Gégé, c'est le principe du moteur à soupapes latérales ("flathead" en anglais), que ce soit en L6, L8 ou V8 (voire L4 sur les Ford T ou V16 sur les Cadillac 1938-40...) L'inconvénient majeur est l'impossibilité d'obtenir des taux de compression élevés, le standard pour ce type de moteur étant de 7:1.

L'eau passe également dans le radiateur, pas l'huile .

Je ne sais plus ce que j'ai, tout est dans mon bord*l chez tonton TBird et je ne rentre que lundi... A priori, au moins un triangle supérieur neuf avec sa rotule.

Rotule supérieure : Upper ball joint Rotule inférieure : Lower ball joint Il me semble qu'il y en a une pour laquelle il faut prendre le triangle de suspension (suspension arm) complet, mais je ne suis plus sûr... Si tu n'as pas besoin des 4, j'en ai peut-être une de chaque en rab' (neuves) qui pourront te dépanner en attendant l'arrivée de ta commande. Mais je ne suis pas là ce w.e. .

Avant de te lancer, je te suggère quand même de tester une ancienne des années 60 (Mustang ou autre) en conditions réelles. C'est-à-dire un matin d'hiver un peu frisquet et humide, quand le soleil n'est pas levé, avec le chauffage et la ventilation d'époque où tu dois te peler pendant un quart d'heure le temps que le chauffage t'envoie de l'air tiède sur les pieds, en essuyant sans arrêt le pare-brise plein de buée, avec des phares qui n'éclairent pas et un tableau de bord que tu ne peux pas lire. Le tout avec le bruit du moteur, de la caisse et du vent omniprésents par rapport à une récente, surtout avec un cabriolet. Et puis, le pavé parisien mouillé, c'est pas ce qui se fait de mieux pour les trains AR à pont rigide et lames, sans parler du couple du V8 à faire passer sur des pneus en 195 - ba non, sur le mouillé ça ne passe pas si on n'a pas le pied trèèèèèès léger. Enfin, ces voitures sont très mal protégées contre la corrosion. Faire rouler une Mustang 1gen tous les jours sous la pluie, c'est l'assurance d'avoir des bas de porte et des cheminées d'aération à refaire dans quelques années : ce sont des points sensibles bien connus sur les Mustang (mauvaise évacuation de l'eau d'origine) et ça coûte très cher à refaire, à moins d'aimer les cloques sous la peinture et l'eau qui coule sur les pieds quand il pleut. Sur un cabriolet c'est pire : la capote n'étant jamais vraiment étanche l'eau coule sur la moquette, y stagne, ça pourrit et ça rouille les planchers. A l'époque les gens s'en f**taient, ils faisaient avec vu que c'était très moderne par rapport à une Traction Avant Citroën, mais une Golf V c'était de la science-fiction .

Mustang ou autre, les Américaines des années 50-60 sont parmi les plus "tolérantes" au mauvais entretien, mais tout se paie un jour. Et une voiture de 50 ans qui a son carnet d'entretien complet et à jour, je n'ai jamais vu. Je m'y connais juste assez pour savoir que ce n'est pas avec des statistiques qu'on fait des probabilités Une auto ancienne, c'est hyper capricieux, ça va te mener à bon port pendant des mois et te faire 3 pannes de suite dans la semaine - surtout si la première panne est réparée à l'arrache parce que tu ne veux pas être à la bourre ce jour-là . Je déconseille vivement comme unique véhicule si tu ne remplis pas les conditions que j'ai données plus haut.

Comme toute voiture ancienne, le risque de panne est multiplié. Si tu peux te permettre (1) de te passer de voiture quelques jours si elle tombe en panne en démarrant un matin (donc métro/vélo/taxi si tu n'as pas de deuxième voiture) (2) de la réparer toi-même, ou de payer quelqu'un pour le faire (3) éventuellement de perdre une demi-journée de taf parce qu'il faudra gérer le remorquage jusqu'au garage alors pas de problème. Par rapport à une Européenne ancienne du genre Peugeot 104, Golf I, Fiat 500 ou Renault 5, il faut juste ajouter le budget carburant : en ville, une Mustang 1gen avec le pied léger c'est dans les 18 litres de SP95 aux 100 km, trois fois plus que les modèles que je viens de citer...