Phil

A ben c'est pas du vrai couinement alors Une autre possibilité : silentblocs moteur ou boîte. Facile à diagnostiquer, tu mets un cric sous le carter moteur (avec une grosse planche en bois tendre) et tu lèves. Arrivé au bout du cric, si les roues ne sont toujours pas en l'air tu as gagné

Couinement = caoutchouc qui se tord plus que prévu : collé à la bague, ou bague collée à l'axe par la rouille. Si ça couine quand la voiture penche d'un côté (rond-point) et seulement dans ce cas, silentblocs de barre stabilisatrice. Facile et pas cher. Autre possibilité : silentblocs d'amortisseurs. Même punition légère. Par contre, si c'est les silentblocs de triangles, ou l'assise de ressort hélicoïdal, gros démontage à prévoir. Mais les pièces ne coûtent pas cher. Tant que tu y es, changer les 4 rotules de suspension, qui nécessitent aussi du démontage. Et si tu laisses couiner en te disant que ça finira bien par s'arrêter, c'est pas faux : quand ça ne couine plus c'est que le caoutchouc est parti en miettes, et c'est métal contre métal .

Cette histoire de calage qui dépend de l'inclinaison de la voiture fait penser à un niveau d'essence trop bas dans la cuve de carburateur. En général, ça se règle en tordant plus ou moins une patte métallique du flotteur, pour le maintenir à un niveau déterminé (voir manuel d'atelier). L'essence qui coule du bas du carbu, ce n'est pas normal : un joint HS, ou un gicleur mal monté, ou un trou dans la fonderie du carbu. La vis à tête carrée qui bouche un trou dans le collecteur, c'est pour remplacer une prise de dépression (a priori, pas de passage d'eau ou d'huile à cet endroit). Pareil pour le bouchon en caoutchouc sur la prise de l'embase du carbu. En plus du freinage assisté, les voitures de cette époque pouvaient avoir une tonne d'accessoires fonctionnant à dépression (essuie-glaces, lave-glaces, antenne de radio, commandes de ventilation...). Si la tienne est une entrée de gamme sans option, il est normal que tout soit bouché. L'avance d'allumage à dépression est correctement branchée, elle ?

"Toute d'origine" certainement pas, peut-être un clone (plus ou moins) bien fait. Plutôt moins, vu que l'avant diffère de l'original. Ou plus simplement un fastback (non Shelby) peint aux couleurs Hertz Il n'y a que quelques "vraies" Shelby en France, je ne crois pas qu'il y ait de Hertz authentique en France (voire en Europe). Pour mémoire, les Shelby Hertz étaient des Shelby GT-350 1966 du loueur de voitures Hertz, toutes peintes en noir et or (les seules de cette couleur). Les gens qui les louaient le faisaient en général le week-end, moins pour faire les beaux que pour les engager en compétition le dimanche. Vu l'état des voitures au retour chez le loueur, l'expérience a rapidement pris fin .

Je vous propose en prime un vrai quizz - dont je n'ai cette fois pas la réponse... Sur la photo du premier post, près du bouchon de vidange du carter, on peut voir quelques îlots flottant en surface. Après pêche et nettoyage, ce sont de petits morceaux de plastique qui semblent provenir d'une pièce circulaire, genre bague ou arrêt d'huile. Du coup, mêmes questions Rappel : bloc 289 Ford, mais il n'y a pas de raison que ça soit différent sur un 302.

Wala pis un peu trop hexagonal aussi J'aurais dû t'interdire de jouer à toi aussi Presque... disons qu'un maladroit l'a fait tomber en déposant l'allumeur , mais qu'il a vite vu que sans déposer le carter pour le récupérer au fond et la pompe à huile pour le remettre en place, le moteur allait marcher beaucoup moins bien .

Nan Carter moteur d'un 289 Ford - oui, un V8 ça te change Nan

Tu peux répondre toi-même à ta question avec un minimum de réflexion sur le fonctionnement d'un circuit hydraulique Ce que ça prouve, c'est que si ta voiture a une assistance, il faut un MC prévu pour. Et réciproquement .

La même pièce de fonderie alésée 20% plus large, il faut appuyer moitié plus fort...

C'est quoi, et keske ça fout là ? Jérémie, t'as pas le droit de jouer

Si un câble d'allumage est pourri et qu'ils ont tous le même âge, tu sais ce qu'il te reste à faire... Le faisceau d'allumage, c'est une pièce d'usure . Ou alors, on attend le prochain post "pourquoi ma voiture n'a pas de puissance et consomme un max ?"

Voir aussi quels pneus sont montés dessus. D'origine ce sont des 7.50-14 (carcasse diagonale). Ils ont en général été remplacés par des radiaux, mais les dimensions ne correspondent pas. La plus proche serait du 195R14 (pneus camionnette) ou du 205/75R14.

C'est le genre de trouvaille pas fréquente. Bon, ya rien pour ta Ford (à moins de modifier un de ces trucs, ce qui serait dommage pour du NOS). Par contre, jay aurait peut-être aimé trouver le deuxième avant . La fixation uniquement à la traverse arrière par deux boulons, ça fait un peu peur...

Une fifties (jusqu'en 58), c'est plutôt haut perché d'origine. Si elle est trop basse, c'est que les ressorts sont affaissés par l'âge ou qu'ils ont été modifiés. Un retour aux spécifications d'origine devrait permettre de passer presque partout, sans s'emm*rder à installer un air ride, qui coûte cher et qui dégrade fortement le confort et la tenue de route, avec en prime une fiabilité "questionable" sur le long terme. Comme dit plus haut, une solution possible est le remplacement des amortisseurs par des combinés amortisseurs/hélicoïdaux ("coil over shocks") dans ce genre : Mais vu la quantité de pièces disponibles pour les tri-Chevies, tu dois pouvoir trouver des ressorts à lames d'origine, voire un peu plus durs (une ou deux lames de plus).

Tu parles de l'angle Dwell (qui correspond à l'écartement des rupteurs, à lire au dwellmètre), ou de l'angle d'avance (à lire sur le damper du vilebrequin) ? Si le premier doit être de 32 degrés, le second est de l'ordre de 4 à 5 degrés. On peut l'augmenter un peu avec l'essence actuelle, mais 10 à 12 degrés au ralenti est un maximum.

Huile de boîte manuelle. Non. Lire les réponses avant de poser d'autres questions . A quel prix ? La Dexron II, c'est 4 à 5 euros le litre dans tous les hypermarchés... tu commandes aussi ton beurre et ta lessive sur le Net ?

Les dépôts, ce peut être de la garniture de bande ou d'embrayage (normal au bout de plusieurs années), ou de la limaille de fer ou d'alu (pas normal, et pas bon). Une boîte doit être vidangée tous les XXX km, ça dépend des modèles et c'est marqué dans le manuel d'atelier. Mais pour une voiture qui roule peu, c'est tous les 2-3 ans quel que soit le kilométrage. La seule contenance qu'on trouve dans les bouquins, c'est la contenance totale quand on a ouvert et vidé la boîte et le convertisseur. Pour une simple vidange, il reste beaucoup d'huile dans la boîte et surtout dans le convertisseur. Donc pas de contenance préconisée, on remet de l'huile jusqu'au niveau maxi picétou, en général 3 à 5 litres. Le niveau se mesure moteur chaud et tournant. Dès que le moteur s'arrête, la pompe de la boîte ne pompe plus l'huile et la lecture est faussée. On évite d'en mettre trop car il faudra une seringue à huile pour enlever un éventuel trop-plein. L'huile recommandée, ben c'est de l'huile de boîte auto (ATF = Automatic Transmission Fluid en anglais). En général, la Dexron II suffit pour nos vieux tromblons jusqu'au début des années 80.

Marque, modèle, année, moteur ? L'ordre d'allumage ne se change pas dans tous les sens, on met les fils dans le bon ordre picétou. Les cylindres (ou plutôt les manetons de bielles) tournent forcément tous. Par contre, il est possible que les bougies ne fassent pas toutes des étincelles, ou que les cylindres ne soient pas tous alimentés (soupapes qui ne s'ouvrent/ferment pas, ou plus rare mais déjà vu, chiffon oublié dans le collecteur ).

"Anti-stall dashpot", ou plus simplement "dashpot"

C'est tout minion

Prends deux bouts de tuyau de 30 cm et accroche-les près des extrémités du pare-chocs. Tu peux aussi utiliser des embouts tuning dans ce genre Mieux encore Et fais sortir ton échappement vers le bas juste après le pont, pour qu'on ne le voie pas de dehors

ça dépend si ta boîte a un convertisseur de couple, ou un visco-coupleur (dans ces années, il y avait les deux). Dans le premier cas, l'huile de boîte est refroidie par le radiateur de liquide de refroidissement moteur, donc maintenue à +/- 90°. Tu peux ajouter un autre radiateur si à l'expérience tu vois que le liquide (et donc le moteur) chauffe trop. Tu peux aussi changer le radiateur moteur par un plus performant (trois ou quatre rangées, aluminium etc.) s'il existe. Le but est d'éviter d'ajouter des sources de fuites . Même en dragster, les top fuel ont un radiateur. Mais en Street Run certains ajoutent un radiateur, d'autres non. Du coup, il y a ceux qui ont des fuites, et ceux qui gagnent . Dans le second cas (visco-coupleur, sur les boîtes semi-auto et la première génération d'Hydra-Matic, je ne sais pas chez Ford), pas de refroidissement prévu par le constructeur. Je ne sais pas s'il existait des radiateurs accessoires à l'époque, ni même s'il était prévu des orifices d'entrée/sortie d'huile dans le carter de boîte.

Bienvenue à toi Les Mustang fastback et les Camaro sont apparues en 1965-67 et sont toujours au catalogue 2015. Quelle est la version qui t'intéresse ? Si c'est celle des années 60, tu peux lire ce sujet . En bref, il va falloir sortir le porte-monnaie sans même être certain d'avoir une voiture fiable, le milieu de l'Américaine est plein de margoulins. De façon générale, une ancienne est moins fiable qu'une récente . Mais on peut souvent la dépanner en bord de route à condition d'avoir quelques outils et pièces de base dans le coffre. Avec une récente, les pannes sont plus rares mais c'est en général remorquage et retour en concession - certaines n'ont même plus de roue de secours... Les Camaro et Mustang ne posaient pas de problème de fiabilité... neuves. Après 50 ans, ça dépend surtout de l'usage qui en a été fait. En particulier, une voiture à vocation "sportive" a pu être malmenée, voire accidentée et retapée. Avant d'être des voitures "de collection", elles ont été dans les années 70 de bêtes voitures d'occasion, souvent achetées par des gens qui voulaient se la péter sans avoir les moyens de les entretenir.

Le governor, c'est un dispositif centrifuge situé dans la queue de boîte et qui permet de passer le bon rapport à la bonne vitesse. Il ne se règle pas, mais il peut être endommagé/grippé. L'emplacement et le mode d'accès sont donnés par le manuel d'atelier. Le valve body (ou "boîte à clapets") c'est ce qui est au-dessus du carter, un ensemble de circuits hydrauliques avec des billes, des clapets et des tiroirs. Il n'est pas conseillé d'y toucher si on ne sait pas exactement quels éléments de quel circuit commande quel passage de rapports, encore moins si on ne sait pas de quoi il s'agit. A priori, les passages 1-2 et 2-3 faisant intervenir des bandes et embrayages différents, le valve body n'est pas en cause. Tu es sûr du réglage du TV cable ? Et de son bon emplacement ? Sinon, une pompe à huile qui donne une pression insuffisante peut causer ce genre de chose. Là ça devient de la grosse mécanique : dépose de boîte avec manuel d'atelier, établi et outillage indispensables. Heuuuu le niveau d'huile de boîte est correct au moins ?

de quoi faire un joli quizz, non ? A ceux qui croient encore que tous les rétroviseurs intérieurs de l'époque avaient des dés en moumoute... cherchez .