Phil

Depuis le début il ne s'agit que d'Imperial Ceci parce que les vendeurs les présentent comme des Chrysler, peut-être parce que c'est cette marque qui est inscrite sur la carte grise française .

Google, "DeSoto 291 valve cover gasket" C'est marvelous

http://www.ebay.com/itm/DeSoto-276-291-330-341-345-HEMI-Rocker-Valve-Cover-Gasket-Set-BEST-1952-1957-/151116232533 Mieux, direct chez le vendeur pour éviter le "global shipping program" àlakon d'eBay : http://store.enginepartscenter.com/19084e-p1980.aspx

S'il y a la place de mettre une perceuse devant, il y a des tas de modèles de brosses rotatives en vente dans les magasins de bricolage. Et une brosse manuelle pour le décapage longitudinal. L'action mécanique devrait suffire, une action chimique (à l'acide phosphorique, celui-là même qui est dans le Coke) n'aidera qu'à enlever la rouille dans les creux, ce qui n'est pas le but. Du moment qu'il y a de la graisse, pas de raison que ça grippe. Pas besoin de graisse spécifique (haute température ou à roulement) à cet endroit.

Je ne vois pas le lien entre la richesse au ralenti et le fait que le moteur ne dépasse pas 3600

Immatriculation portugaise. Les Portugais font (faisaient) des corbillards délirants à partir d'US. Et parfois d'un goût douteux. On en a déjà donné des exemples sur le forum : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/17305-break-chevrolet-impala-1959/ Sur un parking de supermarché à Cannes lundi

Colis arrivé hier, mécanique en cours

Pourquoi veux-tu changer ton convertisseur ? aucune usure mécanique, aucun joint, ce n'est pas le genre de truc qui tombe en panne parce que c'est vieux... La plupart des convertisseurs en vente sont des modèles "performance" avec des stall speeds trop élevées pour une utilisation standard, où 1500 tours c'est le maxi.

Soit la batterie est archi HS, soit quelque chose a été branché à l'envers. Même en débranchant l'alternateur, il y a au moins la tension de la batterie, soit une douzaine de Volt.

Oui, si le diagramme de distribution est étudié pour, ou s'il y a un rupteur d'allumage. Mais comme il monte bien plus haut à vide comme tu l'as écrit plus haut, non.

La "doc du moteur" donne surtout les procédures de démontage et de remontage complet avec les couples de serrage... Les valeurs de réglage du carbu et d'avance à l'allumage sont valables pour un carbu neuf avec de l'essence aux spécifications des années 70, donc ça ne te donnera rien de mieux. Reste à vérifier la distribution : chaîne détendue ou qui a sauté une dent, mauvais calage des pignons, poussoir(s) grippé(s), soupape(s) tordue(s), arbre à cames bouffé...

Attends d'avoir fait quelques milliers de km avant d'être aussi affirmatif pour le moment, tu en es à combien en tout ? 20 km ?

Vu que chaque silencieux a sa conception, faire des trous n'importe où ça peut donner n'importe quoi. Le truc classique si le silencieux est ouvert, c'est d'agrandir un peu les trous des chicanes. Si c'est percé à 6, tu fais des trous de 8,5, ce qui double le passage - si, si . Avec ça, tu fais un peu plus de bruit, tu perds un poil de couple en bas, tu gagnes un poil de puissance en haut et tu ne risques pas de griller une soupape d'échappement à cause d'une contre-pression mal placée. Sur le principe, si les Américains ont mis des V8 sur leurs voitures, c'est pour faire moins de bruit... rien de tel qu'un V8 bien silencieux, à part un petit "plop-plop-plop" de péniche quand on est juste derrière la voiture Et rien de plus agaçant que les bouffons qui font gueuler leurs moulins pendant les rencards, en général sur fond de bière, de Jack, de croix de Malte ou de drapeaux confédérés, le bruit de la voiture devant être inversement proportionnel à la taille du cerveau - et de la queue .

Tu utilises quoi pour régler l'avance ? Une lampe témoin ou une lampe stroboscopique ? Avec une lampe stroboscopique, l'avance augmente bien avec le régime ? Jusqu'à combien ? L'allumage est à rupteurs ou électronique ?

L'imperial 1959 me semble très intéressante, la Cadillac 58 trop chère pour cet état (attention, le vendeur signale que les photos de l'annonce ne sont pas celles de la voiture). Pour mémoire, ces deux marques étaient en concurrence directe dans le haut de gamme à l'époque. Dans ton budget, tu devrais trouver une 4 portes en bon état sans problème, quitte à l'importer depuis les US.

Dernier truc en date, sur un forum US : " quelqu'un peut m'indiquer l'emplacement du tube de remplissage d'huile pour ma boîte ?" La voiture : LaSalle 1939, évidemment en boîte manuelle - les Américains ont parfois de grosses lacunes .

Une fois tout en place comme je l'explique, il faut se faire ch**r à faire tourner le volant moteur pour avoir accès aux vis de fixation du convertisseur une par une. Alors que l'inverse est beaucoup plus facile, donc plus tentant . En revanche, pour monter le convertisseur sur la boîte, il faut aller bien droit et à fond, comme expliqué plus haut il y a plusieurs "paliers". Si on le fait quand le convertisseur est sur le moteur, on a toutes les chances d'aller un poil en bais et de niquer un joint, ou de ne pas passer le dernier palier (la pompe à huile) et de fusiller la boîte au premier démarrage. sans même s'en rendre compte : la boîte fonctionne mais n'est pas lubrifiée... ça ne dure pas longtemps .

Le dernier à qui ce vendeur a vendu une durit de 405 pour mettre sur une 309 parce que le client lui jurait que c'était pareil, il a coupé la durit dans tous les sens, ça n'allait toujours pas alors il est revenu avec les frères se faire rembourser les morceaux et le vendeur a pris ça sur sa paye pour pas se faire lourder ou casser un bras. Du coup maintenant il demande la carte grise à chaque fois qu'il vend un boulon de 8, histoire d'avoir le pedigree complet dans l'ordi. Ta Pantera, elle est pas sortie des ronces...

Pour que tu comprennes mieux, voici un éclaté qui montre comment c'est fait dedans Et tu remontes le convertisseur sur la boîte puis l'ensemble sur le moteur, pas le contraire.

Le fonctionnement normal (à chaud, comme précisé par Eagle) c'est X bars à 1500 et le même X bars à 5000, à un pouïème près. Ce qui est là pour ça c'est le clapet de régulation, pas la jauge. C'est comme la tension en sortie d'alternateur, selon toi elle devrait être de 10 Volt à 1000 tours et de 50 Volt à 5000 ? C'est effectivement ce qui se passerait s'il n'y avait pas de régulateur, en réalité elle se balade entre 13 et 14,5 V tout le temps, et peu importent les dixièmes. Le mano d'huile sert surtout, quand il tombe brusquement à 0,5 bars, à tout couper avant d'avoir un vilo et une rampe de culbus à changer. Pas à observer avec délectation l'aiguille bouger entre 2,8 et 3,1 bars en se tenant le manche - surtout en compète ou il y a en principe des objets divers sur le chemin. De même que le voltmètre de tableau de bord sert à arrêter le bazar avant que tout crame s'il marque 18V, ou à penser à changer les charbons d'alternateur s'il est vissé sur 12V.

Pas de problème, vérifie seulement le niveau d'huile moteur de temps en temps. Tu peux aussi tenter de resserrer modérément tous les écrous des cache-culbuteurs - plus par superstition morvandiaude qu'autre chose .

30 psi c'est pas la cata non plus hein. Sinon, Death Cars je me demande si ta Plymouth n'a pas, comme les Ford, un régulateur de tension électro-mécanique au tableau de bord qui "lisse" les mouvements des jauges .

La pression n'augmente pas quand tu accélères, elle diminue quand tu ralentis ce qui est fréquent sur une vieille friteuse mais curieux sur un moteur "neuf". Ce qui serait suspect, c'est que la pression ne tombe pas à zéro quand le moteur s'arrête.

Pas mieux. Ah oui, si tu ne le fais pas toi-même, ne dis surtout pas au mécano qu'il faut changer le joint de culasse, car c'est plus long et plus cher. Le joint en cause s'appelle un joint de cache-culbuteurs (sur Rockauto : joint de couvre-culasse). Autant changer les deux en même temps - 16 minutes 34 secondes 90 centièmes, et deux bières .

Lorsque la pompe tourne plus vite, il y a un dispositif super-hi-tech-chromé qui s'appelle un clapet de by-pass, qui s'ouvre et stabilise la pression - ça doit exister depuis que les pièces ne sont plus lubrifiées par barbotage, disons vers 1910... Sans ça, tous les flexibles de direction assistées éclateraient quand on roule tout droit. Il est normal que la pression d'huile soit constante entre le ralenti et le régime maxi. Ce qui est anormal, c'est quand elle baisse au ralenti, ça veut dire que la pompe est fatiguée ou les coussinets en fin de vie.