Phil

C'est le contraire, il ne faut pas les mêmes cylindres de roues pour amener des garnitures à arrêter un tambour AR de Twingo et un tambour AV de camion Deux références différentes (diamètre intérieur, peut-être longueur et disposition) suivant le diamètre des tambours.

Change vite de site alors

Ba non, même d'après cette traduction de mr2 , une Newport 66 ne pouvait pas avoir un 440 en sortie d'usine. Au mieux le 383 à carbu 4 corps ("quatre-cylindres" looool ) standard sur les 300. Par ailleurs le 440 TNT n'est sorti qu'en 67, à moins, peut-être, éventuellement, j'ai un doute, va falloir chercher, qu'il ait été dispo en toute fin d'année modèle 66. Mais vu le goût des Américains pour le swap irréfléchi, ou (si la voiture est Française d'origine) la faible disponibilité d'un 383 full stock dans les casses hexagonales des années 70, il est probable que "la vérité est ailleurs"...

Je ne sais pas comment tu convertis, mais 25,5 cm ça fait 10 pouces et des miettes .

(pour 1966) Le moteur : 383 2 corps sur la Newport, 383 4 corps sur la 300, 440 sur la New Yorker. Plus évidemment les babioles de style : logos, calandre, baguettes, sellerie...

C'est un interrupteur de ventilateur électrique. Il faut y aller avec ton modèle - il y a un ventilo électrique d'origine sur ta voiture ?

Les pistons en acier, je pensais que ça s'était arrêté dans les années 30... les Américains nous surprendront toujours Une fois le moteur ouvert, tu vas voir l'état de surface intérieur des cylindres (rayures profondes ? alésage usé, visible à un "ressaut" au sommet, sensible au doigt ?...), et tu pourras mesurer l'alésage au micromètre ou au comparateur pour savoir s'ils ont déjà été réalésés, ou s'ils sont ovalisés. Pour les coussinets, pareil : état d'usure des coussinets, manetons et tourillons, mesure des diamètres au pied à coulisse ou au palmer, comparaison aux cotes d'origine. Et puis voir si les sièges de soupapes ne sont pas bouffés, fissurés etc., si les bielles sont droites, si les axes de pistons ont toujours eu de l'huile. Tout ça porte un nom, ça s'appelle la métrologie. Et c'est un métier... S'il y a quelques rayures ou une usure minime des cylindres, ben on passe un coup de honoir, on met des segments neufs et basta. Si c'est hors cote, ça se complique : il va falloir sortir le porte-monnaie pour faire réaléser et rectifier sur machine. Tu verras avec l'atelier quels pistons/segments/coussinets commander, et ils usineront une fois les pièces reçues pour que ça s'ajuste comme il faut. Et non, je n'ai pas d'adresse d'atelier dans la région mais Daffy saura peut-être...

En casse, sur n'importe quelle Clio ou 106.

Tu sauras ce dont tu as besoin après avoir ouvert et tout mesuré, en particulier s'il faut un usinage, et du coup les dimensions des pistons et coussinets neufs. Sur un flathead, la dépose/repose des soupapes est un peu plus pénible que sur un OHV, les soupapes/ressorts etc. étant dans le bloc. Sinon, les pistons sont en alliage d'alu depuis bien longtemps... je ne pense pas que les tiens fassent exception.

Pour éviter la RTI, il faut que le modèle ait été distribué en France. Il y a bien une directive européenne depuis plus de 20 ans qui dit "en Europe" à la place de "en France". Mais en pratique l'administration française s'en bat les c*****es et rejette le dossier . Il faut aussi que le modèle soit identique à celui homologué en France. Pour un import depuis les US, c'est raté (signalisation, éclairage...). Typiquement, une Peugeot 505 modèle US (phares ronds, side markers, gros pare-chocs etc), c'est RTI obligatoire sauf si elle a plus de 30 ans, elle passe alors en CGC.

Compteur en km/h, catadioptres à l'arrière, plaque Chrysler France (ou Simca) rivetée dans le compartiment moteur. Mais tout ça a pu être changé ou disparaître... Sinon, numéro d'immatriculation précédent si c'est une 2ème main, ou une connaissance dans les forces de l'ordre ou en préfecture - il y en a quelques-uns sur le forum .

Ba déjà en 1965 il n'y avait pas encore de 350, donc on est mal partis Sinon, une même année, le même moteur pouvait avoir des pistons plus ou moins bombés, un vilebrequin plus ou moins renforcé, des poussoirs mécaniques ou hydrauliques. Même le bloc nu pouvait avoir des chapeaux de paliers de vilebrequin fixés par 2 ou 4 boulons. Si tu parles du "haut moteur", ça n'est plus le bloc mais les culasses. Et là, les versions se multiplient (taille des conduits, des soupapes, rapports de culbuteurs...). Rien que pour un bloc 350 nu, il y a des dizaines de versions, que l'on peut distinguer par leurs numéros de fonderie. Certaines ont duré 15 ans, d'autres un an ou deux. www.nastyz28.com/ Le truc à éviter, c'est de mettre un moteur de camion dans un dragster (il va s'époumonner) et inversement (il ne fera pas long feu avec une charge dessus et une remorque aux fesses). La question, c'est pour ta culture personnelle, ou pour un éventuel changement de moteur ?

ça avance, ça avance... Ba entre une Catalina et une Bonneville de la même année, c'est quand même le jeu des 7 erreurs . Extérieurement, à part les emblèmes et 2-3 bricoles, c'est exactement la même voiture avec 15 cm de plus qui ne se voient pas au premier coup d'oeil si on ne les met pas l'une à côté de l'autre. Tous les moteurs (y compris le tri-power) étaient dispo en option sur le reste de la gamme. Et la sellerie, c'est quand même du détail. Non c'est le contraire le châssis des Star Chief et Bonneville est bien rallongé de 5 cm, mais les breaks Bonneville ("Custom Safari") conservent le châssis "court" des Catalina.

Pour limiter la consommation après le choc pétrolier, la vitesse maxi a été limitée à 55 mph sur l'ensemble du territoire US dans les années 1970 et 80. Je pense que c'est la même loi (loi fédérale) qui interdisait aux constructeurs US de mettre des compteurs "pousse-au-crime" . La vitesse maxi a été ensuite relevée à 65 mph à la fin des années 80, puis laissée à l'appréciation de chaque Etat.

Les reniflards sont bien branchés où ils doivent l'être ? Les clapets dessus (PCV valves) sont fonctionnels et mis dans le bon sens ?

Tu es loin du compte 2015 marque le retour de la Mustang en France depuis le début des années 80 http://www.ford.fr/Vehicule_Particulier/ford-mustang

En plus des longueurs, qui dépendent surtout du modèle de voiture sur lequel est la boîte (grosse berline ou compacte...) il y a également les différents "bolt patterns" (disposition des boulons) de cloche de convertisseur. Une TH350 qui était montée sur un moteur Chevrolet ne se montera pas telle quelle sur un moteur Pontiac, et inversement. La TH400 est réputée plus robuste, elle était montée d'origine sur les gros moteurs des berlines full-size et autres camionnettes. Mais pour casser une TH350 en usage routier, il faut vraiment être peu soigneux

Même à côté de chez toi, tu les ramènerais comment ? et tu les garerais où ? et il faudrait aussi que ça soit vraiment pas cher, j'imagine... Avec le beurre, l'argent du beurre et la crémière en prime, c'est c'lààààà.

Rhôô JCG c'est à deux pas de NPD à Ventura, ça j'y fais mes emplettes à chaque fois que je vais là-bas

- vérifier les niveaux. A moins que Summit vende des jauges électroniques avec cadran lumineux, graduations en inch et cm, et trois voyants (vert/orange/rouge), à boulonner sur l'arceau. Avec sonde chromée.

Il existe en centre auto des produits pour rénover les phares en plastique rayés ou jaunis. Bon, si ton cadran ressemble à une porte coulissante de douche, ça ne fera pas de miracle...

Le contact est souvent charbonné ou sulfaté par l'âge. Démonter et nettoyer, en profiter pour nettoyer les contacts des feux/phares : sur une vieille voiture, les phares qui se coupent dans un virage en pleine nuit, ça arrive... Si le fil de cuivre est cassé, l'ensemble se trouve facilement en neuf (chinois, qui ne durera pas autant que l'original) pour ces modèles. Pour ton ampoule de phares, ce doit (déjà) être du sealed beam. C'est standard sur les US jusqu'aux années 80, mais ça ne se trouve pas en centre auto chez nous. Soit tu trouves aux US, soit tu adaptes (des deux côtés bien sûr) de l'européen avec du H4. Les optiques rondes de BMW, Lada ou Mini des années 60-80 vont très bien. Je dois avoir une optique sealed beam neuve made in US, faut que je regarde.

Un classique sur ces horloges électro-mécaniques Principale piste : tu as un modèle mécanique dont seul le remontage du ressort est électrique : la rotation des aiguilles est toujours assurée par des engrenages, rochets etc. Le remontage a lieu toutes les quelques minutes, il est commandé par un contact. Pour peu que le contact soit toujours fermé (collé, bras déformé etc.), le relais de remontage est actionné en permanence. Il n'est pas fait pour ça, et il chauffe. Il faut donc débrancher ton horloge. Si tu veux la réparer (ou la faire réparer), il faut la déposer, en général par l'arrière, en cherchant les vis de montage à la main soit par le dessous du tableau de bord, soit par l'intérieur de la boîte à gants (après avoir déposé le carton intérieur, attention c'est fragile mais ça se retrouve facilement en neuf pour les tri-chevies). L'alimentation de l'éclairage est séparée de celle de l'horloge (sinon l'horloge s'éteint quand tu coupes les phares, ou l'éclairage reste allumé quand la voiture est garée...). Toujours en farfouillant avec les doigts, tu dois trouver les douilles d'ampoules au dos de l'horloge. Soit les ampoules sont grillées, soit (plus probable) le rhéostat de réglage d'intensité est à zéro, comme l'explique Olds 60s . La première chose à faire si on veut toucher l'électricité, c'est d'avoir un multimètre en état

Même AAC. L'allumeur a un réglage différent mais similaire (ressorts de masselottes). ça dépend surtout si un système antipollution (et lequel) est monté dessus. Pour la fiabilité, looooool. Les V8 US des années 50-60 qui présentent des problèmes de fiabilité, c'est simple : il n'y en a pas. La fiabilité, ça se mesure sur des milliers de retour concession, pas sur la poignée de gus qui, 50 ans plus tard, achèvent un bloc en l'alimentant au NOS sur un dragstrip. Le 289 2V ou 4V a été dispo sur toutes les Ford (pas seulement les Mustang) pendant 5 ans et produit à des millions d'exemplaires. Et nombreux sont ceux (comme le mien) qui ont fait deux tours de compteur en miles sans avoir été ouverts.