Phil

La rubrique "classique", c'est juste pour parler de voitures qu'on a vues (en vrai ou sur le Net ou sur un bouquin) et qu'on aime. Pour présenter ta propre voiture, "showroom / années '80"

C'est une flex-a-Lite, mais en version "low profile", c'est-à-dire avec un angle de pales moindre (donc moins efficace) que la standard. Utile s'il manque de place entre moteur et radiateur, ce qui n'est en général pas le cas d'une 50s. Et puis, une occasion à 50€ quand le neuf est à 30$ départ US... Par ailleurs, mesure ton radiateur avant d'acheter quoi que ce soit, ça existe en plein de diamètres différents, pour plusieurs tailles de téton de centrage, et il y a 2 sens de rotation (le standard est le sens horaire en regardant vers l'avant). Il faut aussi prévoir d'acheter l'entretoise et les vis de la bonne longueur, pour (1) que l'hélice soit le plus près possible du radiateur sans taper dedans, et (2) qu'elle n'aille pas taper de l'autre côté dans la pompe à eau, la dynamo ou une durit de refroidissement. Sur un truc qui peut tourner à 4000 tours, éviter de faire une entretoise "maison" à moins d'avoir un atelier d'usinage à côté, qui prendra trois fois plus cher. Les hélices "wide blade", diamètre de 17 à 19", 40 à 50$ : www.summitracing.com/fans/ Les entretoises, de 0,1" à 5" d'épaisseur, 10 à 20$ avec les vis : www.summitracing.com//fan-spacers/

Une Bird avec un berlingot préparé chez Butler ? ça me dit quelque chose... http://www.dreams-cars.org/forum/topic/3783-pontiac-firebird-formula-400-1973/

Cubic Feet per Minute (pieds cube par minute), c'est une unité de débit d'air, que ce soit d'un ventilateur, d'un compresseur ou d'un carburateur. On peut ainsi comparer différents modèles. Quant à savoir quel est le bon débit pour le bon moteur... Une autre solution, "fool-proof" celle-là, c'est de remplacer le vieux ventilo tout plat par un ventilo à pales flexibles ("flex-a-lite"), au débit bien plus élevé au ralenti - là où c'est le plus utile. A ma connaissance, tous les ventilos US ont le même entraxe des vis de fixation à la poulie de pompe à eau, il faut juste acheter l'hélice avec le bon sens de rotation, et l'entretoise à la bonne épaisseur pour que le ventilo soit au plus près du radiateur (typiquement 1 pouce entre pales et faisceau). Vu que c'est flexible, ça n'augmente guère la puissance consommée. Par contre, si on a tendance à laisser traîner les doigts, c'est le remède idéal - à dose unique

On peut déposer les cache-culbuteurs pour les nettoyer, mais mieux vaut les reposer pour nettoyer le reste du moteur. S'il y a des dépôts (cambouis, calamine...) dans la culbuterie sous les cache-culbus, ne pas les nettoyer sous peine de les voir se coincer plus loin. Pour l'extérieur du moteur, il y a des nettoyants moteur en vente dans les centres auto. Sinon, essence ou acétone au pinceau avec un grand carton par terre, et séchage à l'air comprimé (en portant des lunettes ). Le gasoil ou le white spirit ou le "substitut de trichloréthylène" des magasins de bricolage, ça nettoie bien mais il reste toujours dans les recoins une fine couche qui attire les poussières.

Les Toy série 40 ont été produits sous licence en Amérique du Sud, en BJ (4cyl Diesel) HJ (6 cyl Diesel) ou FJ (6 cyl essence) suivant les pays . Comme Baron, je pense que tu ferais mieux de trouver un camion sur place et le revendre en partant, quitte à y laisser quelques billets de 1000 bien sûr. En particulier au Brésil, beaucoup de véhicules sont conçus pour fonctionner à l'éthanol, moins cher et aussi disponible que le gasoil ou l'essence (suproduction de canne à sucre). Sinon, le truc ultime reste (pour moi) l'Unimog

Il n'y en avait pas d'origine à l'époque. Mais ça peut se faire "maison" en tôle. Quelle idée aussi de mettre les mains par là pendant que le moteur tourne...

Ne mélange pas le liquide silicone (DOT5, mauve) et non silicone (DOT3 ou DOT4 ou DOT 5.1, transparent ou jaune très clair, s'il est jaune foncé ou marron vidange immédiate). Et ne mets pas de liquide silicone dans un circuit qui a contenu l'autre, ou alors change tous les joints et flexibles. Ce qui pique les doigts c'est l'acide de batterie, pas le liquide de frein (à moins d'avoir une coupure...). Le non silicone bouffe les peintures, c'est même un très bon décapant. Vu qu'il n'y a que trois flexibles de freinage en tout, on ne peut pas dire qu'ils sont "nickel"

... et tu ne la remontes jamais La barre relie la traverse au longeron. Si la barre est tordue, c'est qu'un des deux a été tordu (quand les 2 tonnes de la voiture sont rentrées dans un mur à 50 km/h ?). Ce n'est pas avec une sangle, une barre à mine ou même une érection massive qu'il va se remettre d'aplomb... c'est un boulot de carrossier, avec vérin et marbre. Tant que la voiture roule droit, et surtout freine droit (tu as testé ?), ne touche à rien.

Selon les spécifications d'époque, environ 45 Ah pour un 6 cylindres, 60 Ah pour un V8 small block, 70 Ah pour un V8 big block. Celui qui a mis une 120 Ah devait avoir des prix chez les vendeurs

Excellent

Le logo fourni par le client est celui d'une C3 de 1969-73, avec "Stingray" en un mot. Le logo ("Sting Ray" en deux mots) de cette C2 de 1966-67 est celui-ci :

L'acide phosphorique est un destructeur de rouille (typiquement, l'Ot'Rouille de chez Julien), qui évite de sabler des tôles fines ou qui permet d'accéder à des parties où on ne peut pas sabler. Après l'avoir appliqué et laissé agir, il faut rincer abondamment à l'eau, sécher et passer immédiatement un apprêt antirouille (chromato-phosphatant ou autre) avant peinture. Et poser un patch s'il a laissé des trous .

La quantité d'essence qui entre dans le moteur est donnée par l'ouverture du papillon (et donc par la pédale d'accélérateur), pas par la pompe à essence. La pompe à essence remplit la cuve du carburateur, et tourne à vide (en bypass) quand la cuve est pleine. Il ne faut pas la confondre avec une pompe d'injection . Pour répondre à la première question, il arrive souvent qu'une même référence serve sur plusieurs types de moteurs, l'ancienne référence étant alors discontinuée. Il est aussi possible qu'il y ait plusieurs fournisseurs, avec des fonderies qui peuvent être différentes. Tant que l'entraxe permet de monter la pompe et que le bras a la même forme et la même longueur, c'est bon.

Si le circuit de refroidissement est propre, la cause principale de surchauffe est le manque d'avance à l'allumage, qui provoque également une surconsommation et noircit les bougies et l'échappement. Vérifier d'abord que toutes les bougies sont de la même couleur. Le réglage d'avance initiale (au ralenti) ne suffit pas. Il faut, à la lampe stroboscopique, mesurer l'avance à tous les régimes et régler l'avance initiale en conséquence, i.e. choisir un réglage initial qui donne 35 à 40° d'avance maxi vers 3000 tours, avance à dépression débranchée. Si ça ne tourne pas rond après ça, c'est que les ressorts d'avance sont cassés ou décrochés ou pas adaptés à la préparation du moteur. Il peut aussi y avoir un mauvais branchement de l'avance à dépression : certains allumeurs ont deux prises de dépression ("dual advance"), certains carbus aussi ("timed vacuum" et "full vacuum"), il faut brancher chacune à la sienne et boucher le reste quand le nombre de prises n'est pas le même. Les aléas des montages hors origine...

Vu les kilométrages que peuvent atteindre les V8 US, on espère qu'il y a d'autres avantages...

On ne voit pas bien le montage sur la photo. Sur certains moteurs, les supports droit et gauche sont différents. Quand on les inverse, ça se monte mais le moteur se trouve de travers. Je ne sais pas du tout comment c'est fait sur les Buick.

Le principal problème au montage d'une T5 sur une Mustang 1gen, c'est la commande d'embrayage. Celle d'origine à renvoi ("Z-bar", pas facile à trouver d'occase si la boîte est en BA) ne se monte pas sur une cloche de T5, il faut donc une cloche spécifique. Et recalculer l'emplacement et la longueur des renvois. Et ça ne passe pas avec la plupart des collecteurs 4 en 1. Il existe des commandes à câble mais apparemment de mauvaise qualité, ça se détend et ça casse. Il existe aussi des commandes hydrauliques, là aussi il faut adapter, et la qualité est bof (sur les forums Mustang, ceux qui les font durer plus de 5 ans disent que c'est fiable... ). Bon, ça c'est juste les retours que j'ai des mustangers hein, c'est pas le genre de swap que je ferais.

Une moindre restriction des gaz améliore effectivement les performances à forte charge (papillons plus ouverts) et/ou haut régime. Il y a aussi un effet psychologique, qui fait qu'on a plus tendance à monter dans les tours et à appuyer sur la pédale quand ça fait du bruit Une vraie restriction anormale, le moteur ne pourrait pas monter dans les tours du tout - typiquement, aucune puissance passé les 100 km/h sur route.

Le "clac" c'est le relais du démarreur, c'est normal. Sur ta voiture, il doit être intégré au lanceur du démarreur (ce que les mécanos appellent le "Bendix"). Le démarreur a-t-il été démonté ? pas "déposé", mais "démonté", c'est-à-dire mis en pièces pour nettoyer le collecteur et changer charbons, bagues etc. Et tout a-t-il été remonté comme il faut ? Plusieurs pistes d'après ce que tu dis : (1) problème de lanceur : mal remonté, usé à la corde, mal graissé. (2) problème de démarreur (hors induit) : mal remonté, charbons usés, collecteur sale, mal reposé sur le moteur/boîte (3) problème d'induit, en court-circuit (partiel ou total) suite à une surchauffe : le vernis qui isole les bobinages l'un de l'autre se craque avec le temps, crée un faux contact, ça surchauffe, ça fait fondre le vernis, ça crée un autre faux contact etc. et ça fume... (4) mauvais contacts dans le circuit de démarrage. C'est de loin le circuit dans lequel passe le plus d'intensité, d'où les câbles de forte section. Il nécessite des contacts de très bonne qualité, tant au + (batterie, + démarreur, liaison relais/corps du démarreur) qu'au - (borne - de la batterie, masse de la batterie, liaison démarreur/moteur, masses moteur). (5) moteur bloqué. Ce qui semble peu probable avec une immobilisation courte Le (4) est le plus fréquent comme l'écrit French Riviera, et le plus facile à corriger. Pour le reste, réessayer en enlevant les bougies pour diminuer l'effort du démarreur. Si ça ne marche toujours pas (ou mal), déposer le démarreur, le mettre sur un établi et le brancher en direct sur une batterie pour voir s'il tourne.

powder coat = thermolaquage souvent improprement appelé "époxy". Ce n'est pas un boulot de carrossier, qui lui te proposera de la peinture époxy. Mais tu dois pouvoir trouver dans ton coin l'atelier kivabien, dans les Pages Jaunes (rubrique "traitement de surface des métaux") ou sur Google. Sur des jantes d'occase, compter 25€ par jante pour sablage/thermolaquage. Un peu moins si on a le temps d'attendre qu'il les passe au four en même temps que trois grilles en fer forgé, qu'on veut choisir la couleur pourvu que ce soit du noir et qu'on paie en billets. Sur des jantes neuves je ne sais pas si c'est moins cher, mais peut-être pas vu qu'il va devoir sabler pour virer l'apprêt. Du coup, vu l'abondance de jantes tôle Chevrolet d'occase, l'achat en neuf n'était peut-être pas l'idée du siècle .

Et pour baisser les vitres quand tu attends le départ en plein cagnard ?

Ba normalement tout ça est clairement expliqué dans le livret de bord qui se trouve dans la boîte à gants...

Si ta voiture était déjà équipée de disques à l'avant, il y a déjà un répartiteur de pression d'origine. Sinon, il vaut mieux en installer un, donc tu coupes la ligne, tu trouves les embouts filetés s'ils ne sont pas dans le kit, tu fais les collets battus et tu montes. Ou alors tu refais la ligne en neuf, de toute façon c'est souvent ce qu'il faut faire quand on installe un système aftermarket car les tuyaux ne vont plus à leur place (MC en position avancée à cause de l'assistance, à double sortie au lieu de la simple d'origine, etc.). Bon amusement à calculer la longueur des tuyaux en faisant des modèles en fil de fer

Et moi qui pensais que tu voulais faire expédier des US un flash de sky pour couper au coca... Si tu parles (en français) de simili-cuir ou skaï ou vinyle, en anglais ils disent vinyl. Très difficile à refaire identique à l'origine pour ces années et pour un modèle peu répandu comme le tien. Pour les "standards" (Camaro, Mustang, Thunderbird etc.) on trouve les housses toutes faites, mais là...