Phil

On ne voit pas bien le montage sur la photo. Sur certains moteurs, les supports droit et gauche sont différents. Quand on les inverse, ça se monte mais le moteur se trouve de travers. Je ne sais pas du tout comment c'est fait sur les Buick.

Le principal problème au montage d'une T5 sur une Mustang 1gen, c'est la commande d'embrayage. Celle d'origine à renvoi ("Z-bar", pas facile à trouver d'occase si la boîte est en BA) ne se monte pas sur une cloche de T5, il faut donc une cloche spécifique. Et recalculer l'emplacement et la longueur des renvois. Et ça ne passe pas avec la plupart des collecteurs 4 en 1. Il existe des commandes à câble mais apparemment de mauvaise qualité, ça se détend et ça casse. Il existe aussi des commandes hydrauliques, là aussi il faut adapter, et la qualité est bof (sur les forums Mustang, ceux qui les font durer plus de 5 ans disent que c'est fiable... ). Bon, ça c'est juste les retours que j'ai des mustangers hein, c'est pas le genre de swap que je ferais.

Une moindre restriction des gaz améliore effectivement les performances à forte charge (papillons plus ouverts) et/ou haut régime. Il y a aussi un effet psychologique, qui fait qu'on a plus tendance à monter dans les tours et à appuyer sur la pédale quand ça fait du bruit Une vraie restriction anormale, le moteur ne pourrait pas monter dans les tours du tout - typiquement, aucune puissance passé les 100 km/h sur route.

Le "clac" c'est le relais du démarreur, c'est normal. Sur ta voiture, il doit être intégré au lanceur du démarreur (ce que les mécanos appellent le "Bendix"). Le démarreur a-t-il été démonté ? pas "déposé", mais "démonté", c'est-à-dire mis en pièces pour nettoyer le collecteur et changer charbons, bagues etc. Et tout a-t-il été remonté comme il faut ? Plusieurs pistes d'après ce que tu dis : (1) problème de lanceur : mal remonté, usé à la corde, mal graissé. (2) problème de démarreur (hors induit) : mal remonté, charbons usés, collecteur sale, mal reposé sur le moteur/boîte (3) problème d'induit, en court-circuit (partiel ou total) suite à une surchauffe : le vernis qui isole les bobinages l'un de l'autre se craque avec le temps, crée un faux contact, ça surchauffe, ça fait fondre le vernis, ça crée un autre faux contact etc. et ça fume... (4) mauvais contacts dans le circuit de démarrage. C'est de loin le circuit dans lequel passe le plus d'intensité, d'où les câbles de forte section. Il nécessite des contacts de très bonne qualité, tant au + (batterie, + démarreur, liaison relais/corps du démarreur) qu'au - (borne - de la batterie, masse de la batterie, liaison démarreur/moteur, masses moteur). (5) moteur bloqué. Ce qui semble peu probable avec une immobilisation courte Le (4) est le plus fréquent comme l'écrit French Riviera, et le plus facile à corriger. Pour le reste, réessayer en enlevant les bougies pour diminuer l'effort du démarreur. Si ça ne marche toujours pas (ou mal), déposer le démarreur, le mettre sur un établi et le brancher en direct sur une batterie pour voir s'il tourne.

powder coat = thermolaquage souvent improprement appelé "époxy". Ce n'est pas un boulot de carrossier, qui lui te proposera de la peinture époxy. Mais tu dois pouvoir trouver dans ton coin l'atelier kivabien, dans les Pages Jaunes (rubrique "traitement de surface des métaux") ou sur Google. Sur des jantes d'occase, compter 25€ par jante pour sablage/thermolaquage. Un peu moins si on a le temps d'attendre qu'il les passe au four en même temps que trois grilles en fer forgé, qu'on veut choisir la couleur pourvu que ce soit du noir et qu'on paie en billets. Sur des jantes neuves je ne sais pas si c'est moins cher, mais peut-être pas vu qu'il va devoir sabler pour virer l'apprêt. Du coup, vu l'abondance de jantes tôle Chevrolet d'occase, l'achat en neuf n'était peut-être pas l'idée du siècle .

Et pour baisser les vitres quand tu attends le départ en plein cagnard ?

Ba normalement tout ça est clairement expliqué dans le livret de bord qui se trouve dans la boîte à gants...

Si ta voiture était déjà équipée de disques à l'avant, il y a déjà un répartiteur de pression d'origine. Sinon, il vaut mieux en installer un, donc tu coupes la ligne, tu trouves les embouts filetés s'ils ne sont pas dans le kit, tu fais les collets battus et tu montes. Ou alors tu refais la ligne en neuf, de toute façon c'est souvent ce qu'il faut faire quand on installe un système aftermarket car les tuyaux ne vont plus à leur place (MC en position avancée à cause de l'assistance, à double sortie au lieu de la simple d'origine, etc.). Bon amusement à calculer la longueur des tuyaux en faisant des modèles en fil de fer

Et moi qui pensais que tu voulais faire expédier des US un flash de sky pour couper au coca... Si tu parles (en français) de simili-cuir ou skaï ou vinyle, en anglais ils disent vinyl. Très difficile à refaire identique à l'origine pour ces années et pour un modèle peu répandu comme le tien. Pour les "standards" (Camaro, Mustang, Thunderbird etc.) on trouve les housses toutes faites, mais là...

Un convertisseur, ça ne s'abîme pas Il n'y a aucune pièce mobile à l'intérieur d'un convertisseur, seulement des aubes soudées. Soit une soudure interne lâche (ce que je n'ai jamais vu) et ça doit faire un boucan ou des vibrations d'enfer, soit ça fonctionne. Au pire, la surface du tourillon peut être abîmée et ça fait une fuite d'huile en entrée de boîte. Mais tant qu'il y a de l'huile, le fonctionnement n'est pas altéré. C'est même pour ça qu'on trouve tout un tas de convertisseurs "racing" (à stall élevé) pour ceux qui veulent faire les kékés, mais aucun convertisseur stock au catalogue tellement ça tombe trop jamais en panne .

180 chf ça fait dans les 150 euros non ? Pas cher pour une géométrie complète sur ces saletés-là : si tu veux le faire toi-même et que tu ne l'as jamais fait, il y en a pour une grosse demi-journée, et il faut quand même acheter les cales et sortir une cinquantaine d'euros pour mesurer les valeurs avant/après dans un centre auto de base.

Ce sont des culasses fonte d'origine ou des culasses alu aftermarket ? des numéros frappés ou des numéros de fonderie ? Les numéros frappés reprennent souvent le numéro de série de la voiture où c'était monté, donc pas très utilisable. Certains numéros de fonderie donnent juste la date de fabrication ou des codes d'usinage. Le seul numéro de fonderie réellement utilisable est sous le cache-culbuteur, à 6 ou 7 chiffres dont les premiers sont 37, 38 ou 39 (sur les moteurs Chevrolet).

+1, allumage électronique à partir de 1974-75, donc pas de condensateur .

Tu ne trouveras pas ça sur le Net ni dans les bouquins. Au mieux, tu auras des photos avec l'emplacement approximatif des silencieux par rapport au pont, aux longerons de châssis, à la boîte, etc. Il faut alors apporter la voiture à celui qui fera la ligne, et qui travaillera "sur pièces". Sur les anciennes, même les lignes d'échappement qu'on trouve toutes faites s'adaptent rarement du premier coup. Pourquoi veux-tu faire une double ligne sur un 350 dépollué ? si c'est pour gagner de la puissance c'est raté d'avance. Et si c'est pour faire plus de bruit, un coup de perceuse dans l'ancienne ligne et le tour est joué

Ce n'est pas une berline mais une limousine . 6,20 m si c'est une Series 75 d'usine (le plus probable). Si c'est l'oeuvre d'un carrossier indépendant, ben ça dépend...

Non, c'est un moteur déjà monté, expédié en caisse. Il peut se présenter comme "short block" (bloc moteur et embiellage), "long block" (le même avec culasses et distribution) ou "turn key" (avec allumage et admission).

Voir ci-dessus Oui, un peu plus olé-olé : Lien direct sur l'image full-size : http://img15.hostingpics.net/pics/996624assemblages.jpg La belle doit avoir maintenant passé les quatre-vingt printemps...

Une paire d'images plus explicites Les pompiers du quartier sont arrivés 2 minutes après que Joe les ait appelés (il avait encore le standard au bout du fil) ce qui explique que la voiture n'ait que partiellement brûlé. Le chantier de restauration sera quand même important, rien n'étant disponible en neuf ou repro.

Bien sûr qu'il y en a, ça s'appelle le fret aérien . La plupart des transporteurs internationaux (FedEx, UPS, Bax Global etc.) font ça, même pour des trucs lourds. Evidemment, le prix pique un peu...

La mise à l'air du réservoir se fait par le canister. Si elle ne se fait pas, c'est que quelque chose est bouché, ton garagiste a eu raison de nettoyer ce clapet mais il peut y avoir un autre bouchon dans le circuit, à toi (ou à lui) de le repérer. Reste la solution de tout débrancher, mais il faudra éviter d'allumer la lumière du garage si la voiture y est restée longtemps sans bouger

Bonne qualité reconnue sur les forums, mais il faut choisir la "couleur" en fonction de l'utilisation (je ne me rappelle plus quelle couleur fait quoi) : - utilisation courante : plaquettes tendres, donc à changer plus souvent mais ménagent les disques. Bonne tenue à froid, bonne progressivité. - utilisation en compétition : plus dures ou céramique, très résistantes à l'usage, mais prévoir le changement des disques en même temps que les plaquettes. Très bon comportement à chaud, moins efficaces à froid que les tendres. La plupart des mauvais retours viennent de ceux qui achètent des modèles "hi-perf" pour une conduite normale. - la troisième est intermédiaire entre les deux.

Last news : - La voiture était assurée. Vu les dégâts, le coût estimé de la restauration risque d'être supérieur à la valeur de la voiture. Joe hésite entre la racheter comme épave à l'assurance et la refaire lui-même, ou la laisser partir à la ferraille. - Erreur de ma part, le circuit était resté en 6V, le transfo 6-->12V ne servait qu'à alimenter la radio stéréo moderne (cette voiture n'avait pas l'option radio). - La cause de l'incendie est bien électrique (tout le circuit a fondu). La protection d'origine se limite à un disjoncteur thermique sur le circuit de phares et un fusible sur la montre . Joe n'est pas encore certain que ce soit dû au convertisseur. Si c'était le cas, il nous donnera la marque . I DO NOT know it was this that caused the fire so I hesitate to name the manufacturer - moteur, boîte et trains sont intacts, c'est surtout le tableau de bord et la caisse qui ont souffert. Le sol de l'allée de Joe était couvert de flaques d'étain, utilisé en usine à cette époque où les panneaux de tôle étaient finis à la main et où le mastic n'existait pas .

Sur les bidons d'huile de boîte il est en général indiqué "boîte automatique et direction assistée". La Dexron va donc très bien, sauf cas particulier (certaines Citroën notamment). La procédure de vérification du niveau est indiquée dans le manuel du conducteur. En l'absence de jauge, c'est en général un peu au-dessus du bas du col de remplissage (la "soudure"). Il ne faut pas que le corps de pompe apparaisse. Vu que la pompe est en position haute, la purge s'effectue toute seule. Si on part d'un circuit vide, le remplir, démarrer le moteur, faire un aller et retour de butée à butée, et refaire le niveau.

+1 Et mieux vaut qu'ils fuient en même temps plutôt que l'un après l'autre à un mois d'intervalle. Profites-en pour mettre des durits neuves.

F78-14 = 205/75R14 comme dit STG. On peut mettre du 215/70R14 à la place. Le 215/75R14 correspond au G78-14 également mentionné dans le doc, donc compatible. Le 205/70R14 actuellement sur la voiture (sauf erreur) est un peu trop bas, mais rien de bien grave.