Phil

Non (contrôle du flood). Mais on peut mettre plusieurs photos dans le même message, c'est plus simple et ça évite du boulot aux modos On peut aussi utiliser la fonction "multi-citation" pour la même raison

Ba oui, les kits bolt-on pour rabaisser des véhicules "courants" (Mustang 1gen, Camaro 1gen... VW Golf ) ça quand même nécessité quelques études à amortir sur la quantité vendue, c'est pour ça qu'il n'y en a pas pour tous les modèles . Au moment du départ avec l'arrière qui s'écrase, l'avant qui se lève et qui retombe, c'est pas le moment qu'un amorto mal adapté explose parce qu'il arrive en bout de course . En même temps, avec 4 hélicoïdaux comme tu as, disquer une spire sur chaque et trouver des amortos avec 5 cm de moins en Lmax et 2 cm de moins en Lmin, c'est un truc pas bien cher à tenter . Si tu achètes un kit, ben commence par demander à ceux qui le vendent plutôt que sur un forum sur lequel il n'y a qu'une Fox de drag - la tienne . Une autre source : https://www.npdlink.com/store/catalog/Mustang_Performance_Lowering-6008-1.html

Baz le retour Tant que tu n'as pas vendu tes poils de Wolverine...

Milieu des années 50 au début des années 60, mais pas sûr du tout que ce soit une Américaine...

Le projet me paraît amusant, même s'il est totalement irrationnel. Un peu comme celui de Mustangmax à l'époque. Mais après tout c'est l'affaire de FGA, l'important est qu'il en soit conscient et ait les moyens de l'assumer . Pour ce qui est des douanes, bien sûr qu'elles ne vérifient pas tout. Il suffit que ça tombe sur toi...

La voiture est partie sur un plateau hier, embarquée par l'assurance pour être détruite Trop de boulot, et surtout trop de pièces introuvables (décos en bois) cramées. Et pas rentable de la vendre pour en faire un custom en gardant certaines pièces. Joe pense maitenant que le feu est parti du fil d'alimentation du plafonnier passant par le montant de portière. Rien à voir avec la conversion en 12V, donc.

En tout cas c'est une supposition que j'ai faite, mon capot était bien aligné avant changement de charnières et impossible à aligner après. Mais entre deux, j'avais changé le capot - longue histoire qui date de bientôt 9 ans... www.dreams-cars.org/un-coup-de-chaud/ tiens en fin de sujet il y a le montage de l'assistance de frein qui aurait pu t'être utile

Les charnières de capot, soit elles sont HS, soit (plus probable) ce sont des reproductions made in China qui ont du jeu quand elles sont neuves. Dans les catalogues des vendeurs US, il existe deux sortes de repros : les chères et les pas chères. Un propriétaire précédent de ta voiture a dû faire la même erreur que moi...

Du liquide marron c'est du DOT3 ou 4 bien vieux, et (comme écrit deux fois au-dessus ) il faut le changer d'urgence. S'il est devenu marron c'est qu'il a absorbé l'humidité et (1) il est moins efficace (2) il va faire rouiller l'intérieur des cylindres - si ce n'est déjà fait . Sur ta voiture, tu peux mettre DOT3 ou DOT4 sans problème, suivant ce que tu trouves dans ton hyper ou ton centre auto. Pas de DOT5 (silicone), mais de toute façon tu ne peux pas te tromper il est 4 fois plus cher - c'est pour ça que peu de voitures roulent au DOT5. Vidanger le circuit - ne pas laisser couler le liquide partout, essuyer et rincer immédiatement à l'eau s'il a coulé sur la peinture, le mettre dans une bouteille et l'apporter à la déchetterie, pas comme ta batterie . Rincer à l'alcool à 90°, celui qu'on trouve en hyper. Rincer, c'est fermer le circuit, le remplir d'alcool, purger, rouvrir et laisser couler en appuyant sur la pédale de nombreuses fois jusqu'à ce que ça ressorte transparent (en rajoutant de l'alcool dans le maître-cylindre au fur et à mesure). Re-vidanger. Remplir avec du liquide propre et purger (pareil, pomper sur la pédale jusqu'à ce qu'il ressorte du liquide de freins et pas de l'alcool). Si, en purgeant, les freins deviennent tout mous d'un coup, c'est qu'une coupelle s'est retournée ou déchirée sur un alésage de cylindre rouillé. Là, il faudra sortir le porte-monnaie, en se disant qu'il vaut mieux que ça arrive maintenant que derrière un camion qui pile.

La rubrique "classique", c'est juste pour parler de voitures qu'on a vues (en vrai ou sur le Net ou sur un bouquin) et qu'on aime. Pour présenter ta propre voiture, "showroom / années '80"

C'est une flex-a-Lite, mais en version "low profile", c'est-à-dire avec un angle de pales moindre (donc moins efficace) que la standard. Utile s'il manque de place entre moteur et radiateur, ce qui n'est en général pas le cas d'une 50s. Et puis, une occasion à 50€ quand le neuf est à 30$ départ US... Par ailleurs, mesure ton radiateur avant d'acheter quoi que ce soit, ça existe en plein de diamètres différents, pour plusieurs tailles de téton de centrage, et il y a 2 sens de rotation (le standard est le sens horaire en regardant vers l'avant). Il faut aussi prévoir d'acheter l'entretoise et les vis de la bonne longueur, pour (1) que l'hélice soit le plus près possible du radiateur sans taper dedans, et (2) qu'elle n'aille pas taper de l'autre côté dans la pompe à eau, la dynamo ou une durit de refroidissement. Sur un truc qui peut tourner à 4000 tours, éviter de faire une entretoise "maison" à moins d'avoir un atelier d'usinage à côté, qui prendra trois fois plus cher. Les hélices "wide blade", diamètre de 17 à 19", 40 à 50$ : www.summitracing.com/fans/ Les entretoises, de 0,1" à 5" d'épaisseur, 10 à 20$ avec les vis : www.summitracing.com//fan-spacers/

Une Bird avec un berlingot préparé chez Butler ? ça me dit quelque chose... http://www.dreams-cars.org/forum/topic/3783-pontiac-firebird-formula-400-1973/

Cubic Feet per Minute (pieds cube par minute), c'est une unité de débit d'air, que ce soit d'un ventilateur, d'un compresseur ou d'un carburateur. On peut ainsi comparer différents modèles. Quant à savoir quel est le bon débit pour le bon moteur... Une autre solution, "fool-proof" celle-là, c'est de remplacer le vieux ventilo tout plat par un ventilo à pales flexibles ("flex-a-lite"), au débit bien plus élevé au ralenti - là où c'est le plus utile. A ma connaissance, tous les ventilos US ont le même entraxe des vis de fixation à la poulie de pompe à eau, il faut juste acheter l'hélice avec le bon sens de rotation, et l'entretoise à la bonne épaisseur pour que le ventilo soit au plus près du radiateur (typiquement 1 pouce entre pales et faisceau). Vu que c'est flexible, ça n'augmente guère la puissance consommée. Par contre, si on a tendance à laisser traîner les doigts, c'est le remède idéal - à dose unique

On peut déposer les cache-culbuteurs pour les nettoyer, mais mieux vaut les reposer pour nettoyer le reste du moteur. S'il y a des dépôts (cambouis, calamine...) dans la culbuterie sous les cache-culbus, ne pas les nettoyer sous peine de les voir se coincer plus loin. Pour l'extérieur du moteur, il y a des nettoyants moteur en vente dans les centres auto. Sinon, essence ou acétone au pinceau avec un grand carton par terre, et séchage à l'air comprimé (en portant des lunettes ). Le gasoil ou le white spirit ou le "substitut de trichloréthylène" des magasins de bricolage, ça nettoie bien mais il reste toujours dans les recoins une fine couche qui attire les poussières.

Les Toy série 40 ont été produits sous licence en Amérique du Sud, en BJ (4cyl Diesel) HJ (6 cyl Diesel) ou FJ (6 cyl essence) suivant les pays . Comme Baron, je pense que tu ferais mieux de trouver un camion sur place et le revendre en partant, quitte à y laisser quelques billets de 1000 bien sûr. En particulier au Brésil, beaucoup de véhicules sont conçus pour fonctionner à l'éthanol, moins cher et aussi disponible que le gasoil ou l'essence (suproduction de canne à sucre). Sinon, le truc ultime reste (pour moi) l'Unimog

Il n'y en avait pas d'origine à l'époque. Mais ça peut se faire "maison" en tôle. Quelle idée aussi de mettre les mains par là pendant que le moteur tourne...

Ne mélange pas le liquide silicone (DOT5, mauve) et non silicone (DOT3 ou DOT4 ou DOT 5.1, transparent ou jaune très clair, s'il est jaune foncé ou marron vidange immédiate). Et ne mets pas de liquide silicone dans un circuit qui a contenu l'autre, ou alors change tous les joints et flexibles. Ce qui pique les doigts c'est l'acide de batterie, pas le liquide de frein (à moins d'avoir une coupure...). Le non silicone bouffe les peintures, c'est même un très bon décapant. Vu qu'il n'y a que trois flexibles de freinage en tout, on ne peut pas dire qu'ils sont "nickel"

... et tu ne la remontes jamais La barre relie la traverse au longeron. Si la barre est tordue, c'est qu'un des deux a été tordu (quand les 2 tonnes de la voiture sont rentrées dans un mur à 50 km/h ?). Ce n'est pas avec une sangle, une barre à mine ou même une érection massive qu'il va se remettre d'aplomb... c'est un boulot de carrossier, avec vérin et marbre. Tant que la voiture roule droit, et surtout freine droit (tu as testé ?), ne touche à rien.

Selon les spécifications d'époque, environ 45 Ah pour un 6 cylindres, 60 Ah pour un V8 small block, 70 Ah pour un V8 big block. Celui qui a mis une 120 Ah devait avoir des prix chez les vendeurs

Excellent

Le logo fourni par le client est celui d'une C3 de 1969-73, avec "Stingray" en un mot. Le logo ("Sting Ray" en deux mots) de cette C2 de 1966-67 est celui-ci :

L'acide phosphorique est un destructeur de rouille (typiquement, l'Ot'Rouille de chez Julien), qui évite de sabler des tôles fines ou qui permet d'accéder à des parties où on ne peut pas sabler. Après l'avoir appliqué et laissé agir, il faut rincer abondamment à l'eau, sécher et passer immédiatement un apprêt antirouille (chromato-phosphatant ou autre) avant peinture. Et poser un patch s'il a laissé des trous .

La quantité d'essence qui entre dans le moteur est donnée par l'ouverture du papillon (et donc par la pédale d'accélérateur), pas par la pompe à essence. La pompe à essence remplit la cuve du carburateur, et tourne à vide (en bypass) quand la cuve est pleine. Il ne faut pas la confondre avec une pompe d'injection . Pour répondre à la première question, il arrive souvent qu'une même référence serve sur plusieurs types de moteurs, l'ancienne référence étant alors discontinuée. Il est aussi possible qu'il y ait plusieurs fournisseurs, avec des fonderies qui peuvent être différentes. Tant que l'entraxe permet de monter la pompe et que le bras a la même forme et la même longueur, c'est bon.

Si le circuit de refroidissement est propre, la cause principale de surchauffe est le manque d'avance à l'allumage, qui provoque également une surconsommation et noircit les bougies et l'échappement. Vérifier d'abord que toutes les bougies sont de la même couleur. Le réglage d'avance initiale (au ralenti) ne suffit pas. Il faut, à la lampe stroboscopique, mesurer l'avance à tous les régimes et régler l'avance initiale en conséquence, i.e. choisir un réglage initial qui donne 35 à 40° d'avance maxi vers 3000 tours, avance à dépression débranchée. Si ça ne tourne pas rond après ça, c'est que les ressorts d'avance sont cassés ou décrochés ou pas adaptés à la préparation du moteur. Il peut aussi y avoir un mauvais branchement de l'avance à dépression : certains allumeurs ont deux prises de dépression ("dual advance"), certains carbus aussi ("timed vacuum" et "full vacuum"), il faut brancher chacune à la sienne et boucher le reste quand le nombre de prises n'est pas le même. Les aléas des montages hors origine...

Vu les kilométrages que peuvent atteindre les V8 US, on espère qu'il y a d'autres avantages...