Phil

Les trous-trous des amortisseurs travaillent aussi en compression - par exemple sur les ralentisseurs comme expliqué dans le premier message .

En principe un volet d'air de starter doit se fermer presque totalement : pour faire démarrer une voiture froide sur laquelle le starter ne marche pas, on pose la paume de la main sur l'entrée d'air, tant que ce n'est pas totalement hermétique ça démarre.

Les trois vis servent au réglage (en les desserrant légèrement) ou au démontage (en dévissant tout). Tu peux démonter, à condition de remettre dans la même position au montage. Enfin, maintenant que tu as déréglé, ça ne sert pas à grand chose. Si le starter n'actionne pas le volet, le volet ne ferme pas à froid. Si tu le fermes à froid (comme c'est sans doute indiqué sur Youtube), ben il ne s'ouvrira pas à chaud;) . Commence par essayer d'y mettre un vrai 12V depuis la batterie pour voir si ça actionne quelque chose. Si oui, c'est ton 12V qui est pourri (12V c'est bien, 12V avec de l'intensité c'est mieux). Si ça ne marche pas, soit le bazar électrique est coupé, soit la tringle de commande est décrochée, mal réglée etc. Il y a un sujet similaire sur le forum depuis hirer je crois (carbu Edelbrock, mais c'est sans doute le même principe).

OK, je ne connaissais pas ce système de ventilation par le valley pan .

L'isolant se plaçant sous la moquette, il va falloir au moins déposer les sièges et quelques baguettes . Si je comprends bien, tu veux que le bruit infernal de ta voiture soit entendu par tout le monde, sauf toi parce que tu as les oreilles sensibles ?

Les alternatives, à part 3 mètres de profilé inox/alu fixé par des vis Parker, ou une bande de peinture argent (voire de l'autocollant tuninge ), je n'en vois pas trop... Comme un capot ou une portière, ce genre de pièce est spécifique à chaque modèle (longueur, courbure, angles), et ne se remplace pas par n'importe quoi.

Positive Crankcase Ventilation, aération du carter. C'est ce qui est (normalement) branché sur les trous des cache-culbus. Parfois confondu avec l'EGR (Exhaust Gas Recirculation) alors que ça n'a rien à voir. Ah si, il y a un clapet (Valve) sur les deux. Virer l'EGR est possible, ça pollue plus, et ça consomme plus si c'est mal fait. Virer la PCV, c'est pourrir son huile moteur avec des résidus de combustion. Condamner (boucher) la PCV, c'est avoir un moteur qui pisse l'huile de partout à court terme (surpression).

Déjà, celui que tu montres est pour 1978-87 donc il n'ira sans doute pas sur ta voiture de 1971. Ce genre de chose est disponible en neuf (reproduction) chez la plupart des spécialistes US : http://www.elcaminostore.com/el-camino-molding-set-windshield-coupe-1968-1972.html Le prix n'est pas excessif pour une pièce spécifique en inox, c'est surtout les frais de port qui vont faire mal (colis encombrant). Par ailleurs, c'est un peu délicat à déposer/reposer, il y a des clips noyés dans la gomme de caoutchouc molle d'étanchéité, on n'y voit rien, et si on force dans le mauvais sens (et parfois dans le bon) la baguette se tord. Quel est le problème sur le tien ? piqué ? tordu ? absent ?

Parfait pour transporter les bottes de foin... en autant de voyages qu'il y a de bottes, bien sûr .

Des modifs ? Franchement, à part remettre des enjoliveurs d'origine sur jantes tôle, et virer les quelques trucs de kéké à ptite b*te sous le capot, je ne vois pas trop ce qui pourrait l'améliorer...

C'est le bilame qui est coupé, ou sa liaison au volet qui est mauvaise ? ça doit pouvoir s'ouvrir pour vérifier, c'est pas bien sorcier comme montage. Sinon, pour trouver la pièce, tu vas sur Rockauto, tu tapes année, marque, modèle et moteur de ta voiture, et toutes les pièces d'origine sont disponibles sans aucune difficulté .

Problème de régulateur. Et comme, sur une voiture aussi "récente", il est intégré à l'alternateur, problème d'alternateur . Vérifie quand même que ce n'est pas un problème de voltmètre, en mesurant la tension aux bornes de la batterie avec un voltmètre et en comparant les deux mesures. Et vérifie aussi que la borne d'excitation de l'alternateur, si elle est séparée, n'est pas branchée direct à un +batt.

Comme dit plus haut, injection électronique sur les Seville à partir de 75 (avec le 350 Cadillac). Le "8-6-4" (moteur 368) a équipé tous les modèles Cadillac en standard en '81 - sauf la Seville, qui ne l'avait qu'en option . Ce qui ne me plaît pas avec l'électronique, c'est que quand ça ne marche pas c'est cuit. Avec des vis platinées et un carbu, on peut souvent pétasser le truc pour rentrer à la maison sur 3 cylindres.

28 lb.-ft. L'ordre, c'est du milieu vers les extrémités (et le contraire quand on dévisse).

Prise d'air. Dans la pipe, ou l'embase de carbu, ou une dépression débranchée ou mal fixée ou tuyau fendu ou assistance de freins HS .

"autant de port que de produit", ben tu n'as qu'à commander des produits plus chers De toute façon, pas de mystère, pour faire traverser l'océan à 15 kilos de ferraille, un ou deux billets de 100 sont incontournables. Sur une paire de ressorts, le transport par conteneur maritime ne te fera pas gagner grand chose - et perdre beaucoup de temps.

Exactement Les allumeurs Cadillac de ces années sont entraînés par pignon (et pas par ergots). Si tu as remis l'allumeur avec les pignons d'allumeur et d'AAC pas exactement comme au démontage, forcément ça marche beaucoup moins bien même si ça se rattrape en décalant les fils de bougies . Le plus simple, c'est mettre le damper sur 0 avec les soupapes du cylindre 6 en croisement (très facile à repérer), déposer l'allumeur et le reposer de sorte que le doigt soit face au plot de la bougie 1. Ou, soupapes 1 en croisement, doigt face au plot 6. Attention, à la repose le doigt tourne légèrement (pignon hélicoïdal), il faut donc anticiper. Pour l'ordre d'allumage, t'inquiète c'est bien 1-8-7-2-6-5-4-3 en sens horaire pour un 429. Ce doit être indiqué dans la fonderie du collecteur d'admission. Et les cylindres sont souvent numérotés dans la fonderie des culasses, vérifie aussi ça.

La seule identification extérieure d'un small block Ford de cette époque, c'est une plaquette en laiton boulonnée sur le collecteur d'admission. Cette plaquette est souvent manquante. Et de toute façon, une plaquette en laiton avec des numéros, ça se refabrique. Côté budget, ça fait 15 ans que je ne pense plus rien des Mustang, à part que c'est bien trop cher pour ce que c'est .

Enlève le cache-culbuteurs du côté du cylindre n°1. En mettant le damper en position "0", soit les soupapes de ce cylindre sont toutes deux entrouvertes ("en croisement", fin d'échappement sur ce cylindre), soit (en tournant le vilo d'un tour complet) elles sont toutes les deux fermées ("en bascule", fin de compression). Mets-les en bascule. Ou, ce qui revient au même, mets les soupapes du cylindre n°6 en croisement - il faut déposer l'autre cache-culbuteurs. Si les soupapes du 6 sont en croisement et que le damper n'est pas sur "0", c'est que le damper ou la chaîne de distribution est HS. Si tout est OK, tourne le vilo de quelques degrés pour avoir l'avance initiale préconisée (en général 6 degrés). Règle l'allumeur pour avoir le doigt face au plot du fil du cylindre 1. Et gaz .

Sur les Ford, le VIN n'est pas frappé sur le moteur, et tous les blocs d'un même type ont le même numéro de fonderie. Il y a toute une littérature sur les moyens de distinguer un moteur code K d'un code A ou C, mais il me semble que le seul truc infailllible c'est le numéro frappé sur le vilebrequin, et pour ça il faut ouvrir le moteur. Toutes les autres pièces spécifiques sont refabriquées en neuf et peuvent produire un "clone". Si elle se limite à ce qu'on voit sur les photos, la rouille n'est pas dramatique, un bon carrossier/peintre remet ça d'aplomb pour une paire de billets de mille. Il faut surtout faire attention à l'état des "cheminées" de ventilation/chauffage, qui imposent un démontage complet de l'auvent (dépointage et ressoudage) pour être réparées. Le diagnostic se fait en balançant un seau d'eau dans chaque grille d'aération sous le pare-brise. Soit l'eau coule dans les passages de roues (normal), soit elle coule sur la moquette.

Sur les photos, le VIN frappé, la build sheet et la plaque d'options indiquent toutes le même code K Et la rouille des nervures de plancher, c'est nettement plus que de la rouille de surface. Des cloques comme ça, c'est des trous-trous garantis après sablage. Dans cette tranche de budget, il faut impérativement se déplacer, pour aller voir de visu.

Noir sec, c'est trop riche ou combustion incomplète. Les vis de richesse ne règlent pas la richesse (ba non ), mais seulement la richesse au ralenti. A moins que ta voiture n'ait tourné qu'au ralenti pendant 5/6 ans, il y a plein d'autre choses qui ont pu provoquer ça : avance à l'allumage incorrecte, une pièce d'allumage (tête, doigt, faisceau, bobine, boîtier) vieillissante, starter mal réglé, filtre à air sale, joints de carbu HS, chaîne de distribution détendue... mauvais écartement des électrodes de bougie . Ces bougies ont combien de km ? Si la voiture a beaucoup roulé, elles ne sont pas si sales que ça.

Recommence, en mettant le fil n°1 à l'opposé (180°) du doigt - et évidemment en changeant tous les autres, le 6 doit alors se retrouver face au doigt. Si ça ne démarre toujours pas, il faudra approfondir

Pour une roue de secours on s'en tape grave. Tu prends une jante tôle Ford générique en 5", moins chère qu'un truc spécifique, moins encombrante dans le coffre (ya un coffre sur une Bricklin ?) et toujours mieux qu'une galette. Et avec un pneu d'occase en 205 à la hauteur qui va bien, tu es sûr que ça ne frottera pas dans les passages de roues.

Si ce n'est qu'au démarrage, le start pilot c'est pas pour les chiens non plus