Phil

La version qui suivra est celle encore visible de nos jours, avec de nombreuses modifications successives dans son aménagement cosmétique. Depuis la jetée, vers 1909 Depuis la plage vers 1910, avec une belle collection de voitures "brass-era" mélangées aux véhicules hippomobiles. Depuis l'océan en 1915 Bains de pieds vintage dans le Pacifique, un 1er janvier vers 1920 (Bel exemple de colorisation partielle d'un cliché n&b) Vers 1930 En 1936 ... En 2016

Juste au-dessus de la Cliff House, au sommet du promontoire, se trouve la demeure d'Adolph Sutro, entourée d'un grand jardin et de terrasses ouverts au public ("Sutro Heights") Derrière le parapet, des sièges pour contempler la maison et l'océan Des élégantes à l'assaut des escaliers du parapet Le même endroit, avec les restes des escaliers, en 2016 En 1908, même Chinatown vient s'y montrer De là, on a également une belle vue sur la plage : Vers 1910, l'aménagement est un peu sommaire, mais les moulins hollandais qui marquent l'extrémité du Golden Gate Park sont déjà là. En 1932, avec le parc d'attractions Playland Dans les années 1950 En 2016 Entre-temps, la Cliff House deuxième version, après avoir échappé au tremblement de terre de 1906, brûle en 1907 .

Voici l'histoire de la maison bleue adossée à la colline sur la falaise (Cliff House) de San Francisco. Située juste au bout de la plage du Pacifique, à une encâblure du Golden Gate Park, avec vue sur le Golden Gate, ce bâtiment, comme son nom l'indique, est sur le flanc du promontoire le plus à l'ouest de la côte à cet endroit. A la suite de bâtiments sommaires en bois en 1858 destinés aux promeneurs, une première version voit le jour en 1863. Rappelons que San Francisco n'est en 1849 qu'un village de pêcheurs à l'autre bout de la péninsule, nous sommes à peine plus d'une décennie après la ruée vers l'or qui provoque le développement insolent de la ville. L'endroit restait difficile d'accès et en pleine cambrousse. Après quelques modifications et péripéties, la première Cliff House brûle en 1894. (carte postale de 1912) Rachetée par le richissime (et maire de la ville) Adolph Sutro, elle se métamorphose en 1896 en une demeure victorienne à 7 niveaux. En 1904 : Lors de la pose du premier câble télégraphique transpacifique en 1902 Depuis la plage L'attraction du lieu, c'est les "Seal Rocks" (Rochers aux phoques) sur lesquels la Cliff House offre une vue imprenable grâce à un observatoire : Le spectacle dantesque

Tant qu'on parle du Fairmont... Un des plus anciens hôtels de San Francisco, au départ une annexe du Palace Hotel du centre ville, à l'intersection de California Street et Hyde Street, au sommet de la BCBGissime Nob Hill ("Snob Hill" ?). Trois images du Fairmont à l'aube de l'ère automobile, cartes postales de 1907-1915 Comme le Palace Hotel, le Fairmont avait souffert lors du tremblement de terre de 1906 (carte postale de 1906 montrant la façade endommagée par l'incendie) Ici vers 1925 Vers 1930 Vers 1940 Dans les années 70 A noter qu'il a servi pour le tournage de "The Rock", c'est dans une de ses suites que Sean Connery est logé. On ne peut plus le photographier d'en bas comme sur les premières images, il est maintenant caché par des immeubles, à commencer par la tour de la dernière carte.

En avançant dans le temps... Milieu des années 60 Fin des années 60 Fin des années 70 Le même endroit vu depuis le bas de California Street En 1934 Vers 1915 L'hôtel Fairmont est bien seul tout en haut de Nob Hill, et il y a peu/pas de circulation automobile. Il faut dire que pour gravir les collines de Frisco, le vaillant 4 cylindres des Ford T ne devait être guère moins à la peine que les carrioles à chevaux : les cable cars ont justement été construits pour permettre aux habitants fortunés d'accéder à leurs demeures au sommet - et d'y faire venir ce dont ils avaient besoin.

S'il y a UNE image de San Francisco que tout le monde retient, c'est celle des "cable cars" qui se croisent sur California Street, juste devant les pagodes de Chinatown, avec, tout au fond, la baie et le Bay Bridge : L'endroit exact est ici : C'est à l'intersection de California et de Grant Avenue, la principale artère de Chinatown, que se trouvent les "pagodes" et (derrière celle de gauche, avec la croix sur le clocher) la cathédrale Ste Marie. A ne pas confondre avec le cable car de Hyde Street, qui coupe California plus haut (à gauche de la carte) et descend sur le nord de la Baie, avec cette fois Alcatraz en arrière-plan : L'image du début date de 1938, mais beaucoup d'autres ont été faites à cet endroit, telle celle-ci, à la même époque et reprise sur deux cartes postales de deux éditeurs différents NB à l'époque, la photo en couleurs en était encore à ses balbutiements, donc presque toutes les cartes postales d'avant-guerre sont des N&B colorisés et abondamment retouchés (cf. les voitures garées à gauche). Une vue avec pas mal de tacots antérieurs à 1931-32. La présence du Bay Bridge (construit en 1936) en fond laisse penser que l'image est de 1936-37, à moins que le Bay Bridge ait été ajouté par retouche d'une image plus ancienne. Au début des années 1920, sans le Bay Bridge cette fois. Une des années 1940, malgré là encore la présence d'un tacot qui peut faire illusion Vers la fin des années 40 : Et la fin des années 50 :

Bonne route à elle... et à toi pour ton prochain showroom

Le mieux, ce serait quand même un TDI 150 de Golf... J'ai dit une con-neu-ri-eu ? Et à part ça, oui, il y en a pas mal sur le forum qui ont du matching numbers.

Pour placer 20.000 balles sans risque, le mieux c'est le livret A rien qu'avec la carte grise, l'entretien et les frais pour la garer à l'abri, c'est difficile d'espérer gagner (ou ne pas perdre) d'argent à moyen terme avec une voiture ancienne - sauf modèles hautement spéculatifs à 6 chiffres. Franchement, une Riviera pas d'origine dans cette tranche de prix, elle peut rester longtemps en vente. Un "prix attractif" pour ce genre de chose, c'est moins de 15.000 en bon état, moins de 10.000 avec des trucs à refaire, moins de 5.000 à restaurer.

Non, sur les disques le rattrapage de jeu de fait automatiquement par l'hydraulique du système. S'il n'y a pas de fuite de liquide au niveau des étriers ou du MC, c'est une fuite interne au MC (une coupelle poreuse ou fendue, ou l'alésage du cylindre oxydé) --> démontage pour savoir si un nécessaire de réfection suffit, ou s'il faut changer le MC. @Moi Lui l ortographe c pa pour lé chien je du mal a comprendr c qu tu écri.

Déposer les bougies, vérifier le bon état des électrodes, tester chaque bougie "à blanc" sur un fil HT (le fil entre bobine et tête d'allumeur est préférable, il donne 8 fois plus d'étincelles), en fixant la masse de la bougie sur une masse de la voiture avec une pince-étau. Vérifier la présence d'une étincelle entre fil HT et borne de la bougie - have fun - et d'une belle grosse étincelle bien bleue entre les électrodes de la bougie. Tester également une même bougie (qui fonctionne) avec chacun des fils HT. Vérifier le bon écartement des électrodes à 0,9 mm, voire 1 à 1,5 mm si l'allumage a été "modernisé" et remplacé par un allumage électronique. Les garagistes d'ici règlent souvent l'écartement à 0,6 comme sur nos Européennes, ce n'est pas assez. Vérifier qu'il n'y a pas de "fuite" de courant au niveau d'un fil HT de bougie, ou entre deux fils HT. Avec des fils en bon état, c'est assez rare (vérifier le bon contact entre fil et capuchon de bougie, et entre capuchon de bougie et borne de bougie, bref la base). Ensuite, écartement des rupteurs (0,4 mm), contrôle et réglage de l'avance, état de la bobine etc.

Ta voiture doit avoir des roues à rayons optionnelles Kelsey-Hayes, avec un "faux" écrou central à oreilles (factice, pas comme les Anglaises de la même époque où il fallait dévisser l'écrou en frappant sur les oreilles avec un maillet en bois ou en cuivre). Il faut faire sauter le capuchon complet pour accéder aux goujons et écrous de roue cachés. Utiliser de préférence deux tournevis et plein de chiffons pour ne pas bousiller le chrome. Et espérer que ce sont de vraies Kelsey-Hayes ou des copies conformes, et pas des copies où ça pourrait fonctionner différemment. Rechercher sur Google "Kelsey Hayes wire wheels spinner removal".

Il n'y a que la jauge de température qui monte à fond, ou aussi celles de niveau d'essence et de pression d'huile ? Dans ce dernier cas, il n'y aurait pas, pour alimenter les jauges du tableau de bord, un "régulateur", en réalité un bilame primitif, qui donne une tension moyenne de 5-6V ? les Ford des années 50 à 80, mais aussi certaines MoPar mais je ne sais pas jusque quand, étaient dotées de ce truc-là pour assurer la compatibilité avec les jauges en 6V des années 50

Le "style aviation", c'est pas mal pour les flexibles, et puis ce n'est pas moins d'origine que des flexibles caoutchouc made in China. En revanche, pour les canalisations rigides, mieux vaut prendre du tube de frein (cuivre/nickel), ça dure toute la vie de la voiture, ça risque moins de s'accrocher quelque part ou de se faire accrocher par un outil ou une pièce qu'on démonte.

Pas d'idée... le diagnostic à distance quand on ne connaît pas la voiture, ça a ses limites . Là aussi, ce doit être facile à déterminer avec un multimètre et un peu de logique. White non (tu ne sais pas ce que ça va faire au plastique), vinaigre blanc sans doute, perso j'utilise de l'alcool. Le plus simple reste quand même d'aller dans n'importe quel hard discount ou supérette ouvert le dimanche matin avec une pièce d'1€ Commencer aux capteurs. Un voyant de pression d'huile qui ne fonctionne pas, c'est pas bon... Et pas vraiment la peine de le remplacer par une jauge avec une aiguille comme le font certains : quand un coussinet rend l'âme, d'abord ça s'entend, et puis on peut faire 50 km coude à la portière avec une aiguille de jauge à zéro, alors qu'un gros voyant rouge qui s'allume au milieu du tdb ça interroge tout de suite davantage.

Oui, on trouve en France, en pouces comme en métrique (devenu majoritaire). Boutiques spécialisées dans l'hydraulique, le freinage, le tuning, voire certains franchisés AD (AD ce n'est pas une chaîne de vente mais une chaîne de franchise, certains se spécialisent PL, agricole, carrosserie... ou freinage). Sinon, en pagaille sur eBay. Evidemment, il faut la dimension du filetage (en pouces, le standard est 3/8-24, mais certaines plus anciennes utilisent du 7/16-24. En métrique, 10x100) et le diamètre du tube (1/4 ou 5/16 en pouces, 5 ou 6 mm en métrique). Pour changer un raccord, il faut évidemment changer le tuyau, puisqu'il faut le couper pour sortir le raccord. A moins d'avoir du rab de longueur mais c'est rare (les tuyaux de MC sont parfois en spirale), même 1 cm ça ne se rattrape que sur une grande longueur.

Tout ça se teste au multimètre (avant d'accuser l'ampoule, vérifier que du jus y arrive en branchant tout et en faisant attention de ne pas laisser traîner d'outils métalliques). Un coton-tige imbibé d'alcool pour nettoyer les pistes, cosses, bornes et contacts est un bon début. Et effectivement, les vieux circuits imprimés ayant vécu dans des conditions difficiles ont tendance à se décoller, demande à Lion King Le compteur kilométrique qui ne tourne pas quand le compteur de vitesse fonctionne, c'est un problème mécanique interne au compteur (dent en plastique tordue ou cassée), difficile à régler sans changer le compteur. L'éclairage du tableau de bord : commence par regarder le réglage d'intensité, en général par rotation de la molette des phares (voir le manuel du conducteur). Souvent, ce peut être réglé à zéro, il suffit de tourner la molette et hop ça re-marche . Parfois le rhéostat interne est corrodé (vert-de-gris), un coup d'alcool et c'est reparti. parfois le rhéostat HS fil coupé), et là aussi une soudure bien placée peut réger le problème. Le contacteur d'éclairage se trouve en neuf pour pas mal de marques, je ne sais pas si la pièce est commune chez GM ces années-là.

Ce genre de remarque complotiste systématique commence à fatiguer... Alors OUI : la sécurité sociale est là uniquement pour qu'on engraisse l'état pendant plus d'années, les marchands de vélos pour qu'on rentabilise les pistes cyclables construites par les mairies écolo-bobo avec nos impôts, et les plombiers-chauffagistes ont un chalumeau dans le C15 pour augmenter la dépendance de notre grand et beau pays vis-à-vis du gaz algérien. Tout le monde s'en doutait, mais il fallait que ce fût dit. La preuve, à l'époque de Napoléon, Louis XIV, Clovis et Vercingétorix, il n'y avait ni sécurité sociale, ni pistes cyclables, ni plombiers-chauffagistes et tout le monde se portait comme un charme - ni famines, ni guerres, ni vases cassés (pas sûr pour les vases, mais bref). Pour revenir au CT, quand un novice en mécanique comme moi achetait une occasion pas chère dans les années 80 (avant le CT), il avait quand même un risque bien plus important de tomber sur une trapanelle incapable de freiner droit avant le premier rond-point, et de le passer sans finir sur le dos (bon, il y avait moins de ronds-points). Et même si on avait une voiture en état correct, ce n'était peut-être pas le cas de celle qui arrivait en face, ou à gauche, ou à droite, ou qui te doublait.

Je ne sais pas quel est ton revendeur, mais si tu lui demandes "une jante (pas "géante" ) Chevrolet", il va te demander de quel diamètre et pour quelle voiture. Entre une jante de Chevrolet Sportmaster 1939 et une d'Impala 2009, il y a quand même un monde... Même en 1965, pas sûr qu'une Impala, une Nova ou une Corvair aient les mêmes jantes (diamètre, 4 ou 5 trous, entraxe des trous...). Donc Google, "wheel bolt pattern", tu tomberas sur plein de pages qui te donneront l'entraxe des goujons de roue de ta voiture. Pour une roue de secours, c'est bien le diable si tu ne trouves pas sur les forums un propriétaire de Chevrolet qui ait décidé de lui mettre des American Racing et à qui il reste une jante tôle avec un pneu propre.

Chacun sa façon de voir... les amortisseurs, je les change quand ils sont morts picétou. Et toujours par paire. Ce qui donne des délais très variables suivant la qualité de la pièce et de l'usage qui en est fait, entre quelques années et quelques décennies. Sur la Cadillac, j'ai changé les Koni AV des années 60-70 (?) il y a une dizaine d'années parce que l'un des deux était devenu une pompe à vélo et que les pièces de réfection n'étaient plus disponibles chez Koni - sinon, je les aurais refaits, ou fait refaire. Mais j'ai conservé les AR.

ça me paraît un peu léger pour assurer un contact parfait. Pour peu qu'une bague soit un peu usée (résistance mécanique) ou que le vieil isolant de l'induit soit craquelé, avec un court-circuit entre deux spires, il peut passer 200 à 300 Ampères lànndans, largement de quoi fumer ta languette en laiton. Bon, si la question est "ça peut marcher un certain temps ?", la réponse est oui .

Pas un "fil", mais un câble de forte section (15 à 25 mm²) et une soudure/brasure propre avec un métal très conducteur (cuivre, étain, argent). Il passe quand même une centaine d'ampères là-dedans.

Typique du "avant de mourir, il était en vie"... Un charbon en bout de course qui a fait contact hier, tu lui mets un coup de démarreur aujourd'hui, il se casse en deux et poubelle. Efffectivement, il vaut mieux éliminer les autres causes avant : - batterie : une tension de 12,5V ne signifie pas qu'elle est OK, surtout en cette saison. Faire un essai avec une autre batterie qu'on sait bonne. - contacts (aux cosses de la batterie, aux cosses du démarreur) : démonter, nettoyer, remonter en serrant bien. Le plus simple, puisque tu vas de toute façon déposer le démarreur, c'est de le déposer et de le tester sur l'établi avec une paire de bons câbles et une bonne batterie. S'il ne fonctionne vraiment pas, tu peux le démonter pour savoir (1) si les charbons sont HS (et un jeu de charbons peut suffire) (2) si le collecteur est dégueu, et un coup de toile émeri peut rattraper le coup, ou (3) si tout est bon à ce niveau, et là c'est peut-être l'induit ou le lanceur ou le stator qui est fusillé, vu le prix d'un démarreur neuf autant changer de démarreur. Si les bagues bronze sont usées, ça se change, ça vaut quedalle, mais il faut trouver le bon modèle, déposer les vieilles et reposer les neuves sans faire le cochon.

Bonjour Sur la plupart des V8 US de cette époque, le réglage du jeu aux soupapes est automatique (à rattrapage hydraulique). Donc pas de réglage, hors le réglage initial quand on refait la distribution, indiqué dans le manuel d'atelier. Si c'est bien la distribution qui claque, c'est qu'un poussoir hydraulique est grippé (ou, moins fréquent, une tige tordue ou l'AAC HS) --> à changer. On en profite pour changer les 16 poussoirs, qui ont passé le même temps à baigner dans la même huile sale. Ce n'est pas une petite opération (1/2 journée en allant vite). Ajouter 1/2 journée pour démonter avant de commander les pièces, et s'apercevoir qu'il faut aussi changer les tiges, la chaîne, les pignons, et les joints de queues de soupapes. Tous les réglages d'allumage se trouvent sur le Net. Typiquement pour un V8 US des années 50 à 70 : 30 degrés Dwell, écartement des rupteurs 0,4 mm, écartement des électrodes de bougies 0,9 mm. Pour l'avance initiale, les données constructeur varient entre 0 et 10 degrés, mais de toute façon sur un moteur de 50 ans avec une distribution aux fraises (la chaîne de distribution ne casse quasiment jamais mais se détend) et des chambres de combustion ultra-calaminées, le réglage "constructeur" est rarement le meilleur. Li'mportant est que ça ne cliquette pas sous forte charge (trop d'avance) et que le moteur ne chauffe pas en roulage sur route (pas assez d'avance). Enfin, il est de bon ton de se présenter dans la partie idoine du forum avant de poser des questions techniques

Ba oui, la manipulation quand tu arrives sur un forum c'est de te présenter et de raconter en quoi le thème du forum (ici les voitures Américaines) te passionne... ensuite, ceux qui savent pourront t'aider dans la mesure de leurs connaissances.