Phil

Pour ce qui concerne l'adhérence en accélération en courbe (genre sortie d'intersection sous la pluie, le gros point noir de nos caisses), rien qu'un pont autobloquant double la surface d'adhérence, et surtout la répartit des deux côtés. Je ne vois pas l'intérêt de chercher davantage avec un pont rigide sur ressorts à lames, qui de toute façon décroche très vite par rapport à une suspension indépendante. Même ceux qui font du circuit (du vrai, pas de la ligne droite) ne dépassent guère le 235. Et surtout, tu te prives de burner à tous les démarrages en n'accélérant quasiment pas . Rien que pour ça, je reste en 205 (le 195 étant quasiment introuvable).

Modèle très original que cette Parisienne, à carrosserie Pontiac sur un châssis et une mécanique d'Impala . Malgré un volume de fabrication important au Canada, certaines pièces spécifiques ne seront peut-être pas faciles à identifier et à retrouver. En particulier, les pièces de carrosserie sont différentes de celles des Pontiac US, le châssis Chevrolet étant différent et moins long. Heureusement, elle semble avoir été conservée en bon état. Son historique (passage par le Texas) mérite d'être approfondi. Merci pour les photos

Si c'est très facile de soulever la moquette à cet endroit, tu soulèves. Sinon, un coup d'aspirateur air/eau pour enlever le gros de l'humidité et tu laisses sécher le reste. Pour faire rouiller un plancher, il faut que l'eau stagne pendant des mois.

Au moins, le bloc chauffage est dans le compartiment moteur. Quand il est sous le tableau de bord coincé entre la boîte à gants et la radio et qu'il faut se coucher à l''envers avec les jambes sur le dossier du siège passager pour y avoir accès, c'est un régal .

Tout à fait j'ai déjà parlé ailleurs du mal que je pense de la visserie inox, qui grippe plus vite que l'éclair quand on la monte dans de la fonte ou de l'acier. C'est un des gros soucis de l'industrie agro-alimentaire qui utilise massivement l'inox. En revanche, la liaison entre un collecteur et le tube de sortie est uniquement de contact : un collier en fonte serre le tube contre le collecteur en fonte avec des vis en acier : pas de risque de grippage . Et un collecteur en inox (ou chromé), ça jaunit et/ou ça bleuit avec le temps, c'est pas joli-joli. Tout à fait de cet avis pour une ligne d'échappement en inox (oui rat rod, j'ai mis ça dans la Mustang en 98 ou 99 si ma mémoire et bonne ). Mais avec des cache-culbuteurs chromés "made in China", le long terme c'est 4-5 ans...

Le cambouis ne me gêne pas, même si un coup de jet ne fait pas de mal. L'important c'est que ça tourne bien (voir ma signature ). En fait j'adore les "sleepers", mon rêve c'est un moteur de Groupe B dans un Citroën C15 de plombier-chauffagiste blanc sale - avec des taches de poussière collée au mazout autour de la trappe à essence . ça ne me contrarie pas, juste ça me chiffonne . Certains de tes choix étaient dictés par la nécessité (baguettes, tordues, collecteurs cassés...) je suis le premier à comprendre ça. D'autres (filtre à air, cache-culbuteurs...) n'étaient pas obligatoires à mon sens. J'espère seulement que tu as conservé les pièces d'origine . Et pour remonter au début du sujet, oui on aime bien les berlines aussi ici - tant qu'on ne les affuble pas d'accessoires "sport" . Une Impala '73, c'est une des premières Ricaines dans laquelle j'ai roulé, et pas qu'un peu : des centaines de km de champs de maïs à travers l'Illinois et l'Iowa en 1985. J'ai même failli l'acheter (1000$, soit 8000 francs à l'époque, départ US), une belle c*nnerie que j'ai tout de même évitée . NB : les collecteurs fonte ne sont pas incompatibles avec une ligne inox, en tout cas je ne m'en suis pas aperçu en 15 ans (Cadillac) voire 20 ans (Mustang).

Un kit "où il y a tout", ça s'appelle une boîte neuve Les kits comprennent tout ou partie des pièces d'usure (joints, filtre, disques d'embrayages, bandes...), parfois des bagues bronze comme celui-ci. Un sprag clutch, une entretoise, un tiroir, un roulement, une pompe à huile... ne sont pas des pièces d'usure, il faut les commander à part si besoin. Bien identifier la boîte, pas seulement le modèle (ici TH350) mais les numéros de série. Comme dit plus haut, éviter les kits "hi-perf" ou "racing" étudiés pour la compétition et pour des passages de rapports plus rapides mais plus "raides", pas bons pour les pièces mécaniques internes et extérieures (supports, arbres, ponts). Le principe de la réfection d'une boîte, c'est de démonter d'abord, de mesurer les jeux, de repérer les pièces défaillantes, et de commander ensuite. Sinon on se retrouve à faire plusieurs commandes (donc frais de port) et à changer des pièces inutilement.

Disons qu'un compartiment moteur "detailed", pour moi c'est plutôt ceci : Que cela : Et donc, sur cette '73, un bon coup d'éponge et d'huile de coude aurait sans doute suffi dans un premier temps.

J'aime autant ne rien dire

Comme pour n'importe quelle rotule de direction : dévisser quasi totalement l'écrou du haut (après avoir enlevé la goupille s'il y en a une), arrache-rotule ou massette, finir de dévisser. Puis dévisser la rotule de la barre de direction (pas à droite ou pas à gauche selon le côté), et poser la rotule neuve en sens inverse de la dépose. La visser sur la barre d'à peu près le même nombre de tours qu'on a dévissé l'ancienne, pour approcher le réglage de parallélisme qui devra être fait ensuite.

Suffit d'avoir les bons bouquins et de les ouvrir à la bonne page Une autre page qui peut être utile à notre ami :

Chasse direction manuelle : +1° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) direction assistée : +2,25° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) Carrossage AV : +0,75° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) AR : -0,875° +/- 0,25° Pincement AV : 1/4" +/- 1/16" AR : 1/16" +/- 1/32"

Préférer les silentblocs en caoutchouc (classiques, pas chers) à ceux en polyuréthane, plus rigide et générateur de vibrations. Attention, sur les Riviera 69-70, il y a un support moteur gauche et un droit. Le gauche est le même que les autres full-size 1969, le droit celui des full-size 70-74 et mid-size 69-74 à moteur 400/455... rien n'est simple .

Un convertisseur ce n'est pas une pompe, c'est une forme de coupleur hydraulique. La (les) pompe(s) à huile sont à l'intérieur de la boîte, entraînées l'une par l'entrée (le moteur), l'autre par la sortie (les roues).

Vous avez vérifié la pression de l'huile avec un manomètre aux endroits indiqués par le manuel ? Si une des deux pompes à huile est fatiguée ou fuyarde, elle ne fournit pas assez de pression pour la commande hydraulique du passage de rapport. Et le rapport ne passe pas (ou hésite à passer s'il reste un peu de pression). C'est la différence entre une déficience musculaire et une déficience nerveuse... dans les deux cas, on ne peut pas bouger.

Oil pump pickup. Si le tube et la crépine peuvent être démontés l'un de l'autre Le tube seul : oil pump pickup tube La crépine seule : oil pump pickup screen Attention au remontage de la crépine à l'étanchéité des joints (plat, torique ou les deux, ça dépend des modèles). Quand ce n'est pas bien étanche, la pompe à huile aspire de l'air au lieu d'huile. Si la sonde et le voyant de pression d'huile (et les yeux et le cerveau du conducteur ) fonctionnent, c'est redémontage , sinon casse moteur.

Qu'est-ce qui a été fait dessus exactement ? Je ne sais pas si cette boîte a un "governor" centrifuge. C'est plutôt à l'arrière de la boîte et ça détermine quand changer de rapport en fonction de la vitesse de rotation (en plus de la dépression, gérée par le modulateur).

Il y a rarement un bouchon de vidange sous les carters des boîtes auto. La raison : ça oblige à changer la crépine/filtre (et le joint de carter) en même temps que l'huile. L'avantage : on peut voir s'il y a de la limaille et autres poissons-chats au fond du carter. L'inconvénient : douche d'huile de boîte à chaque fois

Oui.

Pour les surfaces peintes (joues d'aile, châssis etc) j'éviterais les diluants... L'essence, l'acétone etc. c'est bon pour des pièces en ferraille nue qu'on repeindra ensuite. Le gasoil c'est moins agressif et ça dégraisse, mais il faut le dégraisser ensuite . Dégager les couches de graisse épaisses à la spatule, et finir au détergent (produit vaisselle, Vigor, Cillit Bang ou nettoyant moteur de centre auto) avec de vieilles éponges et brosses à jeter ensuite. Pas de paille de fer ni même de gratounette (Scotch Brite), qui flingue aussi la peinture. Évidemment, de grands cartons dessous, pour ne pas bousiller le sol du garage et récupérer une partie de l'eau (car il faut de l'eau), le reste séchera tout seul.

L'assistance de direction n'est pas indispensable, les directions manuelles sont très démultipliées, et précises si en bon état. De toute façon, une assistance sur des rotules et un boîtier en fin de vie, c'est rock'n'roll. Les freins à disque non plus, on en a parlé trouzmille fois. Et les "adaptations" chinoises, elles freinent... quand on est arrivé à régler les problèmes de réglage et d'ajustement si on y arrive. En revanche, l'assistance, je le ferais, sur les tambours d'origine c'est bien plus efficace que des disques non assistés. Certaines assistances d'origine ont des pièces introuvables. Sur d'autres systèmes non assistés, c'est parfois difficile à adapter quand le MC est tout en bas. Les forums locaux spécialisés par marque en parlent dans les grandes largeurs. Des Hornet, il y en a quelques-unes en France.

Tous les défauts (rouille, chauffe, tenue de route, freinage...) sont communs avec les autres voitures de la même époque. Tout dépend de la voiture sur laquelle on tombe : si les suspensions/direction sont HS, si elle a dormi dehors, si le radiateur et le bloc moteur sont pleins d'écailles de rouille, ce sera l'enfer. Les deux différences avec une Cox (ou autre Européenne) : (1) le budget essence. Avec un V8 des années 40-50, pas question de tomber sous les 15 litres en moyenne ville/route. (2) l'agrément de conduite. Les Américaines étaient faites pour parcourir de la distance dans un certain confort. C'est pas de l'hydractive à chevrons des années 2000, mais c'est pas non plus de la 4CV, où on squatte la file de droite en s'arrêtant toutes les heures pour faire refroidir les tympans et les fessiers. A titre indicatif, lorsque je faisais de grandes distances avec la Cadillac (de 1952), je suis monté plusieurs fois de Montpellier à Vierzon voire Paris, en général en 2 jours. Et notre plus grande virée a été à Anvers via Lorient en moins d'un mois, en juillet/août 2008 je crois. Avec deux enfants d'une douzaine d'années derrière. Quand je l'ai plantée, c'était en ralliant l'Alsace. Le tout en majorité sur autoroute à 110/120 de croisière en descente comme en montée, 13 à 18 litres aux 100 km et un litre de 20W50 aux 1000. Aucun problème technique insurmontable à signaler, même si elle chauffait un peu au ralenti en ville en plein été.

rhô pinaise

Oui, on peut reposer la boîte quand le moteur est en place. Il faut un cric et des supports, mais pour ça on te fait confiance . Pour mettre le convertisseur en place dans la boîte, il faut le faire tourner et retourner pour que l'entraînement de pompe à huile s'emboîte bien et qu'il rentre à fond. Sinon, la boîte et le moteur ont du mal à s'assembler et il faut forcer. Soit quelque chose casse tout de suite, soit la pompe à huile n'est pas entraînée, il n'y a pas de pression d'huile dans la boîte, elle n'est pas lubrifiée et soit elle ne fonctionne pas, soit elle fonctionne et casse par manque de lubrification. Bref, la lose.

Ce sont les petits coupés sportifs les plus chères. Coup de pas de bol, c'est exactement ce que tu cherches, comme la plupart des gens Par contre une petite berline 4 portes (Dodge Dart, Ford Falcon, Chevrolet Chevy II, Oldsmobile Cutlass), ça ne vaut pas très cher mais ce n'est pas très sexy non plus.