Gilles

Mais je pense que si tu vraiment du vapor lock, il faut chercher la cause ailleurs, et notamment dans le circuit de carburant: Où passent les canalisations, y-a-t-il des 4/1, as tu une pompe hp et un régulateur avec by-pass et retour(ça, ça marche pour de vrai, même pour une bête de course en plein soleil), etc Les isolateurs ne résolvent rien. Au mieux, ça peut aider.

Tu aurais dû préciser que tu voulais un isolateur thermique, pas un simple spacer "performance". Attends toi à un effet quasi nul sur le fonctionnement du moteur. Mais ce n'est pas non plus le remède absolu contre le vapor-lock.

Ils ont oublié un detail: quand on touche l'aiguille avec le doigt "Pour voir si ça marche ", on flingue le petit ressort qui relie le galvanometre à l'aiguille du cadran, et même s'il fonctionne, la déviation de l'aiguille devient presque nulle. Je sais très bien de quoi je parle, je l'ai fait... et j'ai donc été bon pour un nouveau mano. De plus(j'ai eu un Blazer 6.2 avant mon 6.5 ), je pense effectivement que tu as un joint de culasse. Le numéro de pièce, j'en suis sûr, est felpro 9701pt, et si c'était moi, je mettrais toute la boulonnerie en ARP, mais je ne me souviens pas du PN.

Pour quelle raison penses tu qu'il t'en faut un ? Si tu as une admission "single plane ", genre Victor junior ou autre ET que tu vas passer les vitesses entre 5500 et 6500 tours, alors le 1 pouce sera peut-être mieux. Si tu as une dual plane, comme une Edelbrock 2101 ou une RPM, l'effet sera au mieux un meilleur remplissage à moyen régime, ou même rien du tout.

Pareil que ExNissan. Ce genre de truc est toujours chiant. Je n'ai pas mieux à te proposer.

Celle-là, elle me fait toujours rire !!!

Le format 4500 est une taille de carbus bien plus grosse et faite pour la course. A l'origine, c'est un format réglementaire en Nascar. On trouve des Dominator 4500 jusqu'à 1500 cfm... Et ils sont bien plus chers. Le format 4150 est l'entraxe habituel des 4 corps "standard ".

Si tu n'a pas alimenté la pompe HP, je ne vois pas comment tu as pu voir si tes injecteurs sont en bon ou mauvais état. Et on n'en brûle jamais huit d'un coup. Si tu les as vu couler tous les huit, alors ta panne n'est pas là. Et tu peux même les démonter un par un et les brancher sur une pile de 4.5v, s'ils font un petit clic, ils sont bons. Un système injecté, c'est comme une buse d'arrosage de jardin relié à un robinet. Pour voir la forme du jet, il faut ouvrir le robinet; sinon, on arrive juste à voir si ça coule ou pas. On en revient donc au même point, sur lequel Phil avait déja essayé d'attirer ton attention: trouve la panne avant d'acheter de la pièce à gogo. Tu vas te retrouver avec ton compte en banque par terre dans le garage et une voiture qui ne marche toujours pas , faute d'avoir été diagnostiquée comme il faut (et je pense depuis le début que tu es en panne électrique, pas facile à voir à 10000km)

Tu veux dire celui des deux papis du Muppets qui est tout le temps sur le forum :

Sur les conseils d'un professionnel, j'avais mis du "soft aluminium ". Jamais remplacés, démontés remontés, ne fuient toujours pas. C'était du summit à 2 balles. C'est le même genre que ceux là ( summit ne les fait plus, on dirait): https://www.summitracing.com/int/parts/mrg-7421g/

Je croyais que c'était la femelle du renard. Non?

Pas une question d'enthousiasme, ce que tu fais est passionnant. Mais comme c'est un domaine où je suis nulH, je me contente de lire et essayer de comprendre!! .

Pas d'accord : un bon chauffagiste surveillera de près la température à l'entrée et la sortie d'un radiateur, et va réguler le débit de façon à ce que la dissipation thermique soit maximale. Si le liquide passe trop vite, il ne se refroidira pas, et ne chauffera pas la pièce autour de lui, même si le radiateur est brûlant au toucher. Le calorstat sert aussi à ça. Et c'est aussi pour cette raison que la super pompe à eau "mega max flow turbo cool" (chromée, en plus) de chez Summit, ne sert à rien, sauf si on aime ce qui brille! Une bonne pompe neuve qui pompe, c'est déjà bien.

Ça n'a rien d'obligatoire. Mais comme il y plus de courant, on peut en profiter pour lui faire franchir de plus grandes distances, et donc avoir une étincelle de plus grande taille, et ça peut aider à avoir une combustion plus complète. À performances égales, ça permet de brûler moins de carburant. Au moins en théorie. À titre perso, je n'ai rien remarqué.

Pour moi, inconvénients: je ne vois pas (à part peut-être que le vrai HEI a une grosse tête, mais on peut contourner le problème avec un "small cap", comme celui de MSD En gros, il te faut un HEI (Summit, MSD, DUI, n'importe lequel pourvu qu'il ait les bons pignons et la bonne longueur), comme les trois pages du catalogue Summit: https://www.summitracing.com/int/search/department/ignitions-electrical/year/1968/make/buick/model/riviera/part-type/distributors?N=4294951516%2B4294949838%2B4294950350%2B4294946520%2B4294944559&SortBy=Default&SortOrder=Ascending et aussi un faisceau complet en HEI (les embouts coté tête ne sont pas les mêmes), refaire les écartements de tes bougies (de 1mm à 1.3) Alimenter l'allumeur en vrai 12v après contact (ça se fait en remplaçant les fils résistifs d'origine par du vrai beau câble en 1.5mm2 minimum) Pas souci de bobine, celle du HEI est intégrale (fixée dessus) Le caler une bonne fois, ne plus jamais le toucher, car c'est indéréglable, et l'oublier jusqu'à la mort de la voiture, qui devrait se produire avant la mort de l'allumeur (je plaisante, mais tu vois l'idée)

Non (déja traité): l'huile, pour être à pleine efficacité, doit avoisiner les 90/100° celsius, pour évaporer les polluants volatils (carburants, résines, eau), et que les composants détergents puissent se charger en polluants lourds pour aller les déposer par gravité dans le filtre. Pour ce qui est du calorstat, il conditionne deux choses: il raccourcit le temps de mise en température du moteur, important pour les jeux et usures, mais aussi pour les carburations et autres et étanchéités. Et aussi et surtout, il maintient le moteur à température, au lieu de permettre que sa température fasse le yoyo selon qu'on est en montée ou en descente, au ralenti ou à pleine charge, etc.. Et enfin, il permet au liquide de rester (relativement) chaud, et de pouvoir donc échanger plus de calories avec l'air ambient. Principe: si on est sur une terrasse au ski par -10°, mon Ricard avec son glaçon à 7° va perdre des degrés plus lentement que la tasse de thé à 70° de ma femme - ce n'est vrai qu'à volume égal- , il y a donc un meilleur transfert de calories lorsque la différence de température entre les deux corps et l'atmosphère ( ça marche aussi avec l'eau pour les bateaux) est plus importante. La présence du calorstat a donc pour effet de retarder, ou annuler le risque de surchauffe. C'est exactement le contraire que pensent les gens qui l'enlèvent, parce qu'ils pensent à tort que c'est le calorstat qui crée la surchauffe (ça peut être le cas, s'il est grippé, mais c'est rare)

Oui, c'est aussi ce que j'ai compris. Mzis comme le dit Alex, le tic tac est inimitable, et une conversion à quartz ne fait aucun bruit.

Tu m'intéresses ! Tu as fait une conversion avec une mécanique à quartz, ou tu as réussi à faire fonctionner l'origine ?

J'adore quand Filoche donne des expliffes. Là, au moins, on voit pourquoi on aime faire de l'entretien!!

Tu as fait un gros boulot sur cette voiture. Assure toi de bien mettre un calorstat, un bouchon de radiateur à la bonne pression. Essaie de mettre quelque part un moyen moderne de mesurer les températures, procure toi un thermomètre avec ou sans contact, et roule. Il n'y a pas de raison qu'elle surchauffe, sauf en grimpant le Ventoux au mois d'août, comme , d'ailleurs, à peu près n'importe quelle autre voiture des années 40. Ça explique aussi le nombre de buvettes au bord de la route à l'époque, sans doute.

Et j'en rajoute: on admet qu'un moteur de 5 litres à besoin d'un flux d'air de refroidissement d'environ 2500 à 2800 cfm, soit 4700 m3/h. Tu es loin du compte avec le produit que tu indiques. Et enfin: tu vas avoir dans les 30 ampères à acheminer aux bornes de ton ventilo (180w/6v)= 30A. Ça te fait des câbles de 6mm2 au minimum, 10 pour être en sécurité, et les fusibles qui vont bien, le tout commuté par relais. Tout ça en admettant que la dynamo de mamie aura envie de fabriquer 30A, surtout au ralenti en ville, ce qui m'étonnerait beaucoup. Ça fait une sacrée mise en place pour un résultat pas garanti du tout. Tu es sur que tu ne veux pas essayer d'avoir une voiture en bon état plutôt que de faire tout ça ?

Le truc que tu recherches s'appelle le "Cadillac 1977 1986 ignition chime", c'est une boîte qui contient un vrai petit marteau qui tape sur un vraie clochette, et c'est quasi introuvable (ça se monte quelque part dans le tableau de bord, pas loin du speedo). D'autant plus que maintenant, tous les Caddistes veulent les remettre, alors que les premiers proprios les avaient rapidement -au mieux - débranchés, voire violemment jetés (et loin, en plus) Fais une veille sur la baie, avec du bol, on ne sait jamais.

Euh... Je vois dans ce sujet une réparation d'un truc qui n'est pas cassé. Avant tout, est-ce que le radia est en bon état (ou refait à neuf), est-ce que le ventilo est en place, as-tu étudié la possibilité de mettre un visco moderne (cf. le post de Phil), est-ce que la pompe à eau est neuve ou refaite, est-ce que le bouchon de radia est bien un 7psi NEUF (et pas celui qui a 60 ans et le caoutchouc tout défait et le ressort tout mou), le calorstat est-il présent, est-il neuf, , est-il bien à la bonne température (une vieille comme ça, ça doit être au mieux 180 ou 190°) ? Malgré cela, si ça chauffe encore, est-ce que les passages d'eau du bloc moteur ont été précautionneusement nettoyés avec toutes les sortes possibles d'écouvillon en cuivre? Si tout ce qui précède a été vu, cela veut dire que les ingénieurs qui ont conçu la voiture se sont plantés, et qu'il faut donc améliorer leur travail en mettant un ventilo électrique qui n'existait pas encore à l'époque. Mais franchement, j'en doute un peu. Mieux vaut faire un entretien précautionneux.

Trouver en France des American Racing en 5 x 4 3/4, ça doit pas être bien compliqué. Environ une américaine sur deux en a.... Les entretoises vont presque coûter plus cher!

Pas d'accord. Holley recommande 7 psi au ralenti et au moins 4 à pleine charge. Je ne sais pas ce que tu as acheté comme pompe, mais je serais bien étonné que tu aies plus de 7 psi une fois installé au cul du filtre. Le 1850 est le plus répandu de tous les Holley et il a été fait pour être mis sur tout et n'importe quoi sans autre modif. Mon conseil: mets le tel quel. Tu pourras toujours rajouter un régulateur si les cuves dégueulent.