Gilles

Un beau travail, très bien documenté, et avec les vidéos qui vont bien. Bravo, et merci! @Modos: peut-être faire un stickie une fois que tout sera fini?

C'est sur la bonne voie ! Vivement que tu puisses de nouveau faire des reportages "mon s10 en Appenzell"!!

La réponse courte, c'est oui, et difficile à contrôler. Le carbu est un 1406/1407 ? est-ce que le couvercle principal n'est pas desserré? Autre chose, qui me turlupine depuis un moment: combien as tu de dépression à 7/800 t ours en n, et en D ? Et aussi: as tu regardé avec une lampe de poche si tes boosters dégueulent de l'essence au ralenti (ce qui est anormal) ? Parce que si on réflechit au fonctionnement des AFB - Edelbrock, le régime de transition est géré par des aiguilles et des ressorts, un jeu par coté. L'aiguille a deux profils, elle est fine en bas, plus épaisse en haut; elle est tenue en place au repos par un ressort, le tout dans un conduit de diamètre constant. Lorsque la dépression est faible, rien ne retient le ressort, et l'aiguille monte en position riche, si avec pas de bol le ralenti est un peu haut (ou le starter elec est en fast idle) , alors l'essence peut aller comme elle veut dans les boosters, et plus rien ne se règle... Et donc; si tu as à 7/800 tours moins de 7 in/Hg de dépression, tu es dans cette zone grise, et tu vas être bon pour changer de ressorts, et en mettre de plus mous (je crois). La procédure décrite par Edelbrock (et par le bouquin que j'ai qui est la bible de l'AFB), c'est de mettre le ressort le plus dur de la trousse, essayer, puis en mettre un plus mou, etc, jusqu'à ce que ça fonctionne . Néanmoins, comme apparemment ce n'était pas le cas avant, je pense plutôt que c'est une panne soudaine. Et laquelle ?

Excellent ! Au fait, pour mon fameux cas, l'affaire remonte à février. Bref.

Y'a pas à dire, la Suisse a quand même de bon côtés ! A titre personnel, mon assurance en France me doit 1100€ pour un accident non responsable que j'ai eu en Italie.

As-tu de l'assistance aux freins?

Le plus surnaturel, c'est d'imaginer que tu as pu passer 43 minutes de ta vie à regarder cette vidéo !

C'est vrai que le pôvre Elliott s'en est vraiment pris plein le museau. C'est sans doute un travers des réseaux sociaux qui fait qu'on lache plus que si on était face à face. Et c'est pas très cool. Alors que: - personne n'est mort ni blessé - c'est juste un peu de ferraille, et facilement réparable - et qu'un des propos de ce forum, c'est justement de prouver tous les jours que ON VA QUAND MÊME PAS SE LAISSER EMM.. PAR UN P.. DE BOUT DE FERRAILLE. !

Tu es certain que ta tringlerie revient en butée et qu'elle ne se coince pas quelque part?

Et j'ai même pas droit à un commentaire à la Statler et Waldorf sur ma mémoire qui décroît ? 😉

idée: si je pars du principe que ton problème est dû à un souci de carbu qui ne reçoit pas le bon signal de dépression, as tu mesuré combien tu as de dépression au ralenti en ce moment, et comparé par/r à avant ? Si tu trouves un nombre moindre, as-tu essayé de resserrer ton admission, car les boulons ont tendance à se barrer quand tout est neuf, et les joints se tassent, et la dépression se fait la malle vers les échappements, ou le carter moteur (pulsation dans la jauge à huile),

j'ai retrouvé le tableau dont on a parlé il y a peu de temps sur un autre topic. La logique est simple: on ne peut pas mettre un pneu taille basse hyper large sur une jante étroite, car il n'y a pas assez de matière pour aller d'une lèvre de jante à une autre. In versement, un pneu étroit ne se monte pas sur un jante trop large, pour à peu près la même raison. De plus, cette règle doit tenir compte du diamètre de la jante et du pneu, et ce qui est vrai pour du 13" ne l'est pas forcément pour du 18 ou 20. Voila le tableau (source etmags.com): tire_chart_2010.pdf

Au moins ça aura eu le mérite de te faire faire de la mise au point ! Ton truc est vraiment bizarre.

Ça a l'air pas mal, c'est la nouvelle série sur Netflix ? 😁😁😁

Il a le même arbre à cames que moi. A moins de 800 tours, le moteur cale.

C'est justement de ça que je parle! L'autre truc, c'est de voir de combien tu as besoin au ralenti, comme je te l'ai dit, peut-être que tous tes problèmes de ralenti viennent surtout du fait qu'il faudrait que tu passes en manifold vacuum. oui et non. Cas concret: tu as une voiture de course, tu vas passer deux heures entre 6 et 8000 tours avec ton 302 Chevrolet (ou Ford, il paraît qu'ils y arrivaient aussi), ton accélérateur va être ouvert en grand à peu près tout le temps: tu veux que ton avance soit la bonne entre 6 et 8000. Le reste, on s'en fout. Donc tu n'as pas besoin d'avance à dépression, et la qualité du ralenti est à peu près quelconque. Du moment que tu fais tourner ton démarreur moins d'une minute avant que ça veuille bien démarrer, tout va bien. Donc tu règles ton avance en valeur totale à 7500 tours, point final. Si tu vis dans le monde réel: ralenti au feu rouge sans caler, monter des côtes à faible vitesse, faire des créneaux, il te fô une dépression au ralenti, qui va venir accompagner les variations de charge à faible régime, essayer de brûler complétement le carburant sans excès. Et avec tout ça , être quand même capable d'allumer tout le monde à 6000, etc. De ce que je crois avoir compris, c'est l'avance totale qui conditionne tout. De là, on gère ensuite ce qui reste au ralenti, et on accompagne le moyen régime avec la dépression (si ported), ou on soulage le ralenti cafouilleux (si manifold) .

y'a une bagarre ? Je peux venir ?

D'après moi, oui, 16 + 24 = 40

j'ai aussi une théorie. L'avance à dépression reliée au ported vacuum, c'est la solution proche de l'origine qui fait baisser les émissions. Mais avant, il n'y avait pas cela, on était en dépression totale tout le temps. Certains moteurs répondent mieux à l'ancien système, pour des questions de charge qui viennent peser sur le moteur alors qu'il n'a pas la puissance pour la charrier (au ralenti, donc). Pour plusieurs facteurs: - culasses à gros conduits d'admission et grosses soupapes ( pas totalement ton cas, mais un peu quand même) - arbre à cames à durée un peu longue, qui crée un signal de dépression un peu faiblard au ralenti (ça, tu l'as), et donc un moteur qui n'a pas d'énergie à très bas régime - un convertisseur un peu serré, qui lui tire sur la poire dès le ralenti, et qui accroît le besoin en travail (et donc, la charge moteur, et donc le besoin en avance à l'allumage, qui ne peut pas être fournie par la centrifuge pour cause de trop faible vitesse moteur) Et il se peut donc que ton moteur préfère la dépression totale à la ported. Essaie, tu verras tout de suite si la qualité du ralenti s'améliore. En particulier en D, qu'il faudra mesurer aussi (je parle de mesurer la dépression). Car dans ce cas, il faudra être sur que ta capsule à dépression est totalement ouverte à un niveau de dépression plus BAS que celle atteinte par le moteur au ralenti en D. Et la régler en conséquence. Je ne connais pas le point le plus bas de ton avance à dépression, là aussi, ça dépend. Par exemple, si ton moteur en D au ralenti produit 9 ou 10 livres de dépression, il faudrait que ton avance à dépression puisse avancer l'allumage à partir de 8", et ça pourrait grandement aider le moteur. Mais attention, si c'est le cas, il faudra diminuer ton avance initiale en tenant compte de celle qui est déja amenée par la dépression, et il faudra sans doute ensuite voir comment elle se développe avec tout branché à 3000, parce que dans ce cas, il faut rerégler la totale et ne pas dépasser environ 50 degrés (c'était déja le cas, si on fait 12 - initial + 24- centrifuge + 10 dépression, = 46!) ; mais dans ton cas, ça vaut peut-être le coup d'essayer. Et faire gaffe au cliquetis dans les côtes!

OK. Je me demande quelques trucs. Je ne sais pas si tu as testé ton avance à dépression. Dans le doute, si tu as une lampe à déphasage, installe la sur le cyl n1, démarre le moteur dépression débranchée et prise au carbu bouchée, cale ton pistolet sur 0. reconnecte la poire de dépression sur une dépression totale, soit en bas des papillons, soit n'importe où ailleurs. Si d'un coup tu prends environ 10 degrés, alors ton avance à dépression fonctionne. Reprends la notice du Pertronix sur le réglage de l'avance à dépression. NB: ce que cela affecte, c'est le point de départ (et donc aussi le point de fin, puisque c'est une sorte de seringue inversée qui va tirer ou pousser sur le plateau d'avance de l'allumeur) . Sur le mien, c'était visser en butée, dévisser de 5 tours. Mais ça dépend certainement de la marque. Même chose pour la centrifuge: dépression débranchée et bouchée au carbu, moteur au ralenti, cale le pistolet sur 0 et monte le moulin à 2800/3000 (je sais , c'est assez inconfortable et bruyant), et regarde combien de degrés tu lis au damper. si comme tu le dis, tu es à 24, c'est OK. NB: ta configuration ne devrait pas avoir besoin de plus de 36 à 38 degrés centrifuge (c'est déja beaucoup), tu as les meilleurs culasses non-racing du marché, ça fait bien longtemps que les small blocks ne demandent pas plus que 12/14 au ralenti et 36/38 dans les tours. De plus, il faudrait être sur que tu as bien toute l'avance centrifuge relativement tôt. Dans la théorie, l'avance max devrait être atteinte avant 3000. Au-delà, la croissance d'avance ne rapporte plus rien.

je me demande quelques trucs. Ton allumeur est une variante de HEI, je crois.

Sympa ! Gros boulot pour la nettoyer.

Je crois qu'on s'en fout. Jamais vu de différence de fonctionnement.

Méheu? Non, là, je lis.. et je sèche !

Super intéressant !