Gilles

Ça m'interpelle ce truc. Tu pourrais faire une tof?

Je dirais que autour de 1mm doit être ok. Mais à part le fait de s'emm.. avec le joint et l'huile, changer le clip est très facile.

Tu as tourné et arrêté le moteur dans les deux sens et calculé le point moyen , ou juste tourné un fois en sens horaire jusqu'à ce que le piston soir en butée sur l'arretoir? Rappel : le 1 est le cylindre le plus en avant côté conducteur.

Ouais, avec 3mil j'ai peut être forcé la dose. Mais les axes bougent, et pas juste un peu. Et je n'en ai jamais perdu!

Ça peut venir d'un train avant dont le graissage à été très négligé et sur lequel tout est coincé. Et aussi bien sûr de ressorts inégalement avachis, ce qui perturbe la courbe de réponse des amortisseurs ( après tout, ils sont là pour amortir l'action des ressorts, c'est ça le concept) Avant aujourd'hui, ton contrôleur a déjà vu combien de Chevrolet 10 boulons? Ils ont tous du jeu latéral (axial= quand on fait comme si on voulait enlever la roue en tirant vers soi) Le remplacement des C-clips ne t'apportera rien. Et tu auras toujours tes 2 ou 3mm. Le jeu radial ( comme la roue qui monte et descend dans les bosses) est plus Inquiétant: un roulement qui casse est un problème.

Alors.. trouve l'alimentation de la pompe au réservoir et essaie de voir si elle reçoit du courant. En ayant un aide qui met le contact, vois si ton voltmetre dit quelque chose. Si présence de courant: pompe morte (et même la, il faudrait la câbler en 12v sur une autre batterie pour être vraiment sur). Si pas de courant... on verra! Pour ton fouillis d'alarme, je ne sais pas faire, il faudrait que tu trouves un bon électricien pour tout enlever.

est-ce que tu entends la pompe en mettant le contact ? D'autre part, le système ne commence à envoyer de l'essence que lorsque l'OPS a détecté une pression d'huile suffisante, il faut donc faire tourner le démarreur une bonne dizaine de secondes lorsque le moteur n'a pas tourné depuis longtemps. Enfin, si ta voiture a le VATS (antivol), il fonctionne avec un transpondeur sur la clé, qui doit être reconnu par le contact. S'il n'est pas reconnu, le démarreur tourne, mais l'ECM condamne l'alimentation en essence, mais pas l'allumage, ce qui explique qu'il tourne au start pilote et cale ensuite. Si tu as un deuxième jeu de clés, c'est le moment de s'en servir. Si rien d'autre ne marche, on repart de zéro. Regarde attentivement tous les fusibles, surtout ECM1 et ECM2, et trouve celui où est marqué "fuel pump". Et achète toi le Chilton, si c'est comme le mien, tu dois avoir dedans les différents algorithmes (toujours aucun rapport avec les algues) pour voir les différentes conditions go/no-go.

Pas forcément. Tu as tout les éléments en main pour te tirer d'affaire! Mais il faut le regarder comme si tu venais de le poser.

Ça va virer au scato, je sens😁

Attention les gars: je crois bien que ce sont des disques sans tambour de stationnement, il y a un système qui serre les plaquettes.

Ça me paraît quand même surprenant que le frein de parc fonctionne différemment sur l'Eldo de Serina et sur la tienne.

Allez, un exercice d'anglais: https://www.justanswer.com/cadillac/2bvsp-hi-i-calipers-1979-cadillac-eldorado.html

Tu dois entendre ronronner la pompe quand tu mets le contact. Si ce n'est pas cas, fais le tour de tous les fusibles. Si tu entends ta pompe, assure toi que tu as au moins 20l d'essence neuve dans le réservoir. Avec pas de bol elle s'est désamorcée pendant le transport. Ensuite on verra.

Bonne réflexion de Flyer; en fait, on est en plein dans le diagnostic et la procédure pour résoudre les problèmes. Le constat: - tu as une voiture de 59, elle a presque 60 piges - tu constates un problème que tu attribues au carburateur (à mon avis, un 2100 Autolite à l'origine, que tu aurais pu refaire ou faire refaire) - tu décides de le remplacer par un 2300, qui n'est PAS un carburateur de remplacement, mais encore une fois un carbu qu'il faut mettre au point du fait de sa vocation particulière (carbu central de Mopar six-pack ou Chevy six-barrel, circuits de short track où les 4 corps sont interdits, et autres bizarreries) Et ça ne marche toujours pas. Revoir l’algorithme (rien à voir avec les algues) Donc: - partir du principe que l'allumage est OK (bobine neuve, bougies neuves, fils de bougie neufs, allumeur qui allume et qui est bien calé et bien alimenté) - circuit de carburant clean, tubes et durites nettoyés ou remplacés, de la crépine du réservoir à l'arrivée au carburateur + présence d'un filtre (comment est le réservoir, n'y aurait il pas 60 ans de flotte mélangée à de la rouille mélangée à je ne sais quel autre truc peu ragoûtant au fond, qui ne demande qu'à aller contaminer autre chose) - et c'est là qu'on rigole, et qu'on déroule la check list d'installation d'un carbu Holley, déja vue avant: jeu au piston de pompe de reprise, état de la timonerie de carburateur (est ce que l'on peut ouvrir en grand à partir de la pédale, est ce que ça ferme totalement à partir de la pédale, est ce que la vis de butée de ralenti est posée sur son sa butée au repos. le niveau de cuve est il OK ? Et encore une fois, c'est la méthode qui compte. Sinon, on passe des semaines à chercher une cause qui en est une autre, et à se demander quoi quand comment.

Il faudrait que je regarde si je n'ai pas une doc la dessus..

Ok. Les symptômes que tu décris sont-ils présents depuis longtemps, ou seulement depuis peu de temps? Et pour l'attaque de pompe de reprise, oui change de numéro si ça peut te rassurer. Mis comme tu n'as pas réglé le jeu à l'attaque de la pompe, ça peut être bénéfique, ou sans aucun effet. Je t'ai laissé toute une check list. A toi de voir.

Les bonnes expériences de Gale Banks. On on voit ce l'huile subit comme contraintes.

Tu ne dis pas si c'est la depuis toujours (défaut d'installation) ou si c'est venu d'un coup. Pour ce qui est de l'attaque de pompe de reprise, essaie. Tu ne peux rien casser de plus.

On va dire que les vis de richesse sont OK. En revanche, tu dois dans tous les cas pouvoir faire caler le moteur avec ta vis de butée de régime moteur, en la manoeuvrant jusqu'au point où le ralenti est trop bas et le moteur chute. Ce qui veut dire que ta commande d’accélérateur ne revient pas en butée; donc soit elle est coincée par quelque chose sur le trajet entre la pédale et le moteur, , soit ta tige de commande est coincée dans le corps du carbu. Ca se vérifie en déconnectant la timonerie qui va jusqu'à la pédale, et en regardant si rien n'est grippé ou coincé sur le carbu lui-même. Ou bien, si en fermant tout, y compris en bouchant la gorge du carbu avec la main, le moteur ne cale pas, tu as une prise d'aIr, et tant qu'elle ne sera pas résolue, il restera inréglable pour l'éternité, et peut-être même encore après.

Si tu savais combien de questions idiotes on doit poser avant d'être intelligent... j'en pose encore tous les jours!

Tu es un peu à ras les pâquerettes, il faudrait être sur que tu as bien 7psi au ralenti et au moins 5 en charge. Et comme la pression et le volume sont liés, je pense que ta pompe est faible, et que ta cuve se remplit un peu lentement. Mais je ne pense pas que ton problème vienne de la. Une cuve vide ne se manifeste qu' à pleine charge stabilisée. Et je pense aussi que ta biellette de pompe de reprise frotte sur le corps. Demandé à quelqu'un de jouer avec la pédale assis au volant pendant que tu regardes ce qui se passe (moteur à l'arrêt)

Une poignée de remarques: - le 2300 est un carbu "hot rod", il doit être réglé par son utilisateur, s'il marche nickel en sortant de la boîte, c'est un coup de bol. - le tien a l'air d'avoir été bricolé à la sauvage, marques moches de tournevis trop étroit sur les bouchons de cuve, ce qui me fait me demander pourquoi la cuve aurait été ouverte. - et avant tout c'est un Holley et donc, quand on a un Holley et qu'on n'a jamais mis les mains dedans, on fait, et dans l'ordre: 1. s'assurer que la pompe à essence débit ce qu'il faut, ce n'est pas parce qu'elle est électrique qu'elle fait le job, si tu as une photo à montrer de cette pompe, ce serait bien 2. être sur du niveau de la cuve: mettre le moteur au ralenti, ouvrir le bouchon sur le coté, mettre un chiffon dessous, ne pas fumer, le carburant doit perler à peine par le bas du trou. Sinon, pas bon. Trouver la procédure de réglage sur le forum, on en a parlé 38 fois au moins 3. visser à fond sans les serrer, puis dévisser d'un tour et demi les deux vis de réglage de richesse de ralenti, puis faire une recherche sur le fofo, car c'est aussi un classique 4. s'assurer du bon fonctionnement de la pompe de reprise, puis régler son jeu à l'attaque (voir le topic de Horig sur le sujet, toutes les pompes Holley sont basées sur le même principe). Lorsque la pompe de reprise est mal ajustée, elle n'envoie pas d'essence au bon moment et / ou pas de la bonne quantité, et le moteur ne prend pas de tours immédiatement, a de la peine à passer en mode accéléré, paraît manquer de patate sur les régimes intermédiaires, etc... Puis ensuite: - être sur et certain que l'allumage est réglé au petit poil (car "90% des problèmes de carburateur sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement" très grand classique, je ne sais plus si elle est de Phil, ou de moi, ou d'ailleurs) - se procurer une bonne oreille ou un dépressiomètre, et finaliser le réglage de la richesse des ralentis. Il y en a forcément un, le 2300 est un carbu plutôt destiné à courir dans les formules où on n'a pas droit au carbu 4 corps. Et une fois qu'on a fait tout ça, on doit être à peu près bon. A peu près, car il faudrait aussi voir ce qui sort de l'échappement et la puissance réelle quand on est plein ballon en ligne droite, et ajuster le diamètre des gicleurs principaux. A moins d'avoir un banc à rouleaux et être prêt à entendre un moteur de 60 ans couiner à 5000 tours pendant plusieurs longues séquences... presque personne ne le fait.

Fais gaffe Alex: si tu as un pont autobloquant, il faut que ta roue de secours ait un diamètre identique à tes roues arrière. Seul le diamètre total compte, on se fiche de la taille du pneu. Si on met sur un autobloquant deux roues de diamètre différent, le différentiel se met en glisse permanente et s'autodétruit en quelques km.

J'adore ton sujet. Un de mes meilleurs amis vit à Rolle (VD), je suis allé souvent rouler en moto avec lui, et je suis entièrement d'accord avec toi. La Suisse sur la route est splendide. Merci encore de partager ça avec nous!

Moi j'adore! Même le Philou, à qui je trouve ces derniers temps une petite tendance au quinquagénaire cacochyme,( voire pire, vous voyez, Statler et Waldorf, les deux grincheux des Muppets) a posé sur ta photo le timbre de son approbation. C'est cool, non?