Gilles

D'après moi, oui, 16 + 24 = 40

j'ai aussi une théorie. L'avance à dépression reliée au ported vacuum, c'est la solution proche de l'origine qui fait baisser les émissions. Mais avant, il n'y avait pas cela, on était en dépression totale tout le temps. Certains moteurs répondent mieux à l'ancien système, pour des questions de charge qui viennent peser sur le moteur alors qu'il n'a pas la puissance pour la charrier (au ralenti, donc). Pour plusieurs facteurs: - culasses à gros conduits d'admission et grosses soupapes ( pas totalement ton cas, mais un peu quand même) - arbre à cames à durée un peu longue, qui crée un signal de dépression un peu faiblard au ralenti (ça, tu l'as), et donc un moteur qui n'a pas d'énergie à très bas régime - un convertisseur un peu serré, qui lui tire sur la poire dès le ralenti, et qui accroît le besoin en travail (et donc, la charge moteur, et donc le besoin en avance à l'allumage, qui ne peut pas être fournie par la centrifuge pour cause de trop faible vitesse moteur) Et il se peut donc que ton moteur préfère la dépression totale à la ported. Essaie, tu verras tout de suite si la qualité du ralenti s'améliore. En particulier en D, qu'il faudra mesurer aussi (je parle de mesurer la dépression). Car dans ce cas, il faudra être sur que ta capsule à dépression est totalement ouverte à un niveau de dépression plus BAS que celle atteinte par le moteur au ralenti en D. Et la régler en conséquence. Je ne connais pas le point le plus bas de ton avance à dépression, là aussi, ça dépend. Par exemple, si ton moteur en D au ralenti produit 9 ou 10 livres de dépression, il faudrait que ton avance à dépression puisse avancer l'allumage à partir de 8", et ça pourrait grandement aider le moteur. Mais attention, si c'est le cas, il faudra diminuer ton avance initiale en tenant compte de celle qui est déja amenée par la dépression, et il faudra sans doute ensuite voir comment elle se développe avec tout branché à 3000, parce que dans ce cas, il faut rerégler la totale et ne pas dépasser environ 50 degrés (c'était déja le cas, si on fait 12 - initial + 24- centrifuge + 10 dépression, = 46!) ; mais dans ton cas, ça vaut peut-être le coup d'essayer. Et faire gaffe au cliquetis dans les côtes!

OK. Je me demande quelques trucs. Je ne sais pas si tu as testé ton avance à dépression. Dans le doute, si tu as une lampe à déphasage, installe la sur le cyl n1, démarre le moteur dépression débranchée et prise au carbu bouchée, cale ton pistolet sur 0. reconnecte la poire de dépression sur une dépression totale, soit en bas des papillons, soit n'importe où ailleurs. Si d'un coup tu prends environ 10 degrés, alors ton avance à dépression fonctionne. Reprends la notice du Pertronix sur le réglage de l'avance à dépression. NB: ce que cela affecte, c'est le point de départ (et donc aussi le point de fin, puisque c'est une sorte de seringue inversée qui va tirer ou pousser sur le plateau d'avance de l'allumeur) . Sur le mien, c'était visser en butée, dévisser de 5 tours. Mais ça dépend certainement de la marque. Même chose pour la centrifuge: dépression débranchée et bouchée au carbu, moteur au ralenti, cale le pistolet sur 0 et monte le moulin à 2800/3000 (je sais , c'est assez inconfortable et bruyant), et regarde combien de degrés tu lis au damper. si comme tu le dis, tu es à 24, c'est OK. NB: ta configuration ne devrait pas avoir besoin de plus de 36 à 38 degrés centrifuge (c'est déja beaucoup), tu as les meilleurs culasses non-racing du marché, ça fait bien longtemps que les small blocks ne demandent pas plus que 12/14 au ralenti et 36/38 dans les tours. De plus, il faudrait être sur que tu as bien toute l'avance centrifuge relativement tôt. Dans la théorie, l'avance max devrait être atteinte avant 3000. Au-delà, la croissance d'avance ne rapporte plus rien.

je me demande quelques trucs. Ton allumeur est une variante de HEI, je crois.

Sympa ! Gros boulot pour la nettoyer.

Je crois qu'on s'en fout. Jamais vu de différence de fonctionnement.

Méheu? Non, là, je lis.. et je sèche !

Super intéressant !

Il me semble que la hauteur de flanc intervient également : mon Tahoe est d'origine en 265/75-16 sur des jantes de 8 pouces de large. Je pense qu'un 305/35-18 ne se plie pas autant latéralement qu'un 205-80/14... c'est d'ailleurs le concept ! J'avais un tableau qui tenait compte de cette variable, mais je n'ai pas réussi à le retrouver. L'âge, sans doute.

Je pensais que tu l'avais déjà vérifiée. Le test: débrancher la durite au carburateur, la diriger vers le bol gradué du mixer que tu devras piquer à la cuisine. Faire tourner le démarreur 30 secondes. Tu devrais avoir 15 à 20cl d'essence dans le bol.

Il te faut absolument un Chilton. Ce sont des voitures complexes, on ne peut rien faire au pif. Mes soupçons vont vers un relais de pompe malade, avec aussi un problème de sonde de pression d'huile. Explication : quand on met le contact sur on, l'ecm fait tourner la pompe une certaine durée pour amorcer le circuit. Dès que le démarreur tourne , la pression d'huile monte, le manocontact (oil pressure switch) ferme son circuit et libère le courant vers la pompe. Le truc a été mis pour éviter que la pompe continue de débiter de l'essence si la voiture a été accidentée ( risque d'incendie). Et donc, en imaginant que rien d'autre ne déconne, tu peux câbler la pompe en direct sur son relais. Mais en dépannage provisoire. Tu auras peut-être un message d'erreur au Tdb.

Bravo Jo!!!

Ah, au fait, j'adore toutes tes histoires !

J'adore cette histoire!

Ah.... espérons qu'un Fordeux nous rejoigne!

Si on parle du small block Chevrolet et de rollers hydrauliques: Si tu as un bloc d'avant 86, le montage en Link bar est presque impératif. Si le bloc est post 86, donc déjà percé et taraudé (attention, tous ne le sont pas), alors le montage spider sera plus facile, et les pièces GM sont nettement moins chères.

Oui toutafé!

Jette un coup d'œil sous la voiture, pour vérifier si en mettant la transmission en place, tu n'aurais pas écrasé la canalisation d'essence rigide. Contrôle toutes les durites, notamment celle qui va au modulateur, pour voir si tu n'aurais pas une micro fuite. Et tant qu'à faire, sors le pointeau de cuve primaire, pour voir si une merdouille n'aurait pas profité de la situation pour venir le bloquer fermé.

Branche ta pince strobo sur chaque câble successivement. Ca te dira au moins si le courant y est. Pour ce qui est de les tester sans les démonter, je sais pas faire.

Durite de dépression vers le modulateur? Une bougie cassée au montage?

Les pneus en 14 deviennent difficiles à trouver, encore que ça varie selon les dimensions. Mais des cragar ss sur un break, ça peut franchement être fun!

Une sonde GM est à peu près autant digne de confiance qu'un ministre de la transition écologique. Attends d'avoir reçu ton vrai thermomètre pour prendre une décision. A tout hasard, mets la voiture en pente le radiateur vers le haut, et ouvre le bouchon pour être sur de ta purge.

Remarque, mes 255-50/16 viennent de chez summit à cause de ça...

Si le reset ne fonctionne pas, essaie de lire les codes, voici une liste: https://www.troublecodes.net/cadillac/92-93-deville-eldorado-fleetwood-seville-4-9l-vin-b/

Déjà vu sur une chevy des mêmes années : GENERAL INFORMATION The inertia fuel shutoff switch turns off power to the electric fuel pump in the event of a collision. Once the switch has been tripped, it must be reset manually in order to start the engine. The inertia switch is located in the driver's side kick panel in the passenger compartment. RESETTING THE SWITCH Turn the ignition switch OFF . Ensure that there is no fuel leaking in the engine compartment, along any of the fuel and vapor lines, or at the tank. There should be no odor of fuel as well. If no leakage and/or odor is apparent, reset the switch by pushing the reset button on the top of the switch. Without starting the engine, cycle the ignition switch from the OFF to ON positions several times, allowing five seconds at each position, to build fuel pressure within the system. Again, check the fuel system for leaks. There should be no odor of fuel as well. If there is no leakage and/or odor of fuel, it is safe to operate the vehicle, however, it is recommended that the entire system be checked by a professional, especially if the vehicle was in an accident severe enough to trip the inertia switch.