Gilles

Et là, c'est plus clair ?

Si le niveau est trop élevé, quand tu dévisses le regard latéral, l'essence va couler par le trou, que le moteur soit en marche ou non. Pour rappel, le niveau est OK quand l'essence perle à peine par le regard. Bien s'éclairer avec une bonne lampe pour le voir. (éviter de s'éclairer au briquet) . Si quoi que tu fasses, le niveau est inréglable, soit la pompe envoie trop d'essence, soit le pointeau est mort (acheter des neufs avec le siège en Viton) Si tu prends un cubitainer de pif ou une bombonne d'eau avec le robinet en bas, si tu fais un trou au milieu de la hauteur, le liquide va couler par le trou, que le robinet en bas soit ouvert ou pas. Applique toi à respecter A LA LETTRE la procédure décrite plus haut. C'est seulement ensuite que tu pourras réellement déterminer si qqch ne fonctionne pas. Je l'ai déjà dit, je le redis: il n'existe pas de carburateur universel, qu'on boulonne en 2/2 et on a fini. Les Holley 1850 et Edelbrock 600 , de loin les plus courants, (le Quadrajet est une toute autre histoire) peuvent effectivement être montés sur n'importe quelle pipe d'admission à 4 corps; MAIS: - valider la pression d'essence: 6psi en charge pour un Holley, 7 max; 7psi en charge pour un Edelbrock, 8 psi max (ce qui explique que la plupart des pompes disponibles peuvent faire les deux sans trop de pépins) - régler les niveaux de cuve avec précision - régler les richesses des ralentis des deux corps primaires au "lean best idle". C'est sans doute le point le plus important, et le moins bien compris. Pourtant, la qualité du ralenti conditionne le fonctionnement du carbu sur le circuit de transition, c.a.d ce sur quoi une voiture de route passe l'essentiel de sa vie. Pour dire à quel point ça compte: sur un Holley 600, les secondaires n'ont en général pas de gicleur dédié, mais seulement une plaque calibrée. Les primaires ont des gicleurs qui peuvent effectivement être remplacés si nécessaire). A pleine ouverture, ça balance un peu n'importe comment. Mais on s'en fout, puisque sur la route (ou même sur un run occasionnel de 400m), ça dure très rarement plus de quelques secondes, à moins d'avoir une Autobahn vide à côté de chez soi, et rouler tous les jours plein ballon pendant une heure. Si on ne respecte pas ces trois étapes: ça va sûrement marcher quand même, mais mal: - trop pauvre: flammes dans le filtre à air à la reprise, ralenti boiteux, - trop riche: 25 litres au 100, échappement qui pue, lessivage des cylindres, huile qui sent l'essence quand on vidange, moteur qui se met à cramer de l'huile à 20 000 bornes, etc Plus autres désagréments, mauvaises reprises, accélérations pas terribles, hésitations, etc.. Tout ça étant valable quand on a un allumage en bon état, réglé à la bonne valeur d'avance, et calé sur la bonne courbe. Et sans oublier (j'aimerais que ça soit de l'humour, mais ça ne l'est pas toujours): - La plus grande partie des problèmes de carburation sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement. Et si je me fie à ce que tu nous as déjà montré de ce carbu, comme la très bonne installation du starter électrique (dont tu ne nous as pas dit si tu as réussi à le remettre en marche), je ne suis pas sur qu'une vraie procédure de réglage ait jamais eu lieu. Je vois plutôt une pose à la hâte, trois coups de clé plate, brache l'essence et vouala. J'espère t'avoir convaincu que ce n'est pas ce qu'il faut faire.

Beau van! Le pas de bol, ça existe; à moins de faire une autopsie complète, tu ne sauras jamais ce qui a merdé. A noter quand même qu'il y a de gros sagouins aux USA; j'ai déjà ouvert un moteur dont deux pistons avaient été remplacés, et on m'en a montré un autre où une partie des coussinets avaient été remplacés, sans modif ni rien; juste "j'ai coulé un coussinet, yaka en mettre un autre". Si le moulin vient d'une voiture un peu vieille et un peu mal entretenue achetée à pas cher à un revendeur français pas regardant, tous les cas de figure sont possibles. A partir de là, tu n'as pas des tonnes d'options. Suivant budget, reconstruire un des deux que tu as, ce qui sous-entend métrologie, réalésage, rectification du vilo etc., ou bien mettre du neuf. Ou bien mettre du reconditionné, en étant bien conscient que le neuf peut foirer aussi, cf. les mésaventures de Tigrou (The Lion King).

Commence par aller voir le diaporama ici: https://www.onallcylinders.com/2014/03/06/adjust-fuel-level-floats-holley-four-barrel-carburetor/ Ensuite, regarde la vidéo ici: Conditions de départ: pression maxi = 6/7 psi. Au-delà, la résistance des pointeaux ne suffira pas à arrêter l'essence. L'observation des niveaux de cuve doit se faire lorsque la cuve est approvisionnée, ET que la cuve est en cours d'utilisation, c.a.d que le moteur tourne, et consomme du carburant. Imaginons qu'on doive faire le niveau à 5l d'un seau d'eau qui en contient déjà 7, je ne vois pas comment faire sans le vider. L'essence ne doit pas gicler par le regard latéral, mais juste perler doucement. Attention: le réglage des secondaires est plus difficile, car en statique, ils ne consomment rien, à moins d'avoir un carbu "four corner idle", peu répandu chez nous. Attention quand tu joues avec les hauteurs de pointeau: on peut facilement faire tomber le joint torique dans la cuve (demande moi pourquoi je le sais), et ensuite, la dose de travail n'est plus la même: démontage de cuve, ce qui induit remplacement des joints etc..) Rien de compliqué, et la méthode du site Holley est exactement celle que j'applique depuis longtemps, que j'ai aussi dans le petit livre rouge "The Holley Handbook".

Bravo! Un problème résolu ! Ravi d'avoir pu être utile. Y'a plus qu'à profiter de la voiture. 😉

Si c'etait un small block, je dirais que c'est le clapet de pompe à huile qui est mort/cassé ou grippé. Quasi sur. Je ne sais pas où est la pompe à huile sur ton Buick, mais puisque tu as un deuxième moteur, je tenterais l'échange des pompes.

Je ne sais pas comment c'est fichu sur ton moteur, mais il doit y avoir quelque part un orifice calibré ou régulé par un clapet, par lequel passe l'huile en provenance du filtre. C'est peut-être parce que l'huile a de la peine à retourner au moteur que tu as ce problème; ou bien tu as dans le bloc un passage d'huile bouché. Si ça veut bien monter en température, peut-être que ça vaut le coup de faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il chauffe, et les dilatations vont vraisemblablement aider la pression d'huile à chasser les m..des jusqu'à ce qu'elles aillent se mettre ailleurs, ou juste aller se faire filtrer. Si je me souviens bien, c'est un moteur de récup, il n'a sans doute pas tourné depuis longtemps. Avec pas de bol, tu dois avoir dans les passages d'huile un agglomérat d'huile et de poussière qui a dû rouiller dedans, et que la chaleur va "nettoyer".

Moi, comme Tigrou : frottage, rustolage, troisième âge. Je ne vois pas bien l'intérêt de protéger une bagnole, fût-ce une Américaine, contre à peu près tout, ce qui lui permettra de subsister jusqu'en 2500, et nos descendants se demanderont quoi foutre avec un truc qui refuse de se biodegrader au fond de la cour . A moins que ça leur permette une etape pour traverser la cour, ou protéger les animaux du soleil. Vu qu'il fera 60 degrés à 10h en janvier. Rq: ça, c'est dans le cas où il y aura encore des humains en vie à ce moment, ce que dont j'ai rien à foutre, vu que j'y serai pas non plus..

Pareil que Riviera. Je pense que tu as un problème avec ton modulateur à dépression. Il se trouve en arrière et à droite de la transmission. Le modulateur est relié à l'admission par une durite en principe en métal rigide ou éventuellement en caoutchouc. Avec le moteur en route si tu as une jauge de dépression tu devrais pouvoir mesurer à cette durite une dépression costo, genre 15/18 pouces. Si tu n'as pas de jauge mais que tu mets ton doigt à l'entrée du tuyau tu devrais quand même sentir sensiblement ton doigt se faire aspirer. Si ce n'est pas le cas la durite est morte ou non reliée. Si tu as de la dépression alors dans ce cas c'est le modulateur lui-même qui est défectueux. Et si en regardant le modulateur, tu t'aperçois qu'il est maculé d'huile alors dans ce cas tu peux être sûr qu'il est réellement défectueux. Ça coute 30 balles, ça se fait en une heure. Autre conseil: trouve une solution pour remettre en place ton Kick down. Je ne vois pas comment on peut s'amuser avec une boîte automatique si on ne l'a pas.

Splendide, légendaire, magnifique !!

Bin pourtant, voiture de 66, elle avait un sélecteur PRND21, et je vous assure que pour démarrer en première, il fallait sélectionner manuellement la première, puis ensuite aller sur D pour avoir accès aux autres rapports; Si non, en D, elle démarrait en 2, puis passait en 3. Remarque, si ça se trouve, elle était en rade et je croyais que c'était normal; j'ai juste présumé que c'était de la daube parce que c'était une boîte Ford. 😁 Remarque 2: elle était sans doute aussi en rade parce que c'est une boîte Ford. 🤩🤩 ça aussi, c'est fort curieux; un TH350, c'est censé dérouler les rapports de 1 à 3 sur D. Jamais vu autrement!

La FMX, c'est l'espèce de daube que j'avais dans l'Avanti et qui ne permet pas de démarrer en première en automatique ?

Le monde est petit! Pour la petite histoire, j'ai vu la voiture pendant les vacances il y a un an ou deux en sortant d'un restau à Gruissan, et discuté avec l'ancien propriétaire!

Quelques précisions. Va voir un peu sur ces deux liens: http://www.corvettec3.ca/tko.htm https://www.moderndriveline.com/automatic-to-tremec-tko-small-block-conversion/ Il y a un certain nombre d'autres pièces auxquelles il faut réfléchir: - traverse - embrayage (manuel ou hydro) - prévoir de quoi centrer la cloche, sur une Muncie, c'est assez quelconque, sur une TKO c'est essentiel; il faut un palmer et des pions de centrage à prévoir, beaucoup de vidéos en ligne montrent comment on fait - vérifier quelles adaptations on doit faire au niveau du pédalier - prise de speedo - démarreur : il faut mettre celui d'un small block Ford - le yoke: je crois qu'il faut un 31 dents, je ne suis pas sur - arbre de transmission: la longueur sera su rmesure - câblage de feux de recul + capteur: je ne sais pas faire - emplacement du levier: on doit pouvoir utiliser plusieurs positions sur le dessus de la boîte, mais je ne sais pas comment Pas mal de travail de préparation, mais le chantier est intéressant!

La réponse courte, c'est oui. Il me semble me souvenir que la cloche de la Muncie est compatible avec le nez de la TKO. Reste à régler le problème de l'embrayage parce que je ne m'en souviens pas, et régler la longueur de l'arbre de transmission et la taille des croisillons. Reste aussi à voir problème de la traverse et aussi l'emplacement du levier de façon à éviter de faire une découpe dans le plancher. La solution simple c'est de regarder un fournisseur américain et surtout la composition de leur kit de montage sachant que toi tu possèdes déjà la cloche et la boîte.

Ou as-tu trouvé ton code 52? Pour moi,il indique "calpack error" ou "ecm malfunction". La temp d'huile trop basse, c'est spécifique aux Corvette, toi, tu n'as pas ce capteur. Le calpack,c'est un module relié à l'ecm, qui contient les paramètres de secours du mode dégradé. L'ecm le cherche dès mise sous tension. S'il ne le trouve pas, il n'est pas content. Ça part d'un bon sentiment : si l'ecm perd tout, il reste au moins les paramètres du calpack. Si tu as un pb de calpack et que l'ecm perd le nord, tu es en rade pour de bon. Et comme ça peut être un vrai problème, ça allume aussi le CES.

Sinon, en cherchant "bed cover", on trouve de tout. Les Américains en utilisent déjà depuis quelques décennies.

Ouais. Mais c'est un beau coupé, pas si courant que ça, joliment restauré, avec un chouette souci du détail pour un connaisseur. Je ne le trouve pas si cher, vu l'état. Tu vas le vendre, j'en suis sûr.

Je me souviens avoir eu les 1250 ppm par mail avec le service client de Shell. Le principe à peu près couramment admis (je suis membre de "the diesel place" , impressionnant de compétence, ce forum) c'est que à plus de 1000 ppm, on est bons. Et oui, la Rimula est aussi SN. NB: une huile n'est pas SN ou SI par nature, elle l'est parce que le fabricant a décidé de la faire certifier à ce titre. Si la Rimula X4 n'est pas SJ, ça ne veut pas dire qu'elle a échoué le test, mais surtout qu'elle n'a pas été présentée. ( le processus coûte cher, même pour de gros pétroliers) De manière générale, pour les API: la première lettre est la destination de l'huile selon le type de moteur: - S = Spark, moteur à allumage par étincelle; - C= moteur à allumage par Compression = diesel La deuxième lettre est un repère annuel. Et en ce qui me concerne, tant que ce n'est pas trop récent, chez moi, essence ou diesel, tout le monde roule à la Shell Rimula 15w40, même la Twingo que j'avais, , pourtant catalysée. Bilan depuis 2010 = 0 tracas. Surprise de taille avec la Twingo: la première fois à la Rimula, mon ralenti avait pris 200 tours, et la conso avait diminué d'un demi -litre, sans aucune autre intervention. (non, je ne travaille pas du tout pour Shell, pour ce qui est des produits pétroliers , je ne suis que consommateur, pas producteur.)

Et pour revenir à Tucker, j'ai un faible pour la BO, une oeuvre très réussie du grand Joe Jackson.

Non. Mais à part les gens qui courent, je ne connais personne qui ait trouvé un intérêt à le faire. D'autant que pour que ce soit intéressant, il te faut une trousse de mise au point Holley qui coûte une blind. A moins que tu ne penses que tu as un gicleur bouché. J'ai déjà vu très souvent sur un deux temps de motocross, sur un Holley, jamais. Pourquoi voudrais tu le faire? Au fait, où en es-tu de ton starter?

Ou tout simplement une pompe à essence morte. Neuve, faite au Mexique, dont le diaphragme est vilain au départ, avec des clapets plus étanches quand le corps chauffe. Pour le savoir: attendre d'être en rade, tirer la durite au carbu, souffler énergiquement dedans avec la bouche. Si tu arrives à le faire et que ton assistant entend glouglouter dans le réservoir : tu es bon pour une pompe neuve. Dernier point : vérifie que tu as bien un bouchon de réservoir ventilé. Si à l'origine tu avais un bouchon étanche avec un circuit de ventilation du carbu avec une cartouche filtrante, et que tu as tout enlevé pour mettre ton v8 à la place du slant 6, dès que tu as fini de mettre ton réservoir sous vide, soit entre 15 et 30 minutes, la pompe n'arrive plus à lutter contre la dépression et le carburant n'arrive plus au carbu, la voiture ratatouille, puis cale. Et ça ressemble à du vapor lock, mais ce n'en est pas. Remède : un foret de 4 mm, traitement à administrer une seule fois dans le bouchon du réservoir .

A la louche, il te faut des 8x16 en 5x5.5, ce sont les dimensions que tu devras chercher : https://www.summitracing.com/search/department/wheels-tires/section/wheels/part-type/wheels/wheel-diameter/16-in/wheel-width-in/8-000-in/wheel-bolt-pattern-app/5-x-5-1-2-in/backspacing-in/4-500-in?N=%3A%2B

Je ne vois pas pourquoi tu veux remplacer ton Edelbrock 600 (copie conforme du WCFB 625 monté par Mopar à l'origine) par un carbu plus petit. Le principe, c'est qu'un carbu (dont les secondaires sont) à dépression peut difficilement être trop gros. Les corps secondaires s'ouvrent à proportion où le moteur en a besoin, c'est tout. Chevrolet a utilisé pendant des décennies le Rochester Quadrajet, en modifiant ses réglages, mais pas sa capacité nominale, sur à peu près toute sa gamme, de 283 à 454 pouces cubes. Pourtant, un Q-jet fait 750 cfm si tout est ouvert en grand. D'origine, ton 318 avait très certainement soit 525, soit 625cfm. Pour la raison simple que si le moulin veut de l'air, il lui suffit d'aller le chercher. Oui, parfois, moins, c'est mieux. Mais sincèrement, pas dans ce cas. En mettant un Quick-Fuel, tu vas acheter un Holley remanufacturé, un peu cher, avec des joints de cuves horizontaux . Et c'est merdique si tu as besoin de les ouvrir, car ça fout de l'essence partout, et tu vas certainement être obligé de le faire, car pointeaux coincés, niveaux de cuve, etc.; et tu vas gagner... rien. Et je serais très surpris que cela résolve tes problèmes de vapor-lock (dont je pense que ce n'en sont pas, déjà répondu ailleurs). A moins que sois très sensible à l'aspect bling du bô carbu tout neuf avec ses joints de couleur et tout. Et ça, ça ne se commande pas!

D'origine, ta voiture a un L6, et donc une canalisation en 5/16, les v8 ont des canalisations en 3/8, moins sensibles au vapor lock car de diamètre supérieur. Il faudrait être sur que le fond de ton réservoir n'est pas plein de rouille et autres saletés, qui obstruent la prise de départ après un certain temps de brassage, genre 30 km... En plus: tu ne serais pas le seul à avoir une pompe à essence neuve, mais défectueuse, du fait du pauvre contrôle qualité des pièces US. Genre en chauffant, son alesage se dilate, le diaphragme n'est plus étanche et ne peut plus rien pomper. Tu peux aussi avoir une combinaison de ces facteurs, plus un parcours des durites trop près des collecteurs (nb: les bandes ne servent à rien. Nb2: vraiment à rien) Ajoute une poignée de durites un peu vieilles, et vouala.. Solution riche: mettre une grosse pompe mécanique ( les pompes électriques marchent aussi, mais il faut tirer des fils etc..) avec régulateur et bypass et ligne de retour. Mais je ne crois pas que tu aies besoin de tout ça.