Gilles

Beau boulot ! Le kit classique performance a l'air vraiment bien fait. Pour le lock-up, il existe un kit TCI qui est celui que j'ai sur ma boîte. Il te permet d'avoir le convertisseur qui se déverrouille en fonction de l'allumage de feu stop et selon la dépression fournie par le moteur. Il y a aussi un kit B&M , qui te permet grâce à un boîtier électronique de programmer la vitesse à laquelle tu obtiens le verrouillage. Dans tous les cas il te faudra ouvrir le carter pour avoir accès au modulateur.

Ton admission est une edelbrock 2101 des années 90+. Le holley est un 0-1850s. Pas d'origine. Faudra que tu sois vigilant sur les numéros moteur.

Dommage pour les cartons. Mais vu la place dans le compartiment arrière de la machine, les possibilités de contrebande se limitent à un lot de 3 slips et deux tablettes de chocolat !

C'est justement la question. Est-ce que l'huile doit entrer d'abord dans le serpentin du radiateur puis dans le radiateur que je rajoute, ou dans le sens inverse... J'ai ça d'origine sur mon 6.5, mais je n'ai pas regardé comment c'est fait.

Je l'ai sans doute mal exprimé, mais le L79 est hydraulique! De tête, deux fois 222 degrés à. 050, culasses type 186. Je ne me souviens pas si l'admission était fonte ou alu.

C'est un projet sympa; pour ceux qui doutent du "petit" moteur, le 327 L79 est une des variantes quasi-légendaires du small-block. On l'a vu sur les Chevy hi-perf de toute la fin de la décennie, c'est une variante légèrement détunée du L76 (le fameux Duntov, 11:1 et poussoirs mécaniques). En gros, un L79 stock, c'est 350 chevaux SAE....à 5800 tours (l'intérêt de la course courte, passé 5000, plus besoin d'autoradio). Et ça envoie plus que tous les hydrauliques qui ont suivi. Le seul à être plus méchant est le L76, auquel a succédé le LT1 en 69/70, toujours avec ses poussoirs mécaniques. Si tout est d'origine, tu devrais avoir un Holley à dépression dedans. Et pas sur que tu puisses rouler au 95 à cause des 11 de compression - adieu les économies de carburant - Tu as donc acheté une Corvette qui promet d'être vraiment sympa à conduire, surtout en boîte 4. il n'y a plus qu'à espérer que le pont arrière ne soit pas trop court, ils avaient la bonne habitude de mettre 3.70 sur les Corvette manuelles, ça risque de couiner un peu à 130. Je fantasme assez peu sur les Corvette, sauf les 63-67, et sauf les early C3 quand elles ont le short nose et les pare-chocs chromés, qu'elles sont rouges avec un small block qui sonne comme un moulin de Nascar, avec la salle de muscu au pied gauche et un gros levier en métal dans la main droite. Bref, j'adore cette voiture!!

Oui, c'est ce que j'ai compris, départ en haut, retour en bas coté transmission. Si je me trompe, on sera deux à faire la co..nerie! Reste à voir comment faire le truc au niveau du radiateur ; j'ai prévu d'en mettre un deuxième, il faut que je me gratte la tête pour voir quoi rentre par où etc.. Et comme je suis un peu gogol pour conceptualiser ce genre de truc. Il faut que je fasse un schéma.

Détail : entre la 350 et la 200r4, les departs et arrivées d'huile sont inversés.

Ça sent bon!

le compresseur, c'est plutôt pour les tests de débit de fuite, et il faut aussi un compressiomètre différentiel. Mais au stade où tu en es, tu n'en as pas besoin. (je vais encore me faire cataloguer dans les vilains qui n'ont pas l'esprit suffisamment positif) Car: - si tes cylindres sont rayés avec tes bouts de segments qui se baladent dedans, c'est déjà trop tard - si tout est magiquement étanche comme si le moteur n'avait jamais tourné, et qu'il ait été religieusement étouffé à l'huile comme les stockages militaires de longue durée: re-bol - si tu as juste du bol (même si le fait qu'une courroie puisse être suffisamment collée par la rouille pour qu'un démarreur de 1400 ou 1500 watts n'arrive pas à le faire tourner me fait douter aussi de l'état du démarreur) .. et ça fait quand même pas mal de trucs laissés au hasard. Le test ultimement positif: de l'eau, de l'essence, du rock n'roll. Il ne mourra pas plus qu'il n'est déjà mort, et si ça veut rire, tu pourras même rouler avec la voiture quelques temps -l'unité de mesure peut varier, de quelques minutes à quelques années selon le facteur chance -

La pièce dont je parle, c'est l'obus (que mon regretté pote Claude appelait élégamment "le gland"), qui entre dans la boite et où vient se poser le câble de compteur; celui de la PG/350 a la même tête, mais pas le même diamètre. La pièce qu'il te fô, c'est ça:

Autre chose (vu que ça fait des années que je procrastine mon swap): l'embout de compteur n'est pas le même que les PG/th350. Il va t'en falloir un spécifique, et avec le nombre de dents qui va bien avec celles qui sont déjà dans la trans, et calculé selon le diamètre de tes roues arrière.

Vraiment du beau boulot. Bravo, ça commence à sentir la fin du chantier!

Je viens d'aller voir mon kit: ce sont des M10, longueur du filetage 15mm. Mon convertisseur a des filetages femelles intégrés dedans.

Étant d'un naturel parano, moi je l'aurais remplacé. Pourtant, on lit partout qu'il suffit d'un bon nettoyage, en particulier un cm de part et d'autre de la surface d"appui du joint. Pour ce qui est du convertisseur , Les th200 sont métriques. Tu devrais donc pouvoir te servir en boulonnerie à la quincaillerie du coin.

Plutôt classe, le jaune!

Salut Laurent, je reviens pour l'histoire des culasses Vortec. Les tiennes sont les bonnes, apparemment, elles ont aussi le siège coté échappement en Inconel, elles sont donc supposées être très durables. Mais, pour accepter plus de lift, il faut soit descendre les guides de soupapes (usinage, éventuellement à faire soi-même), soit acheter ce genre de kit: https://www.alexsparts.com/valve-spring-kit-sb-chevy-vortec-hi-perf-hyd-roller-130-lbs-seat-pressure-vsk4h53/ D'autre part, elles ont besoin de culbuteurs "self-aligning", avec un petit rail pour coulisser sur la queue de soupape, et ça a l'air impératif. Ce n'est qu'à partir de là que tu devras vraiment réfléchir à un arbre à cames qui va mieux; je me dis que sur une Vette à boîte manuelle comme la tienne, c'est quand même dommage de ne pas pouvoir faire miauler jusqu'à 5500/6000. Sur un bloc moderne comme le tien, c'est assez facile; les arbres à cames sont faciles à trouver, et la bonne nouvelle, c'est que comme tu as déjà les culbuteurs et l'araignée (la tôle de maintien), tu n'as que l'arbre à cames à acheter. Avec un ralenti "amusant": https://www.compcams.com/thumpr-227-241-hydraulic-roller-cam-for-oe-roller-sbc.html Avec un ralenti plus normal: https://www.compcams.com/xtreme-marine-212-218-hydraulic-roller-cam-for-oe-roller-sbc.html ou un ralenti un peu plus méchant: https://www.compcams.com/xtreme-energy-212-218-hydraulic-roller-cam-for-oe-roller-sbc.html Mais dans les 3 cas, une zone rouge à 5500 environ, plus que suffisant pour faire de la route en s'amusant un peu quand même. Et dans les 3 cas, tu fais 350 chevaux. Au moins. NB: les Vortec sont de loin les culasses "usine" les mieux que GM ait faites. On lit partout que beaucoup de culasses aftermarket sont moins bonnes, malgré la pub et le marketing. Et ce n'est pas une surprise que les LT4 / ZZ6 soient équipées des culasses "fast burn", qui ne sont rien d'autres que des Vortec en alu avec des soupapes un poil plus grosses remplies de silicium, et des ressorts qui vont bien. Pour mémoire, un ZZ6 fait 405 chevaux avec 10 de compression et un arbre à cames fait pour tirer une caravane! (si seulement j'avais des sous!) . Edit: tu as vérifié que ton moteur de bateau est bien en rotation à droite ? S'il vient d'un bateau de mer, As-tu la pompe à eau avec, est-elle en bon état (l'eau de mer bouffe tout!), comment sont les passages d'eau dedans, etc... Et comme c'est un moteur d'occase, prépare toi quand même à une pompe à huile et deux ou trois autres trucs; si tu n'as pas envie de tout mesurer à la plastigauge et autres, tu peux le remonter tel quel, et "si il meurt, il meurt!" Mais il faut a minima que tu inspectes tes cylindres pour voir les éventuelles rayures, tirer les paliers de vilo, voir comment il est, lui remettre du gras dans les paliers, bref, au moins une bonne révision. Comme je suis un peu parano, je me dis qu'on n'arrête pas un moteur sans une bonne raison. Ou bien: remontage général, de l'huile, de l'eau , de l'essence, et du rock'n roll....

Bin même que moi, eh bin, je trouve que les ces sièges arrières sont fabuleusement indispensables. Même si je suppose que le code de la route français ne les trouve pas super réglo, n'empêche, ils sont juste géniaux!!

On a presque tous des nanas ou compagons à peu près d'accord avec nos loisirs douteux. Mais je ne peux pas m'empêcher de penser à la tête de la mienne le jour où je vais envahir la buanderie avec 13 bidons remplis de trucs plus ou moins toxiques, corrosifs, ou encore pire. Ça fait un moment que je suis bluffé par ton talent et ton énergie de restaurateur de tôles que la plupart des gens normaux auraient étiquetées "sans espoir - compacter". Mais là, franchement..

Alors là :

Extraire les studs, c'est juste du bricolage avec une poignée de rondelles, des boulons de 7/16 et du temps. Sur la vidéo, le mec s'y prend mieux que moi, mais c'est ce que j'avais fait. Pour le reste, il va falloir se documenter, ou bien: Sans modifier les guides: SUM-174002- LS6 beehive springs -69.99 SUM-174003-3 Retainers (they are new and not on there web site yet- have to call to get them) -49.99 CCA-601-16 locks 7degree 11/32 valve steam 15.99 Total 135.97 dolls, mais attention, je ne l'ai pas fait moi-même ! Ou encore en modifiant les guides, mais là encore, je ne sais pas qui fait le kit.

Les nouvelles sont bonnes pour le bloc. Reste à regarder de près le problème des Vortech. Les tiennes sont des 906, aucun doute. Pour mettre un arbre à cames qui se tient, il va falloir soit remplacer ressorts et clavettes, soit descendre les guides. Les Vortech n'acceptent pas un lift supérieur à. O.460 d'origine. Tu as un autre choix : les goujons de culbus sont emmanchés de force, il faut que tu décides soit de rien leur faire ( avec le risque faible qu'ils se barrent et que tu casses du matos), ou de tarauder pour installer des "screw-in studs". Si tu lis l'anglais, tout ce que tu as besoin de savoir est là : https://nastyz28.com/threads/vortec-cylinder-heads-the-definitive-guide.56505/

Je confirme, c'est bien un bloc hydro roller à 2 boulons, avec ses poussoirs et l'araignée de maintien: excellent !! Là, ça commence à être vraiment intéressant !

Super! Tant mieux !!

En fait, je réfléchis encore un peu plus: je n'arrive pas à savoir ce qu'est effectivement ce moteur; A priori, c'est bien un 5.7 Marine; et la question c'est de savoir lequel. J'ai l'impression que c'est la variante marinisée du L05 des années 90, joint arrière en une partie. C'est sans doute à vérifier, mais méfiance pour l'accouplement, car si c'est bien un joint en une partie, il te faudra un volant moteur spécifique, car les "one piece seal" sont équilibrés par le volant / flexplate, à la différence des "two piece", où le volant / flexplate sont juste des disques de métal. Les queues de soupapes ont l'air bien brillantes et bien blanches, et donc, elles pourraient être en Inconel, vraiment spécifiques aux moteurs marins. Mais ça ne dit rien sur la puissance. Faire 350 chevaux avec: peut-être possible avec une bonne admission, et genre de l'arbre à cames style L79 (dans les 220 degrés à l'admission, et environ 10 de plus à l'échappement, en gardant le lift sous les .490) . Pour augmenter le lift des Vortech, il y avait un kit qui allait jusqu'à 0.550 en changeant juste les ressorts et les coupelles , mais je ne sais plus trop qui le vendait (peut-être Scoggin-Dickey, je ne suis pas allé voir) Arbre à cames: c'est là que ça se corse, les moteurs marins sont une vraie jungle. Suivant les années et l'arbre à cames qui est dedans, , le même bloc donnait 255, ou 285, ou 300, ou 310, ou même 320 chevaux. Si on arrive à être sur que c'est un 300hp, si c'était moi, je le remettrais dans la voiture peint en orange et point barre. Bajaboat a raison, les arbres à cames Chevy sont tous marqués au bout, reste à voir ce qui est écrit. La spécificité des moteurs marins, c'est le couple : il faut imaginer que le moteur est constamment en prise, qu'il a du poids à traîner, et que dans la plupart des cas, on lui demande d'être puissant dès le ralenti, de pousser jusqu'à son régime maxi sans rupture sur une belle courbe de couple bien plate, ne pas consommer trop de jus, et d'être capable de se refroidir alors qu'il va rester en permanence à régime constant (comme une voiture qui ne ferait que de l'autoroute en montée). Pour moi, s'agissant d'une Corvette, tu peux parfaitement garder l'aac marine qui est dedans. Tu auras peut-être un ralenti un peu plus "dansant", mais rien de grave. Le truc, c'est qu'à cette époque, il n'y avait aucun dispositif anti-pollution sur les bateaux, on a donc des diagrammes plus costauds que sur les voitures des mêmes années. Là où ça devient compliqué: il se peut que: - tes culasses ont un double perçage pour boulonner l'admission, ce qui les rend compatibles avec une admission Vortec - aucun intérêt, mais c'est bon à savoir - - le bloc moteur a peut-être un arbre à came standard, mais il est très probablement préusiné pour recevoir de l'hydraulic roller sans modif, il faudrait que tu fasses des photos du centre du V pour que je voie. Si c'est le cas, ça devient tentant de lui mettre de l'hydro-roller, de la bonne culasse et tout. Même si le bloc est très probablement en deux boulons, mais on s'en fout, parce que ces moteurs sont quand même plutôt solides, surtout pour pousser une voiture légère, sans nitrous et sans blower. Bref, j'espère que mes éclaircissements ... ne t'ont pas trop assombri!