Gilles

Les nouvelles sont bonnes pour le bloc. Reste à regarder de près le problème des Vortech. Les tiennes sont des 906, aucun doute. Pour mettre un arbre à cames qui se tient, il va falloir soit remplacer ressorts et clavettes, soit descendre les guides. Les Vortech n'acceptent pas un lift supérieur à. O.460 d'origine. Tu as un autre choix : les goujons de culbus sont emmanchés de force, il faut que tu décides soit de rien leur faire ( avec le risque faible qu'ils se barrent et que tu casses du matos), ou de tarauder pour installer des "screw-in studs". Si tu lis l'anglais, tout ce que tu as besoin de savoir est là : https://nastyz28.com/threads/vortec-cylinder-heads-the-definitive-guide.56505/

Je confirme, c'est bien un bloc hydro roller à 2 boulons, avec ses poussoirs et l'araignée de maintien: excellent !! Là, ça commence à être vraiment intéressant !

Super! Tant mieux !!

En fait, je réfléchis encore un peu plus: je n'arrive pas à savoir ce qu'est effectivement ce moteur; A priori, c'est bien un 5.7 Marine; et la question c'est de savoir lequel. J'ai l'impression que c'est la variante marinisée du L05 des années 90, joint arrière en une partie. C'est sans doute à vérifier, mais méfiance pour l'accouplement, car si c'est bien un joint en une partie, il te faudra un volant moteur spécifique, car les "one piece seal" sont équilibrés par le volant / flexplate, à la différence des "two piece", où le volant / flexplate sont juste des disques de métal. Les queues de soupapes ont l'air bien brillantes et bien blanches, et donc, elles pourraient être en Inconel, vraiment spécifiques aux moteurs marins. Mais ça ne dit rien sur la puissance. Faire 350 chevaux avec: peut-être possible avec une bonne admission, et genre de l'arbre à cames style L79 (dans les 220 degrés à l'admission, et environ 10 de plus à l'échappement, en gardant le lift sous les .490) . Pour augmenter le lift des Vortech, il y avait un kit qui allait jusqu'à 0.550 en changeant juste les ressorts et les coupelles , mais je ne sais plus trop qui le vendait (peut-être Scoggin-Dickey, je ne suis pas allé voir) Arbre à cames: c'est là que ça se corse, les moteurs marins sont une vraie jungle. Suivant les années et l'arbre à cames qui est dedans, , le même bloc donnait 255, ou 285, ou 300, ou 310, ou même 320 chevaux. Si on arrive à être sur que c'est un 300hp, si c'était moi, je le remettrais dans la voiture peint en orange et point barre. Bajaboat a raison, les arbres à cames Chevy sont tous marqués au bout, reste à voir ce qui est écrit. La spécificité des moteurs marins, c'est le couple : il faut imaginer que le moteur est constamment en prise, qu'il a du poids à traîner, et que dans la plupart des cas, on lui demande d'être puissant dès le ralenti, de pousser jusqu'à son régime maxi sans rupture sur une belle courbe de couple bien plate, ne pas consommer trop de jus, et d'être capable de se refroidir alors qu'il va rester en permanence à régime constant (comme une voiture qui ne ferait que de l'autoroute en montée). Pour moi, s'agissant d'une Corvette, tu peux parfaitement garder l'aac marine qui est dedans. Tu auras peut-être un ralenti un peu plus "dansant", mais rien de grave. Le truc, c'est qu'à cette époque, il n'y avait aucun dispositif anti-pollution sur les bateaux, on a donc des diagrammes plus costauds que sur les voitures des mêmes années. Là où ça devient compliqué: il se peut que: - tes culasses ont un double perçage pour boulonner l'admission, ce qui les rend compatibles avec une admission Vortec - aucun intérêt, mais c'est bon à savoir - - le bloc moteur a peut-être un arbre à came standard, mais il est très probablement préusiné pour recevoir de l'hydraulic roller sans modif, il faudrait que tu fasses des photos du centre du V pour que je voie. Si c'est le cas, ça devient tentant de lui mettre de l'hydro-roller, de la bonne culasse et tout. Même si le bloc est très probablement en deux boulons, mais on s'en fout, parce que ces moteurs sont quand même plutôt solides, surtout pour pousser une voiture légère, sans nitrous et sans blower. Bref, j'espère que mes éclaircissements ... ne t'ont pas trop assombri!

"that's what she said"

Il est collé à l'admission c'est une sonde qui envoie une tension à l'ecm qui varie selon l'angle d'ouverture des papillons. Tu peux aller voir là : https://my.prostreetonline.com/2015/12/14/how-to-test-a-buick-park-avenue-tps-sensor/

Puisque ça impacte aussi le cruise, je verrais plutôt le IAC, ou le TPS; dans les deux cas, tu devrais avoir un code qui te le dit. As-tu regardé si tu n'aurais pas de la crotte coincée dans le TPS (fréquent), et jeté un oeil au câblage ?

Ce ne sont pas des Vortec, mais des centerbolts des années 87+. Dans mes grimoires, elles sont similaires au L98, mais vendues sur les Mercruiser Marine 285/300 HP. Ce que tu vois en haut des ressorts, ce sont des coupelles, elles ont là pour empêcher le ressort de se tortiller quand les spires deviennent jointives en fin de débattement. Ça s'appelle des "spring cups". Elles ont l'air d'origine, avec les ressorts stocks, tu dois pouvoir imaginer 0.490 au max, mais surement pas plus. Le bloc lui-même est un TBI marine des années 87+, qui devait être sans doute un 285 ou 300 HP.

Ah ben vous alors... "Ils l'envoie dans la culture" En fait, je reviens pour faire un HS total: c'est à cause de / grâce à cet humour douteux et cette ambiance de potaches que je ne peux pas me passer de ce forum...

et si en plus ça met Black Sabbath à fond les grelots dans la radio sans que tu ne fasses rien, alors: mettre une bible dans la boîte à gants. Si ça ne marche toujours pas, vends la voiture à quelqu'un que tu n'aimes pas.

Je n'avais pas été voir. Effectivement, moteur injecté, grosses modifs esthétiques, suspension à triangles tubulaires + coilovers avant et arrières, + 4 disques, etc.. Vachement tapée, cette voiture. Y va falloir aller mettre un (ou plusieurs ) cierges de forte taille, parce que la voiture commence à être loin de l'origine. Mais comme on dit dans mon ancien métier: "coup parti" Reste à voir ce qui va se passer à l'impact. Avec beaucoup de bol, rien; avec le bol normal, une banque de pièces à 50 000 balles.

Si le 302 est à carbu, et que rien n'est trop custom sous le capot, tu as de bonnes chances de ne pas avoir de pb. Rappel: tous les small Ford ont la même tête de 260 à 351w inclus. Les numéros sont conservés par la fédé, non pas pour contrôle, mais pour archivage. Personne ne va venir voir que ta boîte est une T5 en revanche il serait peut-être souhaitable d'éviter d'avoir la grosse Bouboule avec le sigle 5 dessus. Je ne vois pas en quoi cela peut être un problème que la plaque constructeur mentionne que c'est une type A,, il y a déjà de toute façon pas mal de type A en France. Et de toute façon à ce stade , la seule chose que tu peux faire c'est voir et attendre.

Arrêtez de le maltraiter! Si ça se trouve, tout va bien se passer. A noter que la FFVE n'est pas si pénible que ça, et si le 302 n'est pas trop tape à l'oeil (durite aviation qui pètent sa mère, autocollants alakon partou, ), extérieurement, il ressemblera beaucoup à un 289. Bon, croisons les doigts pour notre ami. Ayons confianssss

Pareil que le collègues. Tu vas être bon pour serrer les fesses jusqu'à ce qu'elle arrive. Parce que pour faire valoir ses droits envers une entreprise basée à l'étranger, c'est un peu difficile.

Pas de grosses difficultés: Le bloc est bien un 327 64-67, a priori à deux boulons. Come dabe sur cette époque, impossible de savoir si tu as ou non un vilo small ou large journal, mais à la rigueur, on s'en fout. les culasses, même estampillés Canada, sont des traditionnelles 461, 99.9% en 1.94/1.50, et selon le cas, avec des chambres en 60.5 cm3, plus rarement en 64 cm3. On les reconnaît bien, elles ont sur le coté vertical avant une marque de fonderie qui ressemble à un petit wagonnet renversé avec les roues en l'air, à ne pas confondre avec les "bosses de chameau", dont le motif est le même, mais plus haut (je m'en souviens bien, j'en ai possédé et revendu une paire il y a longtemps, et c'est pour ça que je connais bien les 461,462 et 041) A ce stade, on peut dire que cette config est cohérente avec la voiture. On trouve le même bloc en 250 et 275 chevaux sur plein de voitures, et aussi sur le 327 des Opel Diplomat coupé de la même époque (mais classé par les allemands en 230 chevaux DIN). Il y a quand même peu de chances que ce soit un 300hp, car les 300 et 340 et au-delà avaient en général des culasses 462 (parfois en 19.4/1.50, ou sinon en 2.02/1.60, mais c'est la jungle à retrouver). le tab - la partie poncée avec les numéros frappés dessus - est normalement l'endroit où tu peux vérifier si le moteur matche avec la voiture, car tu devrais y trouver une partie du VIN, qui sur ces années se trouve sur la plaque constructeur, et non sur la baie de pare brise. Cela dit, ce même numéro - 855632199 - est curieux.

Bin tout ça m'a l'air correct! Pour ce qui est des joints, de couvercle et d'embase, le mieux est de les présenter et de voir s'ils empêchent quelque chose. En cas de doute, ciseaux et cutter. Pour le joint d'embase, j'ai pris l'habitude de mettre du joint "carré ", qui fait tout juste le tour, en passant quand même par les goujons. Et je mets toujours, et depuis... 1990, des deux cotés du joint, une couche très fine de joint silicone ( mais il ne faut pas le faire, y paraît). Et attention au serrage : bien serré, mais pas trop : trop, c'est quand le joint pète et que les bouts tombent dans l'admission ou sur les cotés. Pas assez, c'est juste avant !(j'aimerais que soit de l'humour). Pendant que j'y suis, dernière verif: as-tu essayé de le poser sur une plaque parfaitement plane, comme du verre, par exemple ? Juste pour être sûr qu'il n'est pas plié comme une chips, et ne sera donc jamais étanche.

J'avais raté ce topic; ça ressemble quand même un peu à un un lock-up qui reste partiellement en charge, et qui désenclanche peu ou pas. On l'appelle aussi TCC. Schématiquement, le lock-up est une bande de friction, commandé électro-mécaniquement, et qui colle quand il reçoit un signal qui lui dit de le faire (dans ton cas, c'est l'ECM, et qui se décolle quand l'ECM le demande). Mais l'ECM réagit à différents signaux: - dépression: il y a un capteur (TCC sensor ou TCC vacuum signal sensor) si la dépression est élevée, c'est que tu es à une vitesse véhicule stable, donc l'ECM autorise la fermeture de l'interrupteur du TCC et il se verrouille. Dès que tu ré-accélères , la dépression diminue, le TCC s'ouvre et tu repasses en convertisseur "glissant" - signal du contacteur des freins, souvent jumelé à celui du cruise control: pour éviter que la boîte et l'inertie du moteur continue de pousser la voiture quand tu freines, le contact des feux stops a deux parties, une partie normalement ouverte qui ferme le circuit quand on appuie sur la pédale, et actionne alors les feux stops; l'autre partie est normalement fermée, est câblée sur le cruise control et à l'ECM, et s'ouvre à l'apui sur les freins, de sorte que le cruise et le TCC se trouvent non alimentés quand on freine. Cela a pour effet que quand on freine, on interrompt le cruise control (bonne nouvelle), et on libère le convertisseur, qui peut de nouveau glisser, et se mettre en roue libre. Pourquoi toute cette fable: regarde si il n'y a pas des fils qui pendouillent autour de ta pédale de freins, et comme tu n'a pas mentionné si ton cruise fonctionne encore ou non, s'il est non fonctionnel, il y a des chances que les gros futés qui ont fait le boulot aient aussi arraché les fils qui joignent le TCC à l'ECM. Il y a des crobards plein internet qui expliquent comment ça se raccorde (TH700R4 wiring computer controlled)

Bon; Vous m'êtes sympathiques:

T'as bien fait, Tigrou. Il adore qu'on le lui dise! 😂😂

En butée sur quoi? Il n'y a rien de mécanique qui puisse l'empêcher d'aller au fond. En fait, si. C'est lorsque les papillons viennent totalement au contact de leur alesage respectif. Mais normalement, on est au ralenti avant d'atteindre ce point. Si tes papillons ne viennent pas taper dans le joint d'embase, est-ce que tu ne te serais pas mélangé les crayons dans les tringles qui réunissent primaires et secondaires? Ou remonté les papillons dessus-dessous?

Oui. Exemple: si mon moteur est au ralenti, et que je desserre la vis de réglage de butée, le moteur cale, et même avant que la vis cesse d'être en contact. Il n'y a pas vraiment de ralenti à chaud, c'est juste la vis de réglage de la vitesse moteur minimale, la vis de ralenti. L'autre, la "fast idle", c'est celle qui sert à ajuster la vitesse moteur dans les phases d'utilisation du starter.

je viens de penser à une autre chose: le carbu posé à sa place, comment est placé le volet inférieur des primaires, est-il ouvert ? Ta panne ressemble à un truc genre: La tringlerie ne revient pas au point zero, et le volet primaire reste ouvert. - dans certains cas, le joint d'embase est mal positionné ou glisse au serrage, , et empêche la fermeture du volet : à regarder avec une bonne baladeuse - ou bien tu as voilé tes papillons au remontage (ou remontés à l'envers, il ont l'extrémité taillée en biais pour être jointifs en position fermée , c'est à peu près invisible à l'oeil nu) Il se peut aussi que tes secondaires soient trop ouverts au repos, et dans ce cas, il faut tordre légèrement la tige qui les commande jusqu'à atteindre le point où ils sont vraiment fermés (il faut qu'ils le soient, sauf cas exceptionnel, genre grosse cylindrée et arbre à cames brutal qui fausse le signal de dépression au ralenti, mais ça m'étonnerait que ce soit le cas de ton 305.) - ou encore: tu as le mauvais joint d'embase, et il obstrue le canal de mise à l'air ou gêne la fermeture des papillons. Pour cela, fais une recherche pour voir si tu as exactement le joint d'embase kivabien avec ton AFB (en général, le joint carré générique va très bien, sauf cas exceptionnel) Si une fois que ton carbu est bien fermé aux secondaires et que les primaires sont bien dans la posture ralenti, où il n'y a que le début de la fente de ralenti qui est visible, et que tout est bien en butée (au ralenti, la commande doit être posée sur la vis de réglage de ralenti, , quelle que soit sa position, si non, quelque chose l'en empêche) ; si malgré tout ça le moteur continue de tirer de l'essence au carbu, c'est qu'il prend de l'air ailleurs. Et donc là, il faudra t'acheter une bombe de start pilote ET un extincteur, et mettre en route en pschittant un peu partout. Mais à ce stade, si c'était moi, je me concentrerais sur le carburateur et son montage sur l'admission. Fais tous tes essais en obstruant le maximum de prises de dépression sans en oublier aucune. Le moindre truc resté à l'air libre plante toutes tes mesures. Rq: tant que tu n'auras pas réussi à ce que les papillons de primaires soient bien posés à leur place au ralenti, c.a.d en laissant seulement la fente de ralenti exposée, sans bailler, tout réglage de richesse sera inutile. le principe: Il n'y a que lorsque le circuit de ralenti débite du carburant que les vis de richesses ont un effet. Au-delà de cette ouverture, on commence à soulever plus ou moins les aiguilles calibrées, qui sont le moteur" du circuit de transition. On peut donc en conclure que le circuit de transition ne peut-être réglé que en agissant sur les tailles et profils des aiguilles et la dureté de leurs ressorts de rappel. Au-delà de cette phase, si on a la pédale totalement enfoncée, on libère la fente dans la timonerie des secondaires, la dépression vient faire pivoter le volet d'air (supérieur) des secondaires, qui est équilibré par un contrepoids, et à ce moment-là, les secondaires sont ouverts en grand, et c'est le gicleur des secondaires (et seulement lui) qui pilote le débit de carburant dans les secondaires. Et on tombe à peu près sur le même cas de figure que sur les Holley: le débit des secondaires ne se règle presque pas, l'essence y arrive uniquement parce qu'un gicleur la laisse passer, et donc, l'essence qui part aux secondaires y arrive en volume quasi constant, que les secondaires soient à peine ouverts ou bien ouverts en grand. Et on comprend donc pourquoi la taille du gicleur des secondaires était adaptée par les constructeurs à chaque voiture, qui avaient pourtant souvent le "même" carburateur (et avec plein d'autres choses qui diffèrent, c'est pour ça qu'un Holley 750 de Corvette 327 ne se monte pas directement sur un Stang 351, etc..) NB utilisateur: si tu dois citer un interlocuteur, ne cite que la partie utile, les citations longues alourdissent beaucoup la lecture!

La réponse courte: pas du tout normal. Tes volets inférieurs sont sans doute déjà ouverts (les as-tu regardés avant instal), ou bien tu as de l'air qui entre ailleurs: admission, ports restés ouvert ( non bouchés), embase du carbu voilée, fuites d'air aux paliers des axes du carbu ( ont-ils été faits), bref, travail normal de recherche de prises d'air. Si le moteur tire de l'air, pour qu'il reste en route volets fermés, il faut qu'il reçoive de l'essence. Est-tu bien sur que tes flotteurs sont à la bonne hauteur, et que tes tiges et ressorts sont bien libres ( c'est un des points clés , j'ai un Edelbrock). Je sais, c'est beaucoup de points à voir, et tu n'as sans doute pas très envie de lever le couvercle du carbu encore une fois; dis toi juste que c'est pire avec un Holley 😉 J'ai oublié : vérifie aussi que ta tringlerie d'accélérateur ( trop courte, grippée, mal fichue) n'est pas la cause. Trivial, mais juste pour être sur.

Tu devrais laisser tomber ton starter une fois pour toutes. Le mien est condamné ouvert depuis toujours, à moins de garer la voiture dehors en Sibérie, tu n'en as pas besoin. Et donc, il faut valider le fonctionnement de ton carbu sans le starter, et éventuellement t'occuper du starter par la suite. Le port coté passager est en théorie celui de l'allumage ( on peut en parler plus tard) Il faudrait intervertir, et brancher l'allumage côté passager, et le depressiomètre coté conducteur. Il y a une bonne raison à cela : le port coté passager est "timed vacuum", il ne reçoit de depression que lorsque le papillon inférieur est ouvert. Et donc, quand il est fermé, ton depressiomètre, là où il est branché, lit à peu près la pression atmosphérique. Pour régler les richesses de ralenti, il te faut un vrai signal de dépression. Mets tes vis à 1,5 tours, démarre le moteur, fais le chauffer à l'accélérateur, et déroule la procédure de réglage une fois chaud. Avant cela, ou si tu n'as pas pu le faire avant, cale ton allumeur sur 10 degrés avant pmh, sur un 305 à culasses fonte, tu ne peux rien casser.

Je ne comprends pas ce que tu es en train de faire. Si je me fie à ce que je vois, le moteur est froid et tu veux régler le starter électrique, c'est bien ça ? Si oui, débrouille toi pour que le moteur tourne à environ 2000/2500 dès la mise route. Le regime doit décroître graduellement pendant la phase de réchauffage du bilame. Pendant cette phase, aucun autre réglage ne peut se faire. Ni ralenti, ni richesse, rien. Sur quoi est branché ton depressiometre?