FLYER34

"Vous devez certifier sur l'honneur que le titulaire de la carte grise dispose d'une attestation d'assurance du véhicule et d'un permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule immatriculé. Vous n'avez pas à joindre une copie numérique (photo ou scan) du permis de conduire. Par contre, celle-ci pourra vous être éventuellement demandé dans le cadre de l'instruction de votre dossier." Si tu joins une copie de l'attestation d'assurance et une copie de ton permis : - pas besoin de certifier quoi que ce soit "sur l'honneur" ; - pas de demande "éventuelle dans le cadre de l'instruction" du dossier. = gain "éventuel" de temps et de prise de tête. Il faut bien comprendre que cette histoire de permis est là pour les retraits de points : certains petits malins mettaient leurs CG au nom de leur gamin de 6 ans ou de la mamie en EHPAD.

Amha, la seule différence c'est que le pro va te demander TOUS les documents à telécharger sur le site de l'ANTS AVANT de lancer la demande. Le site officiel est assez mal foutu (doux euphémisme). C'est à l'utilisateur : 1) de savoir quel document il faut fournir ; 2) de créer la rubrique correspondante dans la liste. Il est évident qu'un dossier présenté complet, dès le départ, sera traité plus rapidement que si l'ANTS est forcée de demander un (des) document(s) manquant(s).

Pas exactement : tu peux faire une demande de WW s'il manque un (des ?) document(s) pour faire la demande de "vraie" CG : "- les véhicules neufs ou d'occasion importés dont le dossier de demande d'immatriculation est incomplet ou en cours d'examen " SOURCE : Arrêté du 9 février 2009 modifié relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules , article 8. https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020237165 Je n'ai pas trouvé de définition précise de "incomplet" (Attestation FFVE et CT manquants, le dossier sera "incomplet"). Amha, si tu as déjà l'attestation FFVE (ou Ford) inutile de demander un WW : ton dossier est complet et il faut autant de temps pour avoir la CG avec un dossier complet que pour avoir un WW avec un dossier incomplet.

La "vraie" solution, c'est le WW, valable 4 mois et non renouvelable, à demander sur le site ANTS. Question : est-il possible d'avoir un WW sans CT ? Un foromeur dit avoir obtenu un WW spécifiquement pour se rendre au CT. L'ANTS a, plus récemment, demandé un CT à un autre foromeur avant d'établir le WW. Voir : https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=45145.200 Je vais tenter le coup sans CT et posterai le résultat. (Ce qui me chagrine c'est de devoir refaire un nouveau CT, si la FFVE met ~ 6 mois à délivrer l'attestation). Ensuite, les FDO devraient se montrer conciliantes, si on peut démontrer que la demande est partie depuis telle date à la FFVE ou à l'ANTS. Ne pas oublier que le rôle premier de la "plaque de police" c'est de retrouver le propriétaire pour lui faire payer les prunes éventuelles. Les plaques US ne conviennent pas pour cet usage, un WW périmé oui.

Dernières nouvelles du front : du 7 au 24 juillet 2018, ils ont traité les dossiers déposés entre le 28 février et le 15 mars. Pour ma 2cv (dossier déposé fin avril) ce sera, au mieux, début octobre. Pour mon nouveau jouet (title et 846 A encore au Havre) ce sera, au mieux, vers la fin de l'année 👹👹

Je ne vois pas comment le modèle chinois pourrait être "incompatible" : c'est un bête système qui pique du courant sur la batterie, reçoit les informations "code/phare" par la prise qui alimentait initialement le "sealed beam" à deux filaments pour actionner 2 relais qui envoient le jus sur les ampoules. Il faut reprendre le système à la base, fil par fil, et tout doit fonctionner. (Grillé, dans un style plus imagé, par Phil 👹) Suite de la réflexion : amha, les soucis viennent du fait que la voiture a été modifiée pour les H4. (il ne doit PAS y avoir d'adaptateur H4 entre le câblage d'origine et le système "chinois"). 1 ) Il faut vérifier que le câblage de la prise qui allait à l'origine sur le "sealed beam" à deux filaments n'a pas été modifié. 2) Débrancher cette prise du système "chinois". 3) Regarder ensuite, dans cette prise, quel fil fait quoi. 4) Système "chinois" branché (avec les adaptateurs entre les prises "chinoises" et les ampoules H4) trouver, avec un fil branché sur le "+" de la batterie, quelle est la borne qui actionne les codes et celle qui actionne les phares. 5) Comparer avec la position des bornes déterminée au point "3". 6) modifier le câblage en conséquence. A suivre....

Désolé, je suis sec là. Une idée pour sérier les problèmes : débrancher les phares intérieurs et regarder si code-phare (avec un seul filament allumé à la fois) fonctionne sur les phares extérieurs.

Tu branches comme tu as dit : - la prise noire du kit sur une des prises qui alimentent les optiques extérieures (celles qui font code + phare) ; - les prises bleues à 3 conducteurs se branchent sur les phares extérieurs (*) ; - les prises bleues à 2 conducteurs vont sur les optiques intérieures (qui ne s'allument qu'en phare) ; - les fils noirs se fixent n'importe où sur la carrosserie (brosser un peu pour être certain d'avoir un contact franc) ; - le fil rouge, (trop court, dans mon cas) va directement au "+" batterie (sur le relais de démarreur, par exemple). (*) attention : en cas de montage de phares extérieurs H4 , le câblage est différent de celui des "sealed beam" d'origine. Il faut soit modifier le faisceau, soit monter un câble intermédiaire entre la prise bleue et l'ampoule H4 : https://www.ebay.com/itm/2Pcs-H4-9003-Headlight-Light-Bulb-Socket-Plug-Connector-Wiring-Harness-Ceramic/272992830463?epid=15010814250&hash=item3f8fa403ff&_sacat=6000&_nkw=H4+conversion&_from=R40&rt=nc&_trksid=p2334524.m570.l1313.TR0.TRC1.A0.H0.XH4+conversion.TRS1&LH_TitleDesc=0 Inutile pour ceux qui seraient déjà en H4. Pub gratuite.

De mémoire, c'est aussi indiqué sur les aiguilles (prévoir de bons yeux). 1/2/3 stage = 1/2/3 "stades" d'enrichissement/appauvrissement. Amha, le minimum est de se procurer le kit qui permet d'accéder à tous les points noirs sur les graphiques. http://www.edelbrockproducts.eu/en/edelbrock-calibration-kit-for-1407-1410-1412-1413.html# EDIT 1 : grillé par Gilles. EDIT 2 : 25 litres pour un 400 de 78 monté sur un PU, c'est pas tellement délirant. Pour mémoire, la Mark V de 79, en 400 aussi, mais double corps d'origine, tourne à 16 litres sur autoroute dégagée et plane, à 65 mph au cruise (103-104 kmh au GPS). En clair des conditions idéales : il sera difficile de faire beaucoup mieux sans grosse modification (virer les catalyseurs, la pompe à air etc...) Sur la Mark V, le maitre couple est plus faible et le pont doit tirer plus long.....

Le truc à retenir c'est qu'entre le réglage # 11 et le réglage # 19, il y a ~ 25 % de différence de richesse, simplement en jouant sur les gicleurs et les aiguilles (jets & rods). Edit : les images citées en exemple sont pour le modèle 1406. Les infos pour l'ensemble des carbus Edelbrock sont là : http://www.edelbrock.com/automotive/misc/tech-center/install/1000/1404_manual.pdf Retour d'expérience : ma Mustang est arrivée de Santa Fe avec, sans que j'en sois conscient, un réglage style # 11. (Normal : Santa Fe est à 1.800 m d'altitude, il faut appauvrir sévèrement les moteurs pour cause d'air moins dense). Le moteur avait quelques "trous" à l'accélération et la conso était relativement faible pour un V8 de 4.700cm3. Après autopsie, retour au réglage #1 (celui par défaut à la livraison du carbu) : tout est rentré dans l'ordre 😎

Sans vouloir faire de peine à Phil, quand on voit ce qu'on voit : - une installation très propre ; - des bougies correctes, (même si l'écartement semble un peu fort) ; qu'on entend que la consommation trop élevée ; on a, peut être, raison de penser : quid des gicleurs principaux et des aiguilles ??? (Pour mémoire, les "vis de richesse" n'ont AUCUNE influence sur la richesse, une fois sorti du ralenti). Pour chaque modèle de carbu, Edelbrock fournit une table, (voir exemple ci-dessous), avec le degré d'enrichissement/appauvrissement en fonction des gicleurs et des aiguilles. Sans connaître les elements installés, impossible de faire un diagnostic.

C'est de pire en pire : entre le 28 mai et le 7 juillet, la FFVE n'a traité que les demandes reçues entre le 12 février et le 21 février. On croit rêver, Pendant ce temps : - il faut un CT de moins de 6 mois au moment du dépôt de la demande de CG à l'ANTS ; - les WW sont valables 4 mois.

Ne JAMAIS faire tourner une pompe (huile-hydraulique) à sec : elle va se désintégrer très rapidement, en envoyer de la limaille dans tout le circuit ce qui va ruiner les joints, les vérins etc....

Bonne nouvelle. Tu sais ce qui te reste à faire : - ne pas monter le Neiman "chinois à 30 $ de chez Rock" ; - essayer d'annuler la commande des 15 clés, si c'est encore possible ; - mesurer la résistance de la clé d'origine ; - last but not least : commander 2 ou 3 clés du bon modèle et de la bonne résistance. En tous cas, merci. Grace à toi on en sait un peu plus sur ces clés "VATS"

Idem. L'ensemble (H4 + H1 + faisceau tout fait) est posé sur la Mark V depuis samedi : ça crache. Vu la taille des câbles il sera même possible, éventuellement, de passer à des H4 un peu moins "légales" 😎

+1 avec les précédents : désaccoupler l'arbre de transmission permettra un diagnostic plus précis, à moindre frais/efforts. Si c'est la boîte, bon courage...

Exact, à priori, en cas de changement de propriétaire, sauf qu'il faut noter que le Code de la Route, version 24 février 2017, ignore joyeusement le cas des "avant '60". http://www.ffve.org//files/docs/Modalites du controle technique - Juin 2017.pdf et https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074228&idArticle=LEGIARTI000006841857&dateTexte=&categorieLien=cid "3° Avant toute mutation.... 4° Pour les véhicules de collection, le délai entre deux contrôles techniques est porté à cinq ans à l'exception des cas de mutation." => le 4° de l'article R323-22 du Code de la Route n'est pas à jour pour les "avant '60". Le texte du site de l'ANTS et l'exemple de l'ami "fabrt" montrent que tout cela manque encore de mise au point pour les "avant '60" EDIT : le Code de la Route est bien à jour. Son article R 323-3 du 20/02/2017 indique sobrement : "Les dispositions du présent chapitre [ndr : qui definit le Contrôle Technique] ne sont pas applicables [...] aux véhicules de collection [...] dont la mise en circulation est antérieure au 1er janvier 1960" https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=EF5E712335ABE62AACCE00B1CBB1C200.tplgfr37s_1?idArticle=LEGIARTI000034075649&cidTexte=LEGITEXT000006074228&categorieLien=id&dateTexte= Contrairement à ce qu'indique la FFVE, en application du R323-3, les 3° et 4° du R 323-22 ne s'appliquent pas aux "avant '60".

Es-tu certain ? Il n'est fait mention nulle part d'une exigence particulière pour la première immatriculation d'un import de collection d'avant 1960. Pièces à fournir pour immatriculer un véhicule de collection (source ANTS) : "Transmettez au format numérique les pièces suivantes : Le certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule ; Une attestation établie soit par le constructeur ou son représentant en France, soit par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE) ; Pour les véhicules d'un poids [....] inférieur [...] à 3,5 tonnes et mis en circulation à partir du 1er janvier 1960 : la preuve d'un contrôle technique." P.S. pour l'ami Morov, je suis persuadé que personne (ni "www.obtenirmacartegrise.fr", ni le SIV) n'a conscience qu'il s'agit d'une demande de duplicata pour un véhicule déjà en CGC. Amha, il faudrait que M. Martin réponde au SIV que, s'agissant d'un vehicule de 1955 déjà immatriculé en CGC, il n'y a pas de "preuve d'un contrôle technique" à fournir.

Ben non. Comme l'ecrit fort justement Phil, "www.obtenirmacartegrise.fr", c'est tout sauf l'ANTS. Tu as été victime d'.....s qui vendent un service gratuit en réussissant, par une présentation trompeuse sur les moteurs de recherche, à se faire passer pour le service officiel de l'Etat. Le fait que M. Martin, du "service client" (sic !), écrive "Quand c'est le SIV du ministère de l’intérieur qui le réclame le CT est obligatoire démontre bien que : 1) il est un intermédiaire entre toi (le "client") et le SIV ; 2) il n'y connait rien. S'ils ne parviennent pas à obtenir ton duplicata de CGC sans CT (*), demande le remboursement des sommes versées et monte ton propre dossier auprès de l'ANTS : https://ants.gouv.fr (Pour mémoire, l'ANTS ne te demande de payer qu'à la fin de la procédure, quand le dossier est finalisé.) (*) une petite mise en demeure d'obtenir la CGC sous 15 jours, avec copie du texte dispensant de CT les "avant '60" en CGC devrait suffire à débloquer l'affaire.

@ morov : un de tes problèmes, c'est que tu as fait le choix d'un intermédiaire, qui manifestement (i) n'y connait rien ou (ii) ne dispose pas de la technologie pour forcer le système à accepter la demande avec un CT absent pour une pre-60 en CGC. Tu serais passé directement par l'ANTS : 1) ton problème serait résolu (plusieurs exemples où, quand ils ne savent pas, ils accèdent à la demande) ; 2) dans ta situation actuelle, tu n'aurais encore rien payé, et surtout pas un intermédiaire incompétent et/ou n'ayant pas accès à toutes les arcanes du système (*). D'accord avec les autres, pas de souci pour avoir un CT sans CG : c'est le principe même de la demande de duplicata. En cas de contrôleur un peu autiste, le Cerfa13750 "demande de duplicata" doit suffire à justifier l'absence de CG. Vu l'absence de résultat, pourquoi ne pas demander l'annulation de la transaction, le remboursement des frais perçus et faire une demande, en bonne et due forme, auprès du service OFFICIEL (ANTS) ? Ce sera réglé en 15 jours.... et sans CT. (*) dans l'ancien système, les officines privées de traitement des formalités de CG ne pouvaient s'occuper des CGC. Est-ce possible dans le nouveau système ?

Ben non, le CT obligatoire a disparu pour les "avant '60".... en CG "collection". Si l'ancienne CG etait une CG "normale", il est normal que tu doives présenter un CT valide (même avec contre-visite). Dommage tout ce temps perdu 😔

Suite des investigations : - il y a bien deux petits fils blancs, débranchables, à la base de la colonne de direction. C'est entre ces 2 fils qu'il faut insérer la résistance : "Now what you can do is unplug the orange sheethed wires at base of column where the 2 little white wires are in and use a ohm meter across it with the key inserted in the ignition and see if it reads the resistance of the key..." Source : https://www.2carpros.com/questions/buick-park-avenue-1991-buick-park-avenue-pass-key-system - on trouve aussi ça :

Il te faudra attendre d'avoir installé le nouveau Neiman pour faire tes essais. Tu tournes un tout petit poil le potentiomètre et tu tentes le démarrage, avec la clé, et ainsi de suite jusqu'à ce que le moteur démarre. Si tu veux être perfectionniste, tu cales le potentiomètre, à l'ohmmètre, sur l'une des valeurs du tableau avant de tenter le démarrage. A savoir que, d'après vatskey, la valeur # 1 n'était plus utilisée en 92.

La machine n'a pas d'états d'âme : - elle "tire au vide" et surveille la pression pendant 20 minutes pour vérifier que le circuit ne fuit pas (trop) ; - elle charge la quantité de gaz programmée par l'opérateur ; - la pression doit alors être dans les normes. Pour la quantité, pas de souci, c'est juste une question de $$$$$$$ (~50 € le kg).

GM refusant de te fournir une clé à partir de ton VIN, amha, tu n'as pas d'autre choix que de changer le Neiman (une poignée de figues) : https://www.rockauto.com/en/catalog/buick,1992,park+avenue,3.8l+v6,1019775,ignition,ignition+lock+cylinder,10041 Au moins, tu auras le dessin de la clé à reproduire. Ensuite, d'après ce qu'on lit sur les forums US, tu as deux fils qui partent du Neiman pour conduire l'information de la résistance au calculateur. (Deux fils blancs sur une Corvette, par exemple). On voit sur le tableau que les résistances vont de 400 à 13.000 ohms. Se procurer un potentiomètre dans ces valeurs et le brancher sur ces deux fils : https://www.ebay.fr/itm/Potentiometre-B-20K-Ohm-Trim-Pot-Arduino-DIY-Raspberry-Pi/221434481410?hash=item338e860b02:g:lr8AAMXQDnpTaWxs Touner doucement le potentiomètre jusqu'à ce que le moteur démarre, puis regarder à l'ohmmètre la valeur qui fait démarrer le moteur. Ensuite, trois solutions : - mettre un point de colle sur le potentiomètre et le dissimuler sous le tdb ; - acheter une résistance de la valeur trouvée et la brancher définitivement sur le circuit ; - commander une (plutôt 3 !) clés avec la bonne résistance : http://www.vatskey.com (ils exportent). Bien regarder le type de clé, celui du nouveau Neiman n'etant pas forcément le même que celui d'origine.... Faire tailer les clés au modèle du nouveau Neiman par le "clé-minute" du coin.