FLYER34

Mais non : - si tu ne serres pas assez fort.... ça va fuir ; - si tu ne serres pas assez fort et que ça ne fuit pas au debut, les boulons finiront par se déserrer... et ça va fuir ; - si tu serres trop fort, tu vas comprimer le joint, il ve se fendre... et ça va fuir. Si tu veux, vraiment, éviter les fuites, tu mets une mini couche de pâte à joint et tu montes les boulons à la Loctite sans trop serrer. Perso, je mets un carton sous la voiture 😉

Le problème n’est pas (uniquement) là : je trouve normal de payer une prestation. C’est la boîte privée qui se fait iech à numeriser les documents à la bonne taille et au bon format, à les charger sur le site du gvt etc... Ce que je trouve inadmissible c’est cette rupture d’égalité devant l’application de la Loi : - ou bien on peut obtenir un WW sans CT et on DOIT pouvoir l’obtenir indifferemment via l’ANTS ou une officine privée ; - ou bien c’est interdit et cela DOIT être interdit pour tout le monde.

Merci de l’info. Ce qui n’est pas normal c’est que l’ANTS (service public "gratuit" ) refuse de faire ce qu’une boîte privée peut faire... moyennant finances.

+1 J’ai laissé tomber le bicylindre Panpan (une MEP X2 "de course") il y a 30 ans sans regret. Le problème des vilebrequins a-t-il seulement été réglé depuis ??

Superbe, félicitations. Tu as réussi à avoir un WW sans CT ??? C’est @HAGUYGOU qui va être jaloux 😉

Moi, j’ai surtout envie du talent de @Comet72 à les faire revenir d’entre les morts.

C’est sûr que ça devait pomper beaucoup moins bien...

Vraiment des bougies de course sur ton engin :

Allez, j’y vais de mon analyse à 2 balles. Bien entendu, consterné par ta mésaventure, tu as toute ma sympathie. Concernant la (les) solution(s). - il est clair que renvoyer le bloc aux US, au tarif "expéditeur particulier", est inenvisageable ; - la première chose à faire est d’identifier la cause du désordre (Coussinet monté à l’envers ? Passage d’huile obturé dans le bloc ? Autre ?) ; - faute d’identifier à 100 % cette cause, réutiliser ce bloc risque bien de conduire aux mêmes conséquences ; - tu ne dis pas quel était l’etat du bloc d’origine : cote ?? - cote du vilo de ce même bloc d’origine ?? (Il est tout de même décevant, doux euphémisme, que le vilo du bloc "Rockauto" soit à l’avant-dernière cote réparation 🤬). Suggestion : trouver un rectifieur "de confiance" pour effectuer une métrologie soignée des deux blocs. Il est bien possible qu’un réalésage du bloc d’origine revienne, au final, moins cher que de s’acharner sur un bloc "Rockauto", plus que douteux. Voir ce qui est récuperable : culasses complètes -> très probablement. Pistons/bielles -> pourquoi pas ? Distribution -> poubelle etc... Bon courage pour la suite.

Dans "l’ancien temps" (avant ~ 2013), il était interdit d’atteler une remorque, même vide, au Q d’un véhicule si : (PTAC de la remorque + PTAC du tracteur) > PTRA du tracteur. C’EST TER-MI-NÉ. De nos jours, ce sont les poids réels (mesurés par pesée au bord de la route) qui déterminent si tu es "autorisé à circuler", ou non. C’est quand même sympa de pouvoir convoyer la remorque (quasi) vide avec un vehicule moins cher à déplacer 😎 Très honnêtement, je pense qu’il s’agit de la transposition, en droit français, de textes européens. C’est, relativement, simple si on comprend l’articulation des textes. Il y a, d’un côté, le conducteur : ce qu’il a le droit de faire, ou pas, en fonction du/des permis dont il dispose. Un permis B te permet de conduire un véhicule d’un PTAC de 3,5 tonnes max, attelé à une remorque d’un PTAC de 750 kg max. Cela ne signifie pas que tu peux conduire une Twingo chargée à 3,5 tonnes, tracter une remorque de PTAC = 500 kg chargée à 750 kg, ou conduire un fourgon de PTAC = 5 tonnes sous prétexte que, dans sa configuration actuelle, il pèse moins de 3,5 tonnes. Une fois le cadre legal fixé pour le conducteur (permis B, BE ou autre...), il y a, d’autre part, les normes techniques. Ces normes figurent sur la CG du véhicule (à l’exception, hélas, du poids maxi remorquable 😠) et dans les articles du Code de la Route déjà cités. Il faut respecter, pour l’ensemble : - les PTAC de chaque élément ; - les poids maxi, par essieu, de chacun des essieux ; - le PTRA mentionné sur la CG du véhicule tracteur ; - le poids maxi tractable par le véhicule : CoC (ou manuel du conducteur) ; - le poids maxi sur l’attelage (étiquette sur la ferrure d’attelage). S’agissant de données "techniques", ce sont les poids réels qui sont retenus. Il n’est fait, nulle part, mention d’une limitation : (PTAC du tracteur + PTAC de la remorque) < PTRA du tracteur. Non, ils roulent à 90, comme tous les PL, et risquent de perdre leur job s’ils dépassent les 46,2 tonnes : "En cas de dépassement du poids autorisé excédant 5 %, l'immobilisation peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3." Article L 312-2 du Code de la Route (lien ci-dessus). Désolé pour ce post un peu long, rançon de l’exhaustivité 😉

Nous sommes d’accord : "Il est autorisé de faire circuler un ensemble de véhicules, un véhicule articulé ou un train double dont le poids total roulant réel est inférieur au poids total roulant autorisé [......] inscrit sur le certificat d'immatriculation du véhicule tracteur." Nous sommes d’accord, sauf que cette somme des PTAC sert uniquement à determiner le permis nécessaire et non la "limite mécanique", qui sert a déterminer les masses qu’il est autorisé de "faire circuler". Il n’existe pas de remorque de 420 kg et "les mines" refusent, à juste titre, de se faire "iech" a détarer, à 420 kg, des remorques de 500 kg de PTAC. Titulaire d’un permis B, le propriétaire d’un véhicule autorisé à tracter 420 kg (*) est en règle en attelant une remorque de PTAC = 500kg.... à condition limiter le chargement de la remorque pour ne pas dépasser les 420 kg (limite "technique" de son véhicule). Ce même véhicule sera autorisé "techniquement" à tracter une remorque de PTAC = 1.000 kg et de PV = 400 kg, à condition : - 1) de ne pas charger plus de 20 kg sur la remorque ; - 2) pour le conducteur d’avoir le permis BE (ou B96). Pour clore le sujet, je t’invite a trouver, dans le Code de la Route, un article disposant : "Il est interdit de faire circuler un ensemble de véhicules, un véhicule articulé ou un train double dont la somme des PTAC inscrits sur les certificats d’immatriculation dépasse le PTRA inscrit sur le certificat d'immatriculation du véhicule tracteur. " Bonne chasse 😉 (*) de nombreux véhicules sont techniquement homologués pour tracter les masses "exotiques" : 325 kg, par ci, 375 kg, par là, 430 kg, ailleurs, etc... Il est bien évident qu’il n’existe pas, dans le commerce, de remorques avec exactement ces PTAC.

Pour le permis : oui , il faut le BE (on tient compte de la somme des PTAC). Avec mon permis BE, j’ai le droit de tracter le plateau de 3,5t de PTAC, à condition que la masse réelle du Vito + masse réelle du plateau ne dépasse pas le PTRA de 4100 kg. Les gens (y compris, probablement, les FDO 😉) ont énormément de mal à saisir la différence entre : a) la détermination du type de permis, pour laquelle on ne retient que les masses maxi aurorisées (peu importe que le tracteur et la remorque soient à vide) ; b) les règles de circulation où ce sont les masses REELLES (éventuellement déterminées par pesée) qui sont à retenir : "Il est interdit de faire circuler un ensemble de véhicules, un véhicule articulé ou un train double dont le poids total roulant réel dépasse le poids total roulant autorisé [......] inscrit sur le certificat d'immatriculation du véhicule tracteur. Le poids réel de la remorque ou des remorques attelées derrière un véhicule tracteur ne peut excéder 1,3 fois le poids réel de celui-ci." Articles R312-1 et suivants du Code de la Route (en vigueur depuis le 4 avril 2011 ! ) https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=AA4EE3935D8BA2B03D21AD2EFE381034.tplgfr32s_3?idSectionTA=LEGISCTA000006177084&cidTexte=LEGITEXT000006074228&dateTexte=20140710

https://www.dreams-cars.org/forum/profile/15017-pat060/ 😄

Le seul outil dont tu as besoin pour ausculter une auto, c’est un aimant 😉

Si c’est ça ta Mustang : franchement j’ai du mal à l’imaginer recalée au CT français à cause des roues arrières : quand on voit ce qu’on voit..... De plus, rien n’empêche d’avoir un jeu de roues "à pas cher" spéciales CT.

"Les conseilleurs ne sont pas les payeurs." Ceci posé, ne te biles pas trop avec le CT "français" : 1) le contrôleur n’aura aucun moyen de vérifier la taille "réglementaire" des pneus (AR, si j’ai bien compris) ; 2) comme propriétaire de l’auto, tu peux demander, dès maintenant, l’attestation FFVE : en cas de difficulté, tu restes en papiers belges ; 3) si l’auto passe sans souci le CT belge, tu fais faire un CT belge juste avant ta demande de CG française. Normalement, ce CT belge de moins de six mois, devrait être valable pour obtenir la CG française "collection". Cerise sur le gâteau, ce CT belge verra sa validité portée à 5 ans par notre belle Administration. Elle est pas belle la vie ?

15 psi au ralenti, à chaud, seraient dejà pas mal. Ne démontes pas tout si tu n’as pas 30 psi au ralenti, à chaud 😉

C’est pareil en France : ma 'Stang 68 passe sans problème avec des pneus.... "sérieux". Le seul problème de non-conformité pourrait venir de l’attestation FFVE. Tous les détails sur leur site : https://www.ffve.org/Procedure_obtention_attestation_carte_grise Pour l’instant, cette attestation est délivrée sur photos et il n’est pas demandé de photos du dessous. A ce niveau, la non-conformité concerne surtout les modifications moteur "visibles " : remplacement d’un L6 par un V8, par exemple. Pour le reste, à toi de voir si tu es vraiment attaché à cette auto, au point de préférer l’immatriculer en France lors de ton démenagement plutôt que de la vendre en Belgique et de racheter un autre modèle à l’arrivée en France.

De ce qu’on lit, ici ou là, la question ne se pose pas en ces termes : la DREAL refuse de s’occuper des "plus de 30 ans" et envoie systématiquement dans le circuit "collection". Il est donc très vraissemblable que tu n’aies pas le choix. Sinon, en gros, c’est comme en Belgique : - CT tous les 5 ans ; - moins de restrictions d’accès à certaines villes ; - pas d’activité "commerciale" : transport de marchandises à titre onéreux, location pour mariages (on ne rit pas 😉) ; - trajets domicile-travail : pas formellement interdit, à négocier avec l’assureur.

Très classe (même si, à l’époque je préférais la version précédente sans le "bustle back").

Les couleurs sont identiques, la restau très soignée.... mais la mienne est plus belle 😍 Je tenais tenais à la (les) roue(s) de secours à l’avant : la ligne est plus pure (amha), le parechoc arrière n’est pas coupé en deux et il y a la place pour le porte bagages et la malle qui va avec. Ce point est structurel : aile(s) avant différente(s). Les autres différences portent sur des accessoires que l’on peut trouver sur le marché (pare-pierres, marche-pieds "Ford" etc....).

C’est clair. Achetée à un collectionneur français soigneux (et sympathique), elle vit au sec, sous bâche, dans le 34. Nous essayons, dans la mesure du possible, d’éviter les sorties sous la pluie. Résultat, l’etat du dessous est spectaculaire (photos plus haut sur ce fil).

Par pitié, essaie de trouver un noir, satiné dans l’idéal, brillant a defaut.

Ce type "d'erreur" plus ou moins administrative a toujours existé : ma Ford A de 1930 avec son moteur de 3,3 litres a une puissance fiscale mentionnée sur la CG de... 1 (UN) cheval. Je n’ai pas fait le forcing pour faire corriger cette erreur 🤐 Il est important de vérifier la concordance CG/numéro de châssis et la concordance numéro de châssis/moteur installé. Personne n’ira vérifier si le moteur d’origine(*) installé dans l’auto aurait du payer telle ou telle taxe. (*) ce qui semble bien être le cas de la Buick marseillaise.

Boîtier de direction neuf livré ce matin par FedEx. Le bestiau pèse un âne mort et demi : il va probablement falloir de l'aide, au moins au remontage 🥵