exNISSAN

Voilà , Dans l'ordre je vais commencer par le plus simple : -je teste l'ampoule en 2w ,et je teste -dans tous les cas je change les composants internes que j'ai achetés d'avance suite au court- jus(trio de diodes, pont ,resistance interne ,régulateur )pour être tranquile -si ça le fait pas , je met la diode externe ,je pense mettre un petit boitier étanche proche de l'alternateur pour la mettre en plus d'un gros fusible pour la ligne de charge comme cela m'a été conseillé plus haut Sinon pour ta question de nombreux forums US indiquent de la mettre au plus près de l'alternateur sur le fil excitation ,avec la ref à prendre pour le delco remy type 10SI A ce propos ,si ça peut aider certains ,durant mes recherches pour identifier cet alternateur et trouver les bonnes pièces détachées avec toutes les déclinaisons du modèle (selon les Amp en puissance ) chaque fois je coinçait sur 4 chiffres additionnels en fin de référence , 3 ou 6 ou 9 ou 12 donc doute .J'ai fini par tomber sur un doc qui explique que ça défini la position de la patte de fixation /horloge , les deux 1/2 coques de l'alternateur sont symétriques et avec 4 tiges d'assemblage equidistantes ,donc on peut ouvrir l'alternateur et le décaler sur 4 quarts de tours sans problème ,dans le cas d'une cde en neuf ou rénovation pour qu'il soit assemblé avec les sorties de câbles orientées du bon côté selon les positions sur les moteurs .Donc sans incidence sur les composants internes ,et à savoir pour qui trouve un alternateur de remplacement de cette ref qu'il ne pourrait monter ... Phil

Oui , je me suis posé la question Je ne pense pas avoir le 3 wire , j'ai eu le doute et pour moi j'ai bien le modèle à 3 fils qui nécessite le courant d'excitation , Pour être certain et pas me louper avant de commander les pièces ( l'alternateur me semblait neuf et c'est en fait un reconditionné sous la marque "valucraft") , j'ai crains que ce soit un assemblage hétéroclite alors je l'ai donc ouvert pour constater que c'est à l'origine du delco remy , et les 2 cosses T1 et T2 qui sortent viennent direct du boitier régulateur ( alors que ce dernier n'a qu'une cosse en sortie quand j'ai regardé sa ref en "one wire" ) et d'après les schémas que j'ai trouvé , en one wire donc "self exciting" il n'y a pas de résistance interne et dans le mien j'ai bien la résistance 40 ohm ... Mais je vais rechercher avec tes nouveaux éléments pour m'en assurer En attendant ces matériels sont costauds car après le gros court jus je ne pensait pas qu'il refonctionnerait en l'état et pourtant il l'a fait.De toutes façons j'ai les composants de rechange, je change tout par sécurité dès que j'ai trouvé une diode . Je suis rassuré sur ce point ,j'ai une explication rationnelle et je préfère ça à une bourde en refaisant mon faisceau Phil

Déjà merci pour mon pote carrossier ,je lui transmettrait voilà pour l'intérieur , les sièges je les ai eu pour 40 € annonce LBC à 5km de chez moi ,un gars avait ça dans son garage après avoir repassé un peugeot 806 en utilitaire.Au moment de partir je vois un cageot par terre avec les ceintures, je lui demande et le gars m'en fait cadeau .Ils sont mi cuir /mi tissu et le dossier du siège du milieu fait tablette et porte gobelets .Ce qui est bien c'est que l'inclinaison se règle individuellement J'ai donc les consoles au plancher à faire pour mettre les enrouleurs des ceintures , la centrale est ventrale Le fameux voyant "idiot light" évoqué en section Elec , il est à droite du commodo de phares , il a trouvé sa place où était autrefois le starter à câble puisque le carbu est à starter electrique . Et j'avoue ,un peu planqués pour pas faire hurler les puristes ,mais bien visibles en conduite , j'ai un bloc 3 manos avec température eau ,pression d'huile et voltmètre pour garder un oeil sur la meca ... Phil

Hello , Bon des news ,je vais pas pouvoir faire de suite mais je commence a comprendre l'enigme , j'ai trouvé sur le net le descriptif technique de cet alternateur visiblement très répandu et que l'on trouve sur pas mal de productions auto des années 70 à 80 ,mais aussi sur des matériels agricoles ,et sur des forums US -donc déjà mes branchements sont OK sur le principe (pour Texasblues oui oui j'avais bien supprimé l'amperemètre sur mon nouveau faisceau et ponté les fils ) -ils donnent effectivement une puissance d'ampoule de 2 à 3 w ,là j'ai faux j'avais qu'une 4 w sous la main ,je vais corriger -Surtout le souci du retour de courant vers l'allumage est visiblement fréquent si le + après contact de la lampe témoin est trop proche de l'alimentation "+" de la bobine HT , le moteur ne s'arrête plus car la bobine se réalimente immédiatement avec l'alternateur . Dans mon cas je suis bien repris sur mon + "ignition" du neiman ,mais comme dit plus haut cela commande aussi un relai pour toute la partie moteur ,ce relai reste collé. ==>la diode est donc préconisée sur le circuit excitation , ils parlent d'une valeur équivalente à 1,5 A @50 volts J'ai plus qu'à trouver ce composant! Vous étiez tous dans le vrai , merci pour le coup de main ,je dirais quoi dès que ce sera corrigé ! A+ Phil

En tous les cas c'est du bonheur à visionner ! Phil

bjr Pit , non pas de diode installée ... bien j'ai maintenant plein de pistes pour trouver , je m'y met dès que possible! cdlt Phil

Les appuis têtes , c'est vrai . En fait j'ai la banquette d'origine mais elle est défoncée , ressorts manquants , assise et skai ruinés, normal vu l'age du truck. En attendant j'ai adapté 3 sièges AR de 806 sur un cadre sur les glissières d'origine , ils font pile la largeur de la cabine et j'ai eu avec les enrouleurs de ceintures . Mon pote carrossier en a profité pour créer les ancrages hauts dans les montants, je ferais ceux du plancher pour mettre ces ceintures. C'est pas "stock " mais c'est pas irreversible non-plus pour remettre à l'origine .... Phil

Déjà un grand merci pour vos retours , -Alors j'ai décidé de supprimer l'amperemetre car j'ai eu un doute sur sa fiabilité (on a pas compris pourquoi le faisceau de charge à pris feu ,il avait été rebranché à priori a l'identique d'avant démontage ,rien n'était vraiment d'o-r-i-g-i-n-e mais ça marchait ..). Les fils qui ont cramés sont ceux de charge alternateur jusqu'au + permanent neiman en passant par l'amperemètre ,un court circuit franc. Du coup sur le faisceau refait j'ai ramené la charge alternateur directement a la batterie , et les autres fils qui étaient aux bornes de l'amperemetre (alim commodo phares )au + permanent du neiman... Je me suis dit que la lampe temoin renseignerait de suite sur la charge batterie (en + d'une sécurité immédiate avant surchauffe en cas de courroie cassée ) -Ma lampe témoin était bien branchée entre la borne "excitation" de l'alternateur (d'après les doc trouvées sur le net ) et un + après contact (sortie IGN au neiman). Son fonctionnement était OK ,sauf qu'impossible d'arrêter le moteur ensuite.. -Pour le fusible ou disjoncteur sur le circuit de charge ,OK je vais tenir compte du conseil et le faire ,j'avais hésité .Pour tout le reste de l'auto ,chaque circuit de consommateur est protégé maintenant par des fusibles calibrés en fonction et en plus j'ai mis un 60 amp sur le départ général du + qui alimente éclairage et neiman. -je vais aussi tester la seconde borne de l'alternateur sur un + après contact comme le dit Texasblues , bien que beaucoup de schémas indiquent le pontage sur le circuit batterie (petit schéma ). Un truc qui me fait tilter : -Pour la partie allumage moteur ,starter electrique et borne R du relai de démarreur j'ai un relai commandé par le plus après contact du neiman, c'est propre et pas de surcharge .Sauf que je suis en train de réaliser qu'il ne faut pas beaucoup de jus en retour de courant pour maintenir le relai collé et donc empêcher l'arrêt du moteur contact coupé... -Enfin , je me dit que le court-circuit a peut être fait du dégât dans l'alternateur ,j'étais le premier étonné à le voir sortir ses 14 volts une fois le faisceau refait .Sûr du contraire je m'étais fourni de quoi le refaire (trio de diodes ,pont , régulateur,charbons) .Savez-vous si des diodes defectueuses pourraient générer ce retour de courant et comment ça se teste ? Encore un Merci pour vos lumières !! Phil

Merci à tous ! Pour la couleur j'ai mis longtemps à me décider et j'ai pas mal hésité ,au résultat je regrette pas... Pour la boite oui je vais reprendre le réglage avant toute chose ,j'ai bien lu les risques lourds liés à une mauvaise pression d'huile avec un TV cable mal ajusté. Je suis en train de collecter des tutoriels sur le sujet , et sur le fonctionnement en détail de la TH 700 cdlt Phil

Salut , Besoin d'un avis , on est sur un schéma électrique de charge modifié , j'essaie de faire au plus simple pour expliquer j'ai la doc d'atelier du PU mais c'était dynamo + régulateur externe et là le montage est alternateur et régulateur intégré , donc je peux pas exploiter : Comme expliqué en section "pick-up" démontage complet et après remontage gros coup de chaud sur le faisceau électrique de charge (qui avait été transformé au cours de sa vie de dynamo en alternateur et a sans doute aussi mal vécu le démontage /remontage ) , ça a bien endommagé les autres câbles, limite incendie . Pas envie de voir mon PU griller ,j'ai entrepris de tout reprendre de A à Z , faisceaux bien distincts sous gaine annelée ,cosses soudées , connecteurs passe-cloisons neufs ect , et protections fusibles . Bref ,j'ai décidé au passage de supprimer l'ampère-mètre d'origine , qui décollait à peine malgré un courant de charge conforme et de le remplacer par une classique lampe indicateur de charge que je trouve plus sécurisante Hier je fait le premier test en situation tout étant remonté pour toutes les fonctions électriques et moteur sauf l'alternateur que je n'ai pas reconnecté au faisceau repris (donc pas de courant d'excitation ) .Tout fonctionne impeccable, y-compris démarreur et moteur . Je fais ensuite le branchement de mon faisceau sur l'alternateur delco remy 10SI avec ce plan repris sur de nombreux supports sur le net (borne 1 va sur une lampe au TB 4w en série sur la sortie IGN du neiman). A noter que lors de la dépose de mon faisceau tel qu'il était les destinations des bornes 1et 2 étaient inversées ,je me suis dit que c'était la source du blem... *Contact , la lampe au TB s'allume ,démarrage moteur nickel ,la lampe s'éteint ,j'ai un peu plus de 14v au voltmètre ===>je suis aux anges . Je veux couper le moteur , baisse de régime mais il ne s'arrête plus = de toute évidence je réalimente avec l'alternateur la borne IGN contact coupé ! *réflexion ,je décide d'inverser les sorties 1 et 2 par rapport au plan (remettre la config quand j'ai acheté le PU ) :tout marche nickel ,ça charge à + 14 volts , le moteur coupe bien neiman sur OFF ,.....mais ma lampe indicateur de charge ne fonctionne pas ... ==>je suis resté sur cette config pour le moment. Des avis sur ce que j'ai pu omettre ou louper ? Phil

Hello , Alors voilà l'Apache est passé dans les mains d'un copain ,au départ pour une peinture mais comme c'est un exceptionnel perfectionniste ,la totale ....(démontage complet de tous les éléments de carrosserie ,cabine sortie du châssis,sablage ,reprise des parties rouillées ,peinture de chaque élément avant remontage... ) Résultat fabuleux ,je n'avais pas de doutes sur les compétences du copain mais là je vais carrément plus oser plus la garer sur un parking ! Anecdote semaine dernière , mon épouse est allée chez le cordonnier faire un double de ma clef avec une ébauche commandée chez Rockauto , le gars regarde la clef et demande "c'est quoi ce truc ?" "c'est pour un vieux chevy Apache ..." "un quoi ? un comment vous dites ? Apache ? je vois pas " "c'est ça " en montrant une photo sur son téléphone . Le cordonnier s'étrangle :"Arghhhhh.....je vous fait la clef ; Non vous payez rien , vous me promettez juste dès qu'elle roule de repasser avec et vous garer là juste devant " Le capital sympathie des Anciennes Americaines n'est pas mort ! Sinon je viens de reprendre intégralement le faisceau électrique , fil à fil ,cosse à cosse ,qui avait mal supporté le démontage des connecteurs et du faisceau pour la dépose , tout fonctionne impeccable sauf une bizarrerie sur le voyant "idiot light" de charge batterie que j'ai installé , plus le réglage du TV câble de ma boîte TH700 à reprendre (ma 3 passe bien à froid et pas à chaud ,je n'ai surtout pas insisté ),mais je vais poster dans les bonnes rubriques mécaniques.

Super !

Tu demandais confirmation que sur d'autres types de véhicules l'intervention était plus light,c'est le cas. Mais du fait de la conception différente de ton pont , faudra ouvrir comme évoqué par Gilles et changer ce qui doit l être tu n'y couperas pas et bien vérifier le reniflard ,maintenant à partir du moment où l'huile est passée faut changer le joint phil

Oui absolument ,ça dépend de la conception des ponts Sur les 4x4 japonnais genre Patrol Gr c'est une farce à faire car l'arbre cannelé est juste emboité dans le pont , donc tu lèves bien le côté ou tu va changer le SPI comme ça l'huile de pont ne coule pas et pas de vidange à faire , tu retires les 5 ou 6 boulons qui tiennent le moyeu à l'extrémité du pont ,frein à disque donc juste l'étrier à retirer et suspendre et tu sort le tout arbre de roue et moyeu et tu as accès au fameux joint SPI , Notes qu'un reniflard de pont bouché favorise ce genre de fuite a cause de surpression dans le pont Si tes garnitures de frein sont imbibées d'huile ce sera dur de les rattraper et vaut mieux les changer , voir aussi pour regraisser les roulements qui ont vu passer l'huile.... ¨Phil

Salut , 1,5 et 0,5cm , ça fait pas lourd comme écart ... Surtout que l'on roule à droite sur des routes bombées ,ce qui corrige dans les faits. A ce propos dans le domaine du 4x4, sur les kits suspension renforcés provenance Australie où ils sont spécialistes il est notoire qu'il faut inverser les ressorts repérés droit et gauche car ils sont en conduite à droite ,et les ressorts côté conducteur sont un poil plus long (cela corrige le poids supplémentaire même à vide sur un des côtés du véhicule ,colonne et boitier direction + pédalier + emetteurs et hydrovacs frein et embrayage , tableau de bord et câblage ,ect ...) .Pourtant ce sont des ressorts pour fortes charges mais si on omet ça au montage ici ,le 4x4 penche ... On a parlé plus haut de tes dimensions de pneus ,mais tes pressions sont bien alignées ? (quelques centaines de grammes et tu as vite 0,5cm voir plus en écart ...) Phil

On est bien d'accords !

Bjr Je pense qu'en absence de centrage sur le moyeu , si l'approche et le serrage des écrous ne se fait pas progressivement et dans un ordre en croix, le premier goujon sera bien en place et les suivants vont se décaler.Le dernier serré aura la contrainte maxi avec un angle .(l'écart de côte sera mal réparti).... phil

En tous les cas ils ont le sens du spectacle ,des fois ça a du bon quand même

!!! Show à l'Americaine , m'etonnerais pas que son châssis soit bricole avec une méga articulation + vérins la "cassure" comme par hasard s'est faite à la sortie de la boîte de transfert juste au croisillon de la transmission donc pas de problème Comme le gars est au volant pendant qu'ils élinguent l'AV et lèvent l'AR au Manitou , il manœuvre discrètos ses vérins pour réaligner.... Et le show reprend avec le lest a l'AR. Sinon je pense que s'il était vraiment plié, le châssis se serait vrillé sous l'effort au second run.... Z'en pensez quoi , crédible ma version ? phil

Salut , Oui ,marrante cette place "strapontin" , visiblement le dossier et l'appui on l'air de se rabattre et le tiroir peut se refermer Merci pour ces clichés ! phil

Salut , Je n'ai pas le mien sous les yeux pour encore quelque temps (entièrement démonté chez un pote pour sablage de la cabine et des éléments carrosserie ) , mais pour moi tu ne feras pas bouger tes ailes, elles sont reprises sur la cabine ,sur le doublage intérieur et sur le masque avant qui supporte le radiateur .Plus de mémoire quelques raidisseurs , ça fait une sacrée triangulation pour espérer bouger de quelques m/m .... je pense que l'on peut par contre jouer sur les deux compas (réglages ou cales ?) et sur le verrouillage en face avant pour ajuster le capot sur la ligne des ailes. Encore une fois ,j'ai pas le mien sous la main pour te certifier ce ressenti , mais une chose est sûre on aura le même problème au remontage du mien ,si ton problème n'est pas solutionné d'ici là j'en saurais plus ! Phil

En intercalant un bout de durit transparente (juste provisoirement car ça ne tient pas à l'essence dans le temps comme du caoutchouc et ça durcit) sur un circuit on peut repérer s'il y a des bulles une prise d'air en amont ou une crépine de réservoir qui se bouche partiellement selon l'aspiration.... Et je sais pas comment fonctionne et se teste une bobine HEI ,mais j'ai eu un problème sur une renault 8 qui déraillait uniquement à chaud ,c'était la bobine Tu va bien finir par trouver ...

Salut , Il a été dit au début que l'essence et le reservoir étaient propres ,OK ,mais il ne me semble pas qu'on ai évoqué si l'essence est ancienne ou pas ? les carburants actuels ont une mauvaise tenue dans le temps Tu peux éventuellement tester en branchant juste l'aspiration de la pompe dans un jerrycan de carburant neuf (le retour se fera dans le réservoir) Phil

Euh,oui j'ai dit n'importe quoi ,donc Fahrenheit à l'origine et Celsius après !!!! cdlt phil

Hello , Je confirme tout ce qui a été dit , c'est le type de sonde dite " a fil capillaire " Je ne connaissais pas il y a encore quelques mois ,il y avait la même sur mon Apache quand je l'ai acheté . Qui fonctionnait très bien .... J'ai voulu arranger un peu mieux le cheminement de ce que je pensais à tord être un fil electrique , et surtout enfiler un passe fil pour sécuriser et rendre étanche à la cloison pare feu j'ai donc tiré côté sonde pensant avoir affaire à une cosse ronde femelle et quand c'est venu j'ai vu que je venais de péter à la soudure un tube creux en alu ... M'arrive rarement de casser quelque -chose aussi bêtement J'ai remplacé par un ensemble sonde et thermomètre gradué en centigrades (le premier était en celsius) Phil