CAN-AM

Tu peux avoir un beau résultat, hyper résistant et pas très onéreux en t'adressant à cette société (https://www.innofer.fr/) proche de Villefranche de Rouergue. Ils font du thermolaquage. Tu amènes tes pièces bien dégraissées et ils ferons le reste.

Oui les pièces de réfection son vraiment abordables sur les TH350 et 400. On peut se permettre d'avoir kit un d'avance sur l'étagère. Pour moins de 500€ on trouve des kits complet et environ 300€ pour un partiel. Alors qu'un complet pour une Jetaway avec du matos premium, c'est proche de 1500€. Et ne parlons pas des pièces hors usure.

Oui c'est une des raisons pour laquelle elle a été abandonnée. Complexe dans son fonctionnement bien plus que dans son assemblage. Et pas seulement à cause des 4 vitesses. Elle demande d'avoir un ralenti suffisamment bas pour vidanger le convertisseur, à l'aide des valves qui sont soumises à la force centrifuge. Les bilames pour le circuit froid ou chaud. Le train épicycloïdal a l'intérieur du convertisseur....Bref trop de pièces et donc de possibilités de pannes et bien sur trop de poids. Sur la fin ils ont développé une autre boite avant la TH400 . La Super turbine 300 ou Slim Jim, mais cela a été un échec. Cette nouvelle boite n'a pas une très bonne réputation question fiabilité quand on veut y faire passer des chevaux, contrairement à la mienne. En cherchant des infos auprès des anciens, les avis sur refaire ma boite divergent. En premier c'est le prix des pièces qui revient souvent. Les américains qui aiment la simplicité, n'aiment pas travailler dessus et remplacent ces Jetaway par des TH400 à l'aide d'une modif pour le démarreur. Mais ils reconnaissent avoir perdu la sensation de nervosité au démarrage. Chose que procurait le quatrième rapport, qui est en fait rien d'autre autre qu'une première très courte. Et d'autre sont absolument contre le remplacement et ne regrette pas d'avoir payé très cher pour la garder.

Préparation de la cloche. Un peu de pate à joint sur la porté, graissage du joint spi et de la bague. Pose de la cloche et serrage des six vis au couple. Pose de la première partie du convertisseur équipé des ressorts amortisseurs. Montage du troisième train épicycloïdal et de ses cales. Car la aussi il faut caler suivant une méthode donnée. Par dessus, la première moitié de la turbine possédant à son dos les pignons du train. La deuxième partie se met en place définitivement, car toutes ces pièces sont fixés par des clips. Et fermeture du convertisseur par 11 écrous. L'étanchéité est faite par un joint torique. Je n'ai pu résister à appliquer un fin cordon de pâte sur la jonction des deux pièces. Six des vis de fixation servirons par la suite à la connexion du flexplate. Il est énorme ce convertisseur, ce qui rajoute encore du poids à cette boite. Maintenant c'est au tour de la quincaillerie de se refaire une beauté. Ceci est une partie de la commande "TV". (Throttle Valve) ou bien (la commande qui va aux carbus) La grosse vis pivot sera coupée en deux, vu que l'autre moitié ne sert à rien pour cette voiture. Les bagues plastiques seront changées. J'y ai rajouté une bague en clinquant pour réduire le jeu sur le pivot. Et la biellette est également restée un peu plus longtemps dans le bain de zingage pour réduire le logement des rotules. Les clips des rotules ont subit un traitement au "Presto" Comme neuf. Produit bien connu des armuriers.

Pas tant que ça, je pense que pas mal d'entre vous peuvent se lancer dans une réfection de boite de ces générations. Bien sur en préparant comme il faut le chantier en amont, lieu propre sans courant d'air. Suivre scrupuleusement les manuels d'usine. Et trouver une solution pour confectionner ou obtenir les outils obligatoires. Puis pratiquer étape par étape tranquillement et le plus proprement possible.

Ce tube se trouve en couronne, dans n'importe qu'elle concession Renault. Le contrôle technique n'a aucune raison de refuser la réparation. Du moment que les tubes empruntent un chemin correct.

C'est partie pour le remontage. Le carter est fixé sur le support dédié. Les commandes mécaniques sont les premières pièces à réintégrer la boite. Les deux axes des leviers extérieurs avaient de l'usure, et donc souvent sources de fuites d'huile. Pour rattraper cela, j'ai laissé ces pièces deux heures au lieu d'une heure dans le bain d'électro-zingage. Le dépôt a été suffisamment épais pour que les axes ne rentrent plus dans leurs logements. Je les ai donc reprit à la toile jusqu'a ce qu'ils coulissent sans jeux. L'étanchéité se faisant par des joints toriques, je ne peux rien faire de plus. Pour faire mieux, il faudrait usiner le carter pour la pose d'un petit joint spi. La bande de frein est simplement mise en place (désolé la photos et pourrie) sur l'ergot d'arrêt. Cette bande de frein est une repro de chez Fasco. Il est également possible de leur envoyer l'originale pour rechargement , mais ce n'est pas rentable. L'ensemble tambour arrière réintègre lui aussi sa place sans difficulté. Vous vous rappelez le clips pas en place, avec divers essais de rentrer à coups de marteau. Et bien s'il ont met en place cet outil bleu et rouge correctement, après avoir comprimé les disques. Le clips rentre tout seul en le pinçant seulement entre deux doigts. Fingers in the nose. Cet outil est fait maison dans un bout de tube trainant sous l'établi. Puis je positionne le haut du tambour pour que les trous d'alimentations d'huile correspondent avec ceux de la pompes. Positionnement du conne en fibre et du double connes acier de marche arrière. Application sur la porté, d'une légère couche de pate à joint (en bleu clair), équivalant de la Loctite 518 rouge. Au centre en bleu, c'est la graisse d'assemblage. Sur cet ensemble le joint est préencollé, et le tout va refermer le corp de boite. Ainsi le système composant la marche arrière sera entièrement assemblé. Montage du gouverneur et de son pignon. Graissage du roulement avant repose du carter arrière. Et pose définitive du carter. Le surplus de joint inutile sera découpé plus tard. Suivi du remontage du support et son silentbloc sur le carter. Après la mise en place de la pompe à huile et du premier convertisseur, c'est au tour du bloc de commande hydraulique. La aussi le serrage au couple est important, cela garanti qu'il n'y aura aucune déformation du bloc ou perte de pression. La déformation d'un bloc peut empêcher les tiroirs de circuler librement. Car ils sont monté avec un ajustement extrêmement fin. Pose du "servo modulateur" du conduit d'aspiration est de la crépine filtrante. Les rondelles des fixations du bloc étaient connues pour être trop légères. Elles sont donc remplacées par des versions plus épaisses, répartissant mieux l'effort de serrage. Pas de difficulté particulière pour ce remontage, si ce n'est de bien contrôler que le levier du " TV" est bien engagé dans le tiroir du bloc. Auparavant la pompe a été remise en place, deux guides de fabrication locale sont positionnés. Cela aide à rentrer la pompe bien en ligne, afin de ne pas casser les segments et d'être en face des conduits. Pour la pose de la pompe, j'ai oublié de vous faire des photos car sur le moment c'est un peu la panique à faire. Il faut serrer les vis qui fixent la pompe, puis les desserrer d'un quart de tour, d'une main envoyer de la pression d'air dans un conduit et avec l'autre main serrer au couple la vis de positionnement de la pompe. Pour finir de resserrer au couple les vis de fixation . Je n'ai toujours pas bien saisi le but, mais si c'est écrit c'est qu'il y a bien une raison. Maintenant il faut contrôler le jeu axial de l'arbre. Roulement de tambour pour le résultat, car si ce n'est pas bon. Il faut tout redémonter pour changer le calage. Car pour corriger cette valeur pendant la réfection, il faut l'avoir relevé lors du démontage. Et il faudra soustraire et ajouter d'autres mesures pour le résultat final. Dans mon cas je n'ai pas simplement changé des cales d'épaisseurs, mais aussi des pièces sur les quelles ces cales prennent appuis. Raison pour laquelle la métrologie m'a encore prit beaucoup de temps. Résultat: Il y avait 0.52 mm au démontage, s'était trop. Le maxi toléré est de 0.40 mm. Je visais la tolérance de 0.30 mm. En soumettant l'arbre à un effet axial comme préconisé, j'arrive à 0.32mm. I am very happy. Pour la suite c'est pose du premier convertisseur et pose des conduits de refroidissement. Toujours pareil en graissant bien les joints pour ne pas les abimer lors de la pose. Voila la première étape de terminée, je vais pouvoir refermer l'avant de la boite par la pose de la cloche et du convertisseur principal.

Voir la société " in line tube restauration "

Pourtant c'est une méthode bien connue. https://dai.ly/x80uo9m

Je doute qu'il y ait une poulie roue libre sur cette Alfa

Merci, mais ce n'est pas compliqué, il suffit d'être coincé chez soi quelques mois avec un bras inutile et tu as franchement le temps de potasser en long et en travers le sujet. Et puis honnêtement vu le tarif élevé des pièces de cette boite. Il serait stupide d'en faire que la moitié, ou faire cela à l'arrache. Personne ne vise l’échec au remontage d'une boite auto. Pourtant cela arrive parfois. Dans mon cas je ne tiens pas à avoir un doute sur une partie non vérifié. Je ne suis pas trop rentré dans les détails pour ne pas vous saouler. Mais j'ai trouvé des bouts de joint dans des endroits impensables. Notamment dans le distributeur, ce qui peut bloquer un tiroir et causer le grillage des disques...

?????? Et c'est quoi ta voiture ? Boite auto ou méca ? Année, motorisation, injection ou pas, quel état ? N'accélère pas quand le véhicule est à l'arrêt, en roulant , à chaud , à froid ? Quel carburant est utilisé ? Depuis combien de temps le véhicule n'a pas roulé ? Cette panne est arrivé du jour au lendemain ? Quel sont les derniers travaux sur le véhicule. Si c'est une injection, quel est l'état de la batterie. Quel est état des filtres ? Tu as contrôlé quoi et avec quel outils ? Ceci sont juste les première questions qu'un mécano se pose en lisant tes 4 mots. Car il n'a plus sa la boule de cristal, vu qu'il la mise dans la tronche du client d'avant. Moralité, quand on demande de l'aide pour un problème. A des personnes que l'on ne connait pas. La moindre des choses, c'est de ce présenter, de dire bonjour, et de finir par merci !!!! Et à ce moment là, tu seras le bienvenu dans une communauté qui n'hésitera pas à t'aider avec ta ferraille.

Les ingénieurs qui ont pondu ces boîtes autos étaient vraiment des bons. Je suis content d'avoir l'occasion de la refaire. Cela m'a permit de mieux comprendre son fonctionnement et ses possibilités.

Voici les commandes hydrauliques, un bloc de 3 distributeurs. Particularité de cette boite, la gestion des débits d'huile en fonction de la température. Suivant la température de l'huile, un obturateur de conduit se déplace à l'aide d'un bilame. Obturant plus ou moins un passage sur la plaque métal calibrée. Remontage du premier bloc sans particularité. Puis assemblage du deuxième bloc, possédant la commande "TV" Et la aussi on retrouve une régulation de l'huile en fonction de sa température. C'est ce bilame en forme de V qui donne plus ou moins de déplacement au piston de commande. A gauche il y a une vis de réglage, Mais n'ayant aucune info sur le sujet, je l'ai laissé tel quel. Les trois bloc sont réassemblés, je peux attaquer le remontage de l 'ensemble. Voici les deux plaques d'acier calibrées. Mais voilà le super mécano n'a rien trouvé de mieux que de redresser une plaque à coup de marteau. Sans compter que je serais curieux de savoir comment elle a été pliée ! Par chance elle est identique à celle de l'autre boite. Donc l'échange est fait. Voila l 'ensemble distributeur hydraulique complet et bon pour reprendre du service. Vous remarquerez que toutes les vis abimées ont été changées. Et qu'il n'y a pas de raison, de les démonter et remonter en les massacrant. Elles ont toutes été aussi resserrées au couple avec ces outils. C'est important de faire ainsi pour limiter les fuites en interne. Et pour finir avec l'hydraulique, contrôle et changement du joint du régulateur de pression. Et cela en est terminée pour les commandes hydraulique. Les commandes mécaniques internes de la boite nécessitent seulement un bon nettoyage. Sur la partie externe, ce n'est pas la même chose. A gauche un levier de sélection d'origine 1960, à droite le levier de 1963 modifié pour fonctionner sur une auto de 59. Bref je n'ai rien de bon sous la main. Donc j'ai choisi de finir la modif en redécoupant le morceau ajouté, et en ressoudant le tout bord à bord . Après passage aux bains d'électrozinguage cela donne ça. Cela fait moins bricolo de brousse. J'en ai profité pour faire aussi les tubes de refroidissement d'huile et poser les joints neufs. Tous les sous ensembles sont terminés, à partir de maintenant le remontage de la boite va pouvoir commencer.

Bravo, tu es sur la bonne voie. Cela te permettra de mieux connaitre ton auto et de gagner en fiabilité. Si tu ne l'a pas encore fait , pense à vidanger le pont. Car sur ce genre d'auto c'est souvent oublié.

C'est fini pour la partie "mécanique" de la boite. A partir de maintenant cela concerne la gestion de l'hydraulique et ses commandes. Cette pièce, c'est le "gouverneur". Son utilité, est de connaitre la vitesse du véhicule et de libérer des passages d'huile en fonction de sa vitesse de rotation. A l'intérieur une paire de pistons , ressorts et masselotte soumit à la force centrifuge. Les seules pièces d'usures sont les quatre segments. La seconde pièce ce sera le "modulateur". Il agit directement sur la bande de frein du tambour arrière. A partir de là je ne peux plus aisément panacher les pièces des deux boites. Car beaucoup sont calibrées en fonction du type de motorisation ou de véhicule pour laquelle la boite a été destinée. J'ai ouvert les deux, mais les dimensions des ressorts et piston sont différent. Par contre voici ce que l'on peut trouver parfois à l'intérieur (des morceaux de joints, copeau d'alu !!) Monté cela ressemble a çà . Serrage au couple de la platine et c'est fini.

Merci l'outils ne sert que pour ce type de boite, mais bon parfois il faut savoir être prudent.

Remplacement de la bague et du joint spi de la cloche. C'est le seul outil que j'ai voulu acheter pour boite. Car il faut freiner la bague par deux coups de pointeau. Et vu l'angle de frappe je ne voulais pas me louper. Le pointeau et incorporé à l'outil de pose. Réfection du deuxième convertisseur. (convertisseur principal). Comme l'autre il est démontable. A l'intérieur on trouve en plus des deux turbines, un second train épicycloïdal. La aussi il y a un calage à réaliser. Une des turbines est équipé d'un clapet qu'il faut démonter pour un meilleur nettoyage. Contrôle des ressorts amortisseurs. Remplacement des bagues de centrage. Les pièces sont prêtes pour le remontage, mais cela attendra. Car ces pièces sont fixées sur les arbres d'entrainement et donc ferons partie des dernières pièces posées sur la boite. Les pièces d'usures.

Cette fois-ci c'est le dispositif de marche arrière qui sera refait. Finalement j'ai changé le piston alu, l'autre ne me plaisait pas (suite aux impacts des ressorts cassés). C'est une pièce d'occasion car plus produite, mais ne présente pas d'usure. Pour éviter d'endommager le joint du piston je recouvre de scotch la gorge du clips. Puis je graisse le tout. Piston, roulement, ressort clips, clips en place. Pas de difficulté particulière sur cet ensemble. Le dispositif complet. Les pièces d'usures .

Question con, mais pourquoi tu ne refais pas se bloc ? Il est facile de sortir plus de 300 cv fiable d'un 350 olds. Car un 7 litres Cadillac c'est coupleux, mais c'est pas très violant.

Après la pompe, le premier convertisseur. Il remplace un jeu de disques et piston pour gérer un rapport avec plus de douceur tout en réduisant le risque de chauffe. Comme le reste il y a un peu de maintenance a faire. La principale usure sur ce type de pièce est causé par deux valves en appuies sur la parois. La solution de réparation consiste a atténuer les bavures car au remontage un des deux joints doit passer dessus. Donc toilage du pourtour du convertisseur. Voici a quoi ressemble ces petites valves. Donc une petite modif pour éviter plus d'arrachement de matière. J'ai arrondie l'angle saillant qui était en contact (visible sur la valve de droite). Et polissage des portées Quatre ergots sont censés bloquer le support alu des valves, mais il bouge quand même de gauche a droite. Ce qui cause ses traces. La aussi il y a des cales d'épaisseur à respecter et des dimensions à respecter. Donc là , il ne faut pas hésiter à graisser l 'ensemble. Car les deux joints toriques ont une section quarré. En enfonçant la pièce alu dans le convertisseur. Le risque c'est que les joints tournent et donc se vrillent. Une étape de plus terminé. Je trouve sympa qu'il soit démontable et l'on puisse contrôler et le refaire soit même. Ce qui permet de gérer la totalité de la réfection. Les pièces remplacées segments, cale, bagues....

Peu importe son nom, c'est très pratique . C'est le fournisseur de la graisse qui avait çà en stock. Un gars aux US me l'avait conseillé. C'est impossible de rayer une porté, cela est suffisamment épais pour avoir un peu de rigidité, suffisamment mince pour passer entre le piston et son cylindre, épouse n'importe quel diamètre. Je me demande pourquoi personne n'y avait pensé avant .

Dans se cas, va voir ici et remonte au 30 septembre: https://www.dreams-cars.org/forum/topic/20744-buick-electra-225-1969/page/6/

Waouh, vraiment impressionnant ! La diversité des modèles et d'époques ne demandent pas que du savoir faire. La recherche de pièces doit te prendre un temps non négligeable. Parmi mes amis j'ai un gros collectionneur de documents, principalement avant première guerre et jusqu'au début années 30. Il fourni parfois quelques auteurs de livre sur des marques peu courantes. Donc si tu recherches des infos sur un modèle en particulier de ces époques, n'hésites pas à demander. Je vous mettrais en relation, il adore ça.

Maintenant c'est au tour de la pompe à huile. Cette boite de plus d'une soixantaine d'années, n'a plus de secret au prêt d'anciens mécanos américains. Il m'a été conseillé d'apporter quelques modifs sur le corps de pompe. J'ai modifié un ancien alésoir afin de créer un logement pour un joint spi. Cela permet de réduire une fuite interne sur la pression de ligne. Modif terminée cela donne ça. Puis ici c'est l'agrandissement (+ 5 dixièmes) de deux conduits pour assurer un meilleur débit. Travail terminé. Quand on dit qu'il faut éviter la pâte à joint ( genre silicone bleu) pour refermer le carter d'huile. Voila le type de perçage qu'il faut éviter de boucher. J'y ai trouvé un bout de caoutchouc, que la pression y avait planté à l'intérieur. Réassemblage de la pompe. Remontage des clapets. Les pièces sont vraiment de petites tailles. Sur cette pompe, un troisième piston vient se greffé. L'utilisation de cette feuille de plastic, aide à la mise en place du joint. Car le risque c'est qu'il ce retourne et génère une fuite de pression. Puis vient la pose du disque de friction et de son ressort. Et voilà la pompe est terminée En plus du disque de friction. Voici les pièces d'usures remplacées pour cette pompe .