Phil

Normalement environ 1" (2,5 cm) du radiateur. Mais mieux vaut un peu trop, le jour où un support moteur à 20$ se fend c'est un radiateur à 400$ qu'il faut refaire... L'avance à l'allumage, ce n'est pas seulement au ralenti mais aussi à tous les régimes (à contrôler à la lampe stroboscopique, ça ne doit pas dépasser 40 degrés d'avance à 3/4 du régime maxi). Du retard à l'allumage, c'est un rendement moindre et donc plus de carburant qui brûle (et qui chauffe) pour obtenir les mêmes performances. D'où une chauffe moteur. Mais c'est surtout sensible à moyen et haut régime, même le flux d'air sur le radiateur ne parvient pas à évacuer les calories.

J'avais ce problème sur la Mustang (capot qui ferme bien sans les ressorts et mal avec) à cause de compas qui avaient un peu de jeu dans les axes, moins de 1mm : les ressorts mettaient les axes dans une position où ça ne fermait pas bien. Remède : compas neufs de bonne qualité (pas ceux à $24.99 la paire, qui ont du jeu en sortie d'usine). Ce sont bien des compas d'Eldorado 1978, et pas de DeVille 77 ou de Fleetwood 79 ?

Si c'est des feuilles séparées et pas un livre relié, un tour dans un copy center, on met la liasse dans le bac d'entrée, on appuie sur le bouton, flop-flop-flop, 5 minutes plus tard tout est en pdf pour quelques pièces (ni encre ni papier)

Wow je viens de chercher sur la carte, c'est pas banal comme coin. Comme tu l'écris dans l'autre sujet, ça doit changer de la Nouvelle-Orléans... et c'est un rêve pour beaucoup, moi compris . Enjoy

Cool

En 1957, ni carter de ventilo ni coupleur thermostatique... Pourquoi pas de flex ? Pour brasser au ralenti (là où c'est utile) c'est quand même bien efficace...

avec son célèbre V8 350ci 5L7 GM Sauf que c'est un "célèbre" 301 Pontiac si j'ai bien suivi... sa finition landow & Fisher. Comme les 4x4 Lada et leur finition crème Niv & A La voiture est en carte grise collection ( assurance pas cher et CT tous les 5 ans) L'assurance n'a rien à voir avec la CG. elle a toujour était bichonné jusqu'à il y a 2 ans, sans doute. Depuis, si elle est "bichonné" comme le sont l'orthographe et la syntaxe...

Ce n'est pas l'orifice de mise à l'air ?

Quelle voiture ? Pour voir si la pompe à eau débite, ouvrir le bouchon du radiateur (à froid), démarrer, et attendre que le thermostat s'ouvre. On doit alors voir le liquide circuler. Si le liquide circule à froid, c'est que le thermostat a été enlevé, signe qu'un précédent propriétaire avait déjà ce problème. Dans ce cas, remets-en un. Les causes de chauffe sont multiples : pompe à eau fatiguée, circuit colmaté (dans le radiateur, dans le bloc), ralenti trop bas, chaîne de distribution trop détendue, avance à l'allumage insuffisante. Si un changement de pompe et un nettoyage du bloc n'améliore rien, changer le ventilateur d'origine (quasi plat) pour un à pales flexible peut améliorer le symptôme au ralenti.

La pression peut partir par plein d'autres endroits que le bas moteur, à commencer par le joint de culasse et les soupapes...

Ces derniers chiffres sont bien dans la norme. En revanche, ceux que tu donnes plus haut sont catastrophiques, en-dessous de 6 ou 7 bars le moteur ne devrait quasiment plus tourner.

Il n'est pas normal que le booster modifie le ralenti. Et même si le booster est HS (fuite), si une prise d'air augmente le ralenti c'est qu'il est réglé hyper trop riche. Les chiffres de compression, c'est en quelle unité ? Parce que en bars (ou kg/cm²) ça devrait tourner entre 9 et 10... du coup c'est tous les chiffres qui paraissent un peu étranges Tu as bien fait les mesures pied au plancher, en faisant tourner au démarreur (allumage désactivé) plusieurs secondes ?

Tous les ponts ont un différentiel (enfin sur les voitures "modernes", je ne parle pas des ancêtres ou des engins de TP...). La question est de savoir s'il est autobloquant (ou à glissement limité) ou pas.

En principe, il y a un "reniflard" de chaque côté, un pour faire entrer l'air et l'autre pour faire sortir les vapeurs d'huile, a priori vers l'admission (gamelle de filtre à air ou embase du carbu). Et un clapet ("PCV valve") pour s'assurer que la circulation se fait dans le bon sens. As-tu modifié quoi que ce soit au système d'origine, et si oui as-tu bien compris avant comment ça fonctionne et à quoi ça sert ? L'erreur la plus fréquente est de confondre valve PCV et valve EGR (ou autre), et de se dire "oué tout ça c'est de l'antipollution, ça bouffe du hp donc je vire sans me poser de question". Toutes les Américaines ont un système de ventilation du icarter moteur depuis les origines de l'automobile ou presque, et un PCV ("positive crankcase ventilation") depuis les années 50-60, histoire de ne pas balancer l'huile sous les pneus des motos qui passent derrière. Et ça protège les qualités de l'huile moteur sans bouffer un seul trognon de hp,. 1500 tours pour un 4 cylindres de moto japonaise c'est normal, pour un V8 US c'est énorme, d'origine c'est 500 à 700. Si les pièces que tu as changées empêchent le ralenti d'être stable en-dessous, il faut songer à changer de convertisseur aussi. Celui d'origine a une "stall speed" d'environ 1600-1700 tours, autrement dit à 1500 il veut à toute force faire avancer la voiture. Et si tu as le pied sur le frein, c'est moteur vs. frein = le moteur ralentit, non sans perdre un paquet de puissance au profit de l'huile de boîte sous forme de chaleur.

En anglais, le signe $ est avant le nombre, et le marqueur décimal est un point (exemple : $16.60). Ici, $ est après et le marqueur décimal est une virgule, on devine facilement que tu as utilisé un traducteur. Et en français, ch. = chaque . En anglais, ea. = each = chaque. J'évite absolument les traducteurs automatiques, surtout sur les sites techniques. Sinon, on se retrouve à se demander ce qu'est une "tête de cylindre" (= cylinder head = culasse) et autres concetés...

Les joints spi modernes ont une âme métallique recouverte d'une couche de plastique (caoutchouc ? silicone ?) qui assure l'étanchéité quand on le monte. Donc à sec, après avoir bien dégraissé et vérifié que l'alésage n'a pas de marques profondes.

16,60 dollars la paire .

Fenêtre de recherche du forum, "huile pont", "chercher tous les termes", tu verras que personne (surtout Gilles) n'en a jamais parlé Oui. Voir le manuel d'atelier. "Serrer jusqu'à ce que ça bloque", je ne sais pas ce que ça veut dire, on peut toujours ajouter un quart de tour. "Serrer jusqu'à ce que ça casse", ça oui

http://www.hydroe.com/Parts_Available.html Kit de joints pour le moteur : 15$ Moteur complet : 229$ interrupteur (pas d'origine) 15,95$

Rockauto n'est jamais clair quand on utilise la version en français, traduction de mr2 . En anglais, "windshield glass / glass only" = pare-brise seul, autrement dit sans joint s'il y en a un. Quant aux frais de port, 440$ ça paraît raisonnable pour un truc livré chez toi. Tu aurais voulu combien pour un colis hyper fragile et grand sakomme qui vient des US ? 50$ ? même pour traverser la France, personne ne prend si peu que ça...

Sans hésiter, le modèle à fils torsadés (à droite). Après un certain temps d'usage, les fils non torsadés ont tendance à s'arracher et à voler partout : usure plus rapide, et surtout pas sûr (évidemment, quand tu utilises ce truc tu portes de grosses lunettes enveloppantes, mais quand même). "Plug" ou "body plug" si ça bouche, "grommet" s'il y a un trou (pour faire passer un câble par exemple).

Pour démonter, dévisser l'écrou de blocage ("locknut" à droite du schéma, visible sur une des dernières photos) après avoir aplati la rondelle, en faisant attention à ne pas perdre les clips qui peuvent sauter très loin . Ce n'est pas indiqué dans ton manuel d'atelier ? On change un croisillon quand il a du jeu, ce n'est pas une opération d'entretien régulier. Si tu n'as jamais fait ça, ne commence pas tout seul, il y a plein de précautions à prendre (repérer les pièces à la peinture notamment). Je vois par exemple que tu n'as pas protégé le manchon de sortie de boîte par des chiffons, s'il a frotté par terre ou tapé quelque part au mauvais endroit c'est un coup à avoir des fuites d'huile jusqu'à la douzième génération. Certains modèles de croisillons nécessitent une presse pour la dépose, d'autres seulement un bon marteau et une douille, d'autres une pince à circlips. Et ne démonte pas si tu n'as pas la bonne pièce de rechange : quand tu te retrouves avec plein de petits rouleaux par terre dont un qui est parti au fond de la niche du chien, c'est pas bon. Attention, les croisillons AV et AR sont souvent différents ; je ne sais pas pour les centraux, mais je partirais de l'hypothèse pessimiste qu'il y a 4 pièces différentes et qu'on ne démonte rien sans avoir le bon au bon endroit. Les croisillons neufs sont équipés d'un graisseur, certains d'origine ne l'étaient pas. Pas besoin de graisse "spéciale " (lithium, molybdène etc.), de la graisse "ordinaire" en tube suffit. Attention au vocabulaire : veux-tu changer le "center bearing" (le roulement) ou le "center bearing support" (son support), ou les deux ? Cf le post de French Riviera. Et précise à chaque fois le modèle de voiture concerné. Oui c'est marqué dans ton profil, mais maintenant qu'il y en a deux il va falloir prendre cette bonne habitude . ... heu c'est pas pour la Peugeot 508 hein ?

La plupart des moteurs US des années 50 à 70 ont des poussoirs hydrauliques... mais il y a des exceptions (moteurs poussés genre 289 HiPo, 427 L88 ou 350 LT1, certains 6 cylindres, et quelques autres dont le Buick 215). De toute façon, même avec des poussoirs hydrauliques, le réglage est différent sur chaque modèle, il faut se reporter au manuel d'atelier. L'avantage des poussoirs hydrauliques est que le réglage des culbuteurs n'est pas une opération de maintenance régulière, il ne se fait que lors d'un démontage/remontage complet du moteur.

Le seul V8 Pontiac d'avant 1977 avec des poussoirs mécaniques est le 215 tout alu (d'origine Buick) monté sur les Tempest en 1964-65. Tous les autres ont des poussoirs hydrauliques : serrer l'écrou à 20 ft.lb et c'est tout.