Phil

Si. Compresseur, évaporateur, condenseur, déhydrateur, ventilateur, bloc de commande, plus tous les tuyaux = une cinquantaine de kilos, dont la moitié en avant des roues AV, ça commence à faire. @Will : sur les Européennes "récentes" aucun doute, mais sur celles d'il y a 50 ans ça se limitait à la motorisation (clair qu'une 220SE et une 300SEL 6.3 n'étaient pas faites pareil ).

Le couple de serrage étant le même, ça n'était pas plus dans la doc que de remettre le bouchon de vidange avant de remplir le carter , tous les mécanos savaient ça...

Dans les ponts Ford, on met bien de l'huile de pont (avec éventuellement un additif si c'est un autobloquant). L'huile de pont, c'est marron comme l'huile moteur. La différence c'est la viscosité (mais si elle est vieille, elle peut être très fluide) et surtout, comme dit STG, une odeur pestilentielle due aux additifs soufrés. Mais rien ne dit que celui qui y a touché en dernier a mis la bonne huile . Pas la partie arrière de l'arbre, mais la partie avant du pont : joint spi d'entrée de pont (cf Texasblues). Il n'y a pas d''huile dans l'arbre de transmission. Uniquement un peu de graisse dans les croisillons, mais ça ne coule pas à température normale, et il n'y en a pas assez, loin de là, pour faire une flaque .

Oui, pas donné même par rapport au prix d'un étrier neuf. On peut aussi chemiser en inox ou en laiton pour éliminer définitivement les risques d'oxydation, mais le garagiste doit le savoir. Attention, ce système nécessite des amortisseurs spécifiques (hydrauliques + pneumatiques), je pense que tu es déjà au courant. Le système pneumatique (compresseur et clapet de régulation) est censé fonctionner à sec. Soit un amortisseur s'est mis à fuir (contact entre partie hydraulique et partie pneumatique), soit un plus malin que les autres a pensé que ça marcherait mieux en huilant... Tu as de la doc technique sur le bazar ? Car effectivement, ce n'est pas très simple.

Soit un niveau de cuve aux fraises (quand tu freines fort, la voiture penche vers l'avant et le niveau d'essence dans la cuve est trop bas). Si ça se produit aussi voiture à l'arrêt c'est pas ça. Soit l'assistance de freinage (membrane HS ou clapet HS ou durit fendue), essaie en la débranchant et en bouchant le trou de dépression à l'admission. Si en plus le ralenti a été réglé trop riche pour compenser, il faudra re-régler.

Les roues "de Mustang" montrées plus haut ressemblent décicément trop à des Fuchs de Porsche. Je les réserve donc à cet usage, et je reprends à zéro avec un modèle : Les dimensions sont cadrées à la scie-cloche, et les bords ont été adoucis à la gouge Ensuite, on taille la partie centrale en cône On trace les repères en pentagramme L'utilisation d'un rapporteur d'écolier fut utile au repérage précis des 72 degrés d'angle On ajoute le contour des reliefs Quelques coups de gouge droite pour éviter les éclats La taille est finie Un coup de toilage avant teinture et vernissage Excellent entraînement à la sculpture sur bois : l'iroko, sans être traître, a un fil très marqué. Un coup de gouge à contre-fil et c'est la catastrophe (un pan entier de bois se décolle). Travailler sur des formes circulaires comme ici peut tourner au casse-tête .

Les deux 2CV au 1:10 sont terminées Mais il en reste pas mal à nettoyer... ... poncer, vernir, doter en roues... Des roues justement, il s'en prépare pas mal

Là encore, il faudrait que les Chevy guys donnent leur avis... Sur les Chevrolet, il semble qu'il y ait eu deux montages : un avec une résistance dans un bloc céramique (qui ne ressemble pas au truc de NorRockauto, mais c'est pas la première fois ) boulonné à la cloison pare-feu ou pas loin, et un avec un fil résistif sous gaine textile sortant d'un connecteur de la cloison pare-feu et allant vers la bobine. Un truc à te procurer si tu veux pas mal bricoler sur ta voiture, ce serait un manuel d'atelier (shop manual) constructeur. ça existe en version (1) papier comme à l'origine : très pratique, pas donné, et surtout frais de port prohibitifs depuis les US (gros pavés de 1000 pages). (2) numérique : pas très cher, frais de port modérés (CD) ou nuls (téléchargement en ligne après paiement). N'existe pas à ma connaissance en gratuit, sauf sites avec Ukrainiennes vérolées à loilpé et plantage de ton ordi vérolé tout pareil . Souvent tirés de scans pourris (figures en noir+ blanc au lieu de nuances de gris) compilés en pdf mal indexés. Inutilisable quand tu es sous la voiture avec les mains grasses, sauf à imprimer. Pour ça, il faut avoir accès à une imprimante au boulot passque imprimer un pavé de 1000 pages ça coûte cher même avec un abonnement en copy center. Non, je n'en ai pas à vendre pour ta voiture .

Comme je dis d'habitude : prends la version anglaise de Rockauto (dans la bande jaune en haut), leurs traduction automatiques sont atroces . Chevrolet > 1974 > Caprice > 5.7 350 V8 > Ignition > Ballast Resistor Au lieu de traduire "ballast" par "ballast [de stockage]", ils le traduisent par "ballast [de voie ferrée]" = "empierrement" Je suis surpris qu'ils ne vendent pas de kit complet d'allumage tête + rotor + vis + condensateur (+ fils). Si les frais de ports sont élevés (plusieurs entrepôts), j'ai encore ça avec des frais de port France --> France .

Tu parles de la bobine ? Circuit BT : entre les deux bornes. Quelques Ohm. Circuit HT : entre le plot central et n'importe laquelle des deux bornes. Quelques milliers d'Ohm. Les valeurs varient selon les bobines, ce qui est important dans un premier temps c'est si l'une de ces deux résistances est infinie (bobinage coupé) ou nulle (bobinage en court-circuit). La réponse est dans la question vade retro Satanas . En fait, le HEI est beaucoup plus fiable en ce sens qu'il ne se dérègle jamais - et donc qu'il ne faut jamais le régler. Inconvénient, quand il est en rade il est en rade, et mr2ique à diagnostiquer au multimètre (voir ci-dessus). Alors que le rupteur se dérègle petit à petit, donc prévient avant la panne. Et puis un rupteur, ça ne se bouffe pas en 10.000 km, alors vu les km qu'on fait faire à nos voitures... un contrôle de l'écartement et une lichette de graisse sur le toucheau tous les ans ou tous les 2 ans, c'est pas la mort. En plus, avec un rupteur on peut régler l'avance statique à l'allumage sans lampe stroboscopique (au choix : voltmètre, ohmmètre, riz-la-+-mètre, si si ). Pour faire court, certains disent du rupteur "pffff encore un truc qu'on doit régler, ça c'est ch*ant". Moi je dis "ooooh un truc qu'on peut régler, ça c'est rigolo" . Et puisque c'est d'origine sur ta voiture, pourquoi te priver de ce plaisir ?

Tu dois parler de la résistance ballast ("ballast resistor"), qui n'est pas dans les pièces fournies parce que c'est un bout de fil résistif planqué sous le chatterton au milieu du faisceau (enfin sur les Ford). Il va certainement se trouver un spécialiste Chevrolet pour te dire quoi faire et où mesurer (s'il te dit de virer cette mr2 de résistance qui consomme des hp, ignore-le, voire bannis-le de tes amis et bashe-le à chaque fois que tu peux ). Il est normal d'avoir 12V à la bobine quand le contact est mis si le rupteur est ouvert : le circuit ne débite pas, donc pas de chute de tension dans le ballast. Si le rupteur est fermé, il doit en effet y avoir (à peu près) 8V. Le truc à savoir, c'est qu'il y a deux sortes de bobines, des "bobines 8V" qui fonctionnent avec ballast et des "bobines 12V" qui fonctionnent sans. Pour simplifier les choses, c'est rarement indiqué sur la bobine. As-tu mesuré la résistance des deux circuits (HT et BT) de la bobine, e serait-ce que pour savoir si elle n'est pas HS ? Tu peux aussi brancher directement une bougie au fil HP partant de la bobine, fixée à une bonne masse par une pince-étau, et tester la présence d'étincelles. Comme il y en a 8 fois plus qu'à chaque fil de bougie, ça se voit mieux. Avec un allumage à rupteur, tu peux aussi mesurer des tensions aux bornes du rupteur, ce qui est très pratique pour le diagnostic (et dont se mordent les doigts ceux qui ont viré le rupteur parce qu'on leur a dit, etc. ). Un condensateur neuf n'est pas du luxe. As-tu mesuré sa capacité (ou au moins, à défaut, sa résistance, qui doit être infinie) ?

Elle vient surtout de la concurrence des hypers sur les prix. Dans notre belle colonie insulaire au sud de Nice pas de carburant dans les hypers (sinon boum), que des petites stations, et apparemment les mises aux normes ne leur posent pas de problème insoluble .

Pas besoin d'aller chercher les big blocks : entre un 1400 de Renault 12 et un 1400 de 5 Turbo, le numéro peut être le même avec 100 ch de plus... et même une petite puce sur un moteur moderne change bien des choses. L'intérêt du numéro moteur, c'est au moins qu'il dit si la cylindrée (et donc la puissance fiscale ) est la même, et donc si on n'est pas dans un gros délire du genre Ford T dont le 4 cylindres est remplacé par un 350 à injection. Il ne donne évidemment pas la puissance. Un autre numéro qui ne veut rien dire, c'est justement le chiffre de puissance (à part "j'en ai une plus longue que la tienne" ), mais j'en ai déjà parlé en long et en large... Quant à la préparation des moteurs post-71, les ingénieurs motoristes de l'époque n'étaient pas des ânes : ce qui était perdu en puissance était regagné en couple à bas régime, donnant des moteurs plus que plaisants, surtout avec les toutes nouvelles limitations à 55 mph - ça vous dit quelque chose ?

Belle démonstration par l'exemple C'est sla. Imagine-toi acheter au prix fort une "442" dont les numéros (châssis, moteur) sont ceux d'un 6 cylindres ou d'un 330... tu te dirais vraiment "pas grave, de toute façon je peux y ajouter 150 ch quand je veux" ?

Si la tienne est passée aux Mines à un moment de sa vie, son numéro de série a forcément été frappé à froid quelque part à ce moment .

Pis parc automobile réduit à l'époque, et (en France) voitures d'avant-guerre réquisitionnées et/ou converties en camionnette et/ou usées à la corde à cause de la quasi absence de production de 40 à 46 et de l'attente interminable pour avoir une voiture neuve dans les années qui ont suivi. Puis ferraillage massif des vieilleries avec le décollage de la société de consommation (la Roadmaster '47 utilisée par la bande de jeunes c*ns d'un chef-d'oeuvre du Septième Art bien connu a-t-elle bénéficié d'un entretien soigné ? où a-t-elle fini ?) Mes grands-parents ont plus qu'amorti leur Peugeot 201 (la traversée de la France tous les étés avec 23 ch refroidis par thermosiphon sont un élément majeur de la légende familiale ) avant d'avoir une Simca Aronde en 53 ou 54. Très rares étaient ceux qui pouvaient avoir une Américaine neuve (payable uniquement en dollars, pas en francs) après-guerre, et le boom des imports d'anciennes n'a réellement décollé qu'avec la baisse du $ dans les années 90, concernant plutôt des générations (la mienne et celles d'après) plus intéressées par les 50s-60s.

Un peu haut sur pattes, ce rod

L'avance totale peut aller jusqu'à 35-40 degrés (apparition de cliquetis dans cette zone, voir le post de DeVille72) donc tu peux augmenter encore. Ce qui est étonnant, c'est que l'avance centrifuge soit si faible - en général elle ajoute une quinzaine de degrés à l'allumeur, donc une trentaine de degrés au vilebrequin. Sur Ford, les masselottes sont marquées de l'avance centrifuge maxi (les ressorts donnent la progressivité), je ne sais pas chez Chevrolet.

ça se trouve entre autres dans les "parts manuals", des pavés papier hélas pas encore (à ma connaissance) numérisés sur le Net. Nul doute que ça va venir . Sur le forum de l'AACA (Antique Automobile Club of America), quelqu'un a fait le boulot, mais il semble que ce ne soit pas accessible aux non-membres : ici. Dans les forums US, ceux qui ont ces manuels répondent volontiers à des demandes d'autre membres. A toi de chercher si quelqu'un a le même numéro de garnissage que ta voiture... Le plus facile --> Google, "1948 Buick body tag decode". Bonne recherche

On en connaît qui roulent 10 ans en plaques étrangères ou WW ou W garage périmé et qui disent "j'ai jamais rien eu" . J'ai moi-même roulé des années avec des plaques parfaitement légales, sauf qu'elles étaient de mon ancien département, que j'avais déménagé, et que j'étais trop radin et flemmard pour refaire les CG et les jeux de plaques de 7 véhicules. A la deuxième prune à 135, j'ai décidé que je n'étais pas si rebelle que ça . @21-frvr : c'est le genre de truc qui ne passe pas du tout avec des mal lunés.

Prends le même en inox à 800$, ça ne doublera pas le prix Franchement, un truc lourd et encombrant comme ça coûte une centaine d'€ à envoyer de France à France, alors depuis les US...

Un grand classique... Ces jours-ci, je compense ma pénurie de roues en ébène, en taillant moi-même des roues dans des planchettes d'iroko. D'abord à la scie-cloche de diamètres variés (celui de la jante et celui du pneu). Outil dangereux s'il en est, surtout quand il bloque sur un clou égaré, que la perceuse veut continuer de le faire tourner et qu'après avoir tordu le poignet qui la tenait (mal), elle finit par voler en l'air sans qu'on sache où elle va retomber... C'est de l'histoire ancienne, je viens de finir ma boîte d'antibiotiques et de recevoir les résultats de sérologie du tétanos Ensuite on taille à la forme de l'enjoliveur d'origine, ici pour une Mustang. Non, ce ne sont pas des American Racing Les Fuchs pour Porsche seront assez peu différentes. On affine (la pièce de 20 cts est là pour l'échelle) Détail Les quelques outils utilisés (bon c'est de la frime, en pratique on n'en utilise pas plus d'une dizaine ) Différentes étapes, avec un essai de teinture du "pneu" au brou de noix, pas hyper convaincant. Le centre, percé par le foret de guidage de la scie-cloche, sera bouché par une cheville homemade Ici, deux jeux de roue pour 2CV (trois diamètres de scie-cloche ont été utilisés) Deux jeux de roues, car les roues AR, dont la partie supérieure est cachée par l'aile, seront des "demi-roues" - il n'y a pas de petites économies Reste à poncer, teinter les "pneus", et vernir.

D'origine, les deux seuls relais de la voiture sont celui du démarreur et celui du klaxon. Mais comme c'est pas d'origine, inutile de chercher sur le Net, celui qui l'a installé sur ta voiture n'a pas fait une page Web pour expliquer ses motivations .

On en a parlé plein de fois. Y compris plus haut dans ce même sujet, suffit de lire. Résumé : (1) c'est illégal, donc des embrouilles sont toujours possibles. Tous les vendeurs de plaques fantaisie qui indiquent que c'est "homologué" sont des menteurs. (2) des plaques d'immatriculation, c'est un moyen pour les forces de l'ordre d'identifier un véhicule. Ce n'est pas un élément de décoration. (3) quand c'est discret (caractères sombres sur fond clair uni) ça passe mieux que des caractères rouges sur fond de Monument Valley. "Arizona" est un peu (mais pas beaucoup) plus discret que "mort aux vaches" . (4) des plaques non conformes c'est un panneau fluo géant "oh oui, arrêtez-moi bien fort" la plupart des képis ignorent royalement, d'autres non. Toute la question est de savoir si tu aimes ça...

Le principe du reniflard sur un V8 c'est - un orifice dans chaque cache-culbuteurs : un pour faire entrer l'air frais, un pour faire ressortir l'air chargé de vapeurs beurk - sur celui qui laisse entrer l'air, un filtre (papier ou treillis métallique) - celui qui sort va vers l'admission (gamelle du filtre à air, embase du carburateur ou pipe d'admission) - un clapet ("PCV valve") sert à déterminer le sens de circulation et empêcher la circulation dans l'autre sens. Il est en général placé côté sortie, mais on peut vérifier facilement le sens de passage en soufflant ou en aspirant dans les toyos. Le premier problème, c'est quand se trompe de sens (ou qu'on ne sait pas qu'il y a un sens), les vapeurs d'huile sortent partout et on accuse le monde entier. Le deuxième problème, c'est quand enlève le clapet PCV parce que c'est un truc anti-pollution inventé par le complot judéo-bolchévique pour enlever des chevaux. Alors que le clapet PCV sert à empêcher que les vapeurs beurk aillent salir les autocollants Comp Cams des cache-culbuteurs. Enfin, pas seulement. Les vapeurs beurk, ce n'est pas du CO2 dénoncé par Nicolas Hulot et les écolos-bobos anti-Américaines qui rouent en VTT électrique Décathlon. C'est des vapeurs d'essence brûlée (oxydes d'azote, oxydes de soufre, eau) ou pas, qui passent par les segments et vont se mélanger à l'huile de synthèse de chez Feu Vert pour faire de l'acide nitrique ou sulfurique qui va bouffer les arbres à cames Comp Cams (surtout ceux-là je crois, mais Comp Cams ne communique pas sur le sujet, rapport aux actions Comp Cams détenues par Alexandre Benalla). Sur le premier shop manual venu, il y a tous les branchements à faire sur les cache-culbuteurs en tôle peinte made in USA, la gamelle de filtre du même métal et le carburateur Carter ou Rochester, pour obtenir 250 ch garantis 300.000 km. Avec des machins en aluminium chinois qui enlèvent 50 ch et 299.800 km mais que certains trouvent plus beaux, aucune idée.