Phil

Ba non, entre le 12V de la batterie et le 12V du bout du fil débranché, il y a l'ampoule... qui va s'allumer si on branche le fil Pour le fil mystère, je ne garantis rien mais s'il commence à fondre en faisant des étincelles partout, enlève-le .

Pour les numéros, on ne fera pas mieux que toi (tu crois quoi, qu'on a tous les numéros en tête ? on regarde aussi les sites web ). Le plus simple pour être sûr : le manuel d'atelier donne une partie du décodage, le Fisher ("Fisher body manual" ou quelque chose d'approchant) une autre partie, le reste se trouve dans les listes de pièces détachées (pas facile à trouver, et pas très utile en dehors de ça à part les éclatés). Pour tes traductions (enfin les traductions automatiques de mr2) : Body = carrosserie (pas "corps") Plant = usine

90% des problèmes de carburateur sont en réalité des problèmes d'allumage. ... et inversement

Si la sonde a deux fils, c'est qu'elle sert à deux choses. Sur les modernes, c'est en général la mise en marche du ventilateur électrique (à une température différente de l'allumage du témoin). Sur la tienne, ce peut être lié à la clim (coupure de la clim en cas de surchauffe) mais aussi à n'importe quel gadget exotique inventé en 1971 et supprimé en 1973 tellement c'était c*n... Pas sûr que l'ampoule doive s'allumer quand on met le contact : les années 70 c'est le début du remplacement des jauges à aiguille par des voyants, donc pas encore aux standards actuels. Mets successivement chacun des deux fils à la masse (clé de contact sur ON), un des deux doit allumer l'ampoule, et l'autre c'est le fil mystère. Dans tous les cas, il est normal qu'il y ait 12V aux deux : la masse se fait par le corps de la sonde, d'où le montage sans Teflon - s'il y en a, tu tiens ton problème. Et ça veut aussi dire que l'ampoule n'est pas claquée. Si elle ne s'allume pas quand on met son fil à la masse, il faut sans doute changer la sonde, en prenant garde de prendre le bon modèle (et c'est pas gagné, surtout avec Rockauto...).

Pound per square inch. Unité de pression, comme dans les pneus...

souder un fer à béton et dévisser...

Ce qui aurait évité des recherches inutiles suite à ta première question...

Prochaine étape : une Mustang

Ne pas confondre le taux de compression avec la pression de compression (mesurée au compressiomètre), qui elle peut varier et pas qu'un peu (segments rincés, soupapes grillées). Avec ce genre de moteur, tu dois avoir 150-160 psi, le plus important étant que la pression soit la même sur tous les cylindres.

Sur la figure, le cercle est légendé "eccentric", donc c'est bien ça : l'excentrique, c'est un cylindre fixé excentré - comme son nom l'indique - en bout d'arbre à cames. (bon c'est pas du GM mais du Ford, c'est juste pour montrer comment c'est quand c'est bien conçu et que ça marche )

En-dessous de 1/4", les dénominations officielles ne donnent plus le diamètre mais des numéros (#) de #0 à #12, genre #4-40 UNC ou #4-48 UNF (où 40 et 48 représentent toujours le nombre de filets par pouce, UNC=gros pas, UNF=pas fin). Le #10-24 UNC fait bien 3/16" (0,19") de diamètre, donc c'est la même chose que du 3/16"-24 UNC si ça existait.

Le taux de compression, non ou très peu (dépôts de calamine dans les chambres) : comme la cylindrée, c'est une donnée géométrique du moteur

Ni le carbu Holley ni la pipe Edelbrock ne changent le taux de compression, mais comme ils ne sont pas d'origine ça ne fait que compliquer l'identification. Suffixe CKL = 350 boîte auto, Californie donc carbu 2 corps dégonflé à 145 hp, taux de compression 8.5:1. Monté sur full-size Chevrolet et peut-être sur camionnettes.

Avant de changer le relais tu devrais le tester (et tester la tension à ses bornes), histoire de voir si ce n'est pas autre chose (alarme, sécurité, capteur, faisceau coupé) qui l'empêche d'être alimenté... surtout que sur ces modèles injectés fin 80s il commence à y avoir pas mal d'électronique et de boîtes noires. Quand il y a une coupure de courant chez toi, tu changes toutes les ampoules ?

Vidéo postée il y a... longtemps retrouvée et regroupée

Non. Ce que tu montres, c'est le levier de la pompe. Selon les moteurs, soit il est assez long pour porter directement sur l'arbre à cames, soit il le fait via une tige de poussée (push rod). C'est de ça que parle Gilles. Cette tige doit coulisser librement dans son alésage, mais après quelques décennies il se peut qu'elle soit déformée, marquée, pleine de cambouis, et donc qu'elle se coince.

Dans la série "que choisir pour laver mes chaussettes, Dash ou Ariel ?" Ce sont deux éditeurs concurrents. Si l'un des deux était meilleur partout, l'autre aurait disparu... Le mieux reste le manuel d'atelier (shop manual) du constructeur, mais ce n'est pas le même prix. https://www.ebay.fr/itm/1987-PONTIAC-FIREBIRD-SERVICE-MANUAL/283189200074?hash=item41ef6444ca:g:FmgAAOSwlOJbYe92

Il y a des marques/modèles de voitures où le bras peut se positionner sous l'arbre alors qu'il devrait être au-dessus (ou le contraire) si on emboîte la pompe un peu de travers et qu'on force. Bon, il y a aussi des gens qui ont une tendance naturelle à emboîter tout de travers et à forcer mais quand la question est "quelles sont les c*nneries à ne pas faire ?", ben je réponds

Ne pas laisser traîner les tuyaux débranchés plus bas que le niveau d'essence dans le réservoir... Peut-être (ça dépend des modèles) bien vérifier que le bras de la pompe est bien positionné sur l'arbre à cames au moment de l'emboîter, et mettre un peu d'huile sur la surface de contact.

Sur pas mal de GM, les premiers numéros du VIN correspondent effectivement au type de véhicule, les derniers sont le "vrai" numéro de série (serial number).

La membrane. Jusqu'aux années 50, il existe des kits de réfection. Mais dans les années 60, les pompes sont serties. Et vu le prix d'une pompe neuve, pas la peine de se compliquer à vouloir changer ou bricoler la membrane. Après le changement de pompe, garder à l'esprit qu'il existe* des pompes neuves HS dans leur boîte... miracles du contrôle qualité du côté de Guadalajara ou de Shenzhen * pas beaucoup, mais c'est sur toi que ça va tomber

Pompe à essence à changer. De façon plutôt urgente, avant que de l'essence passe dans le carter moteur, et donc se mélange à l'huile, lui faisant perdre sa viscosité. As-tu remarqué si l'huile (au bout de la jauge par exemple) a une odeur d'essence ?

Ptêt que le cadavre dans le coffre a fini par se réveiller ... route déformée (n'oublie pas, on est en Bretagne ) Silentblocs de tirants de pont (s'il y en a) ou de lames de ressort (s'il y en a) ?

Une T5 vaut plus cher que l'épave sur laquelle tu la prends. A moins que le gusse n'y connaisse rien. Tu ne cherches pas non plus une épave de cabriolet Cadillac 64, des fois qu'il y ait le Youkounkoun dans le klaxon ?

Un roulement qui fait un bruit de brouette sur le gravier ça se sent, un roulement auquel il manque un quart de tour ça ne se sent pas. Tout comme une rotule qui s'use peu à peu, un amortisseur qui perd doucement son huile, une conduite de frein AR bouchée, un suintement d'essence ou de LDR dans le cambouis ambiant... un silentbloc moteur ou boîte coupé en deux . On a pas mal de posts sur "ma voiture ne freine pas", "ma voiture ne tient pas la route", "ma voiture consomme", "ma voiture chauffe", "ma voiture vibre", auxquels un passage chez un contrôleur compétent permettrait de trouver la réponse - et pour 60€, tu as à peine une heure de main-d'oeuvre chez un garagiste qui n'y connaît rien aux US et n'a pas envie de s'emm*rder avec un vieux tromblon à carbu quand il fait son beurre sur des passages à la valise et des remplacements de pare-chocs en plastique .