Phil

Vu l'avatar de Beziau, cette Mustang n'est peut-être pas de 65 ni même de 66 On en revient donc à la "question primordiale"...

De l'essence versée dans le carbu n'a pas de raison de se retrouver massivement dans le carter. Il en faudrait déjà assez pour bien imbiber le fond tout granuleux du collecteur d'admission, pour qu'une partie suinte dans les cylindres à l'état liquide. Puis décider que non, finalement on va pas la démarrer, pour que le liquide passe entre segments et cylindres (si les segments sont tiercés comme il faut, ça ne passe pas par la coupe) au lieu d'être moitié cramé, moitié rejeté dans l'échappement lors des premiers tours du moteur. Si tu démontes la pompe, tu ne pourras pas la remonter puisqu'elle est sertie. A moins que tu parles de la "déposer" . Dans ce cas, corps de la pompe dans un étau et en actionnant le levier (ya un gros ressort, c'est pour ça qu'il faut un étau même si le Comet est musclé ), tu dois sentir une légère dépression à l'entrée et une pression à la sortie, et entendre des "shlopoff shlopoff". Mais ça dit juste que la membrane n'est pas en lambeaux, rien sur sa porosité ou des petites fissures. Si tu veux des trucs pour savoir si un maître-cylindre plein d'eau ou un filtre à huile de 120.000 km est encore réutilisable, demande, on va chercher

Oui, à moins que quelqu'un ait confondu le bidon d'huile avec un bidon d'essence, si l'huile sent l'essence c'est que la pompe est dans le sac. Et oui, une pompe à essence c'est du consommable. Tu peux la désosser si ça t'amuse, mais comme c'est serti il en faudra une neuve de toute façon.

Point 1 : On parle de voitures, ici Point 2 : les modernes (moins de 25-30 ans) essence sont à injection et pompe électrique immergée dans le réservoir, donc... Point 3 : pour les Diesel, voir point 1

Toute façon, si on pense qu'une voiture peut rester arrêtée un mois, mieux vaut aussi débrancher la batterie... on ouvrira donc le capot quand même.

Sympa, sans doute basée sur la récupération du pavillon d'une Buick Sportwagon ou Oldsmobile Vista Cruiser

Signaler aussi qu'une pompe électrique à membrane (contrairement à une pompe rotative, qui n'aime pas pomper de l'air) n'a pas à être placée plus bas que le réservoir.

Ajouter que ça peut aider à retarder le vapor-lock sur les moteurs qui y sont sujets - je pense, au hasard, à l'OHV Cadillac version 1.0 avec sa pompe à essence trônant en pleine chaleur entre les deux culasses. Oui, il y a 50 ans ça ne faisait pas de vapor-lock, alors pourquoi ça en ferait maintenant ? Parce que c'était de l'essence à douze d'indice d'octane, pleine de plomb et sans éthanol, bref pas la même. Et avec un kit de joints de pompe neuf (non c'est pas serti, môssieur) c'est pareil, donc quand je remonte tout ça au XXIII° siècle j'y mets une pompe électrique et une Flex-a-Lite en 17".

"imprévu", c'est pas vraiment dans ton vocabulaire d'habitude...

L'éloignement géographique fait que je n'ai croisé @Wizord53 qu'une fois (Boogie Bop 2014), son travail m'a bluffé. Depuis, les circonstances m'ont empêché de sauter le pas, mais ça risque d'être dans les mois qui viennent...

45 Ah c'est ce que j'ai sur ma Mustang depuis toujours... En 26 ans, 2 batteries de grande marque (Carrefour et Hyper U ), plus celle qui était dedans à l'achat.

La Corvair, c'est quand même un moteur arrière (donc une tenue de route particulière) et une voiture assez compacte pour une US - elle était vendue comme une concurrente à la VW en plus gros. Atmo ou turbo peu importe, l'important est la quantité de maltraitance qu'elle a subi en plus de 50 ans. Privilégie d'abord des soubassements pas pourris : le gouffre à $$$ est là, pas dans un turbo...

D'origine en liège, repros actuelles en néoprène. Ne t'avise quand même pas de ne mettre que de la pâte...

Quelques mois aux intempéries pour une voiture d'avant les années 80, ça coûte bien plus cher en réparations que quelques mois de location d'un garage.

Côté carrosserie, sans doute pas mal de choses compatibles entre 66 et 67, à peu près sûr qu'il n'y aura guère que les roues pour 1968. Pour vérifier, il suffit de consulter les catalogues des marchands de pièces, s'ils indiquent par exemple "1966-67" ou "1966-70". Les portes (vitres et mécanismes) pourraient intéresser @Ricky Chocx, mais il faudrait lui payer l'essence pour qu'il vienne les chercher à 1500 balles, pourquoi pas s'il y a des papiers avec ? Sinon, mieux vaut oublier l'idée.

Le bloc 302 de cette époque est identique au 289 : la différence est dans le vilebrequin et les bielles (course plus longue). Petite histoire de la transition 289/302 : Suite à la limitation de la cylindrée à 5 litres en catégorie "homologuée" par la FIA en 1967, les Ford GT40 mkII et mkIV ne pouvaient plus utiliser les big blocks dans cette catégorie, mais le 289 (4,7 litres) des mk1 avait encore de la marge. Au contraire de Ferrari qui boude les compétitions en 1968 suite à la mise au rancart en catégorie proto (3 litres) de ses P3/P4/412P de 4 litres qui avaient trusté les podiums en 1967 , Ford réagit en restrokant le 289 à 302 (4,9 litres), et en l'introduisant en production (obligatoire pour engager des voitures dans cette catégorie) dans sa gamme de voitures et de camions pour l'année modèle 1968. Le 289 reste au programme pour une année encore, mais optionnel, et uniquement sur la Falcon pour les voitures, sur le Bronco pour les camions. La Falcon 1968 pouvait avoir les deux a priori pas le Bronco Le 302 a définitivement remplacé le 289 en 1969.

Rhôô pinaise Dans le manuel c'est marqué de les enduire de graisse, pas d'eau de mer .

C'est vrai qu'il y a un vérin, mais avec pompe électrique et crémaillère c'est quand même assez différent Je confirme aussi la conception archaïque de ce système Bendix, présent sur beaucoup de Ford des années 50 et 60 (abandonné pour un classique boîtier assisté vers 1965 sur les full-size, 1971 sur les mid-size et Mustang, à la fin des années 70 sur les trucks). Le léger délai de réaction et l'imprécision du bazar, c'est typique voire rigolo en manœuvres, et surtout en cruising dans les routes à virages, on se croit dans un vieux film avec le décor projeté derrière en décalé . C'est horripilant dans les grandes courbes où il faut tout le temps "compenser". Et carrément dangereux si on veut accélérer le rythme - même si, sur nos voitures, c'est loin d'être le seul élément "pas fait pour ça" .

Bien fait Une erreur, il y en a une à 00:15 mais je ne sais pas si c'est de celle-là que tu parles. A 03:10, je le verrais bien dire "dis, on est potes mais tu peux pas enlever ta main de là ?" Et à 06:46, plutôt "poulette, c'est maintenant que tu t'en rends compte ?"

Toutes les réponses sont dans les questions J'ai des docs d'usine de chez FoMoCo (pour les années avant les cubes moches ) avec des tableaux monstrueux d'allumage, de carburation et de référencement, mais rien de tel. Et c'est normal : le passage des rapports ne dépend pas que de la vitesse, mais aussi de la dépression transmise au modulateur. Une remarque : même avec le modulateur totalement HS voire débranché, les rapports finissent par passer (pour une C4 et un V8) 1-2 vers 70 km/h et 2-3 vers 110. Je le sais parce que ça m'est arrivé.

C'est aussi ce qui se disait d'Elvis Presley. Mais bon, ceux qui disaient ça ont dans les 120 ans maintenant, on les entend moins

Faut demander aux gens de Ford, qui ont fait les portes AR des T-Bird 67-68 comme ça. Idée sans doute juste reprise.

Oui ça pourrait, mais ça voudrait dire que le clapet de décharge de la pompe à huile (ou son ressort) est mal taré, le genre de truc qui n'arrive jamais tellement le système est simplissime car les conséquences sont graves si ça se produit dans l'autre sens. Mieux vaut chercher partout ailleurs d'abord.

Au niveau du filtre il y a toute la pression de la pompe, donc c'est étudié pour ne pas fuir si c'est bien serré. Filtre pas assez serré, ou mal monté, ou plan de joint pas plat (déformé côté filtre, ou grosses rayures genre coups de marteau côté bloc) Bien enduire d'huile le joint avant la pose du filtre, pour que le joint ne se déforme pas au montage en restant coincé quelque part. Et serrer "comme il faut" c'est-à-dire à la main (la clé à filtre ne sert qu'à le déposer s'il résiste) mais comme un âne, en prenant appui sur la partie qui ne glisse pas au bout du filtre (noire sur la photo).