Phil

Si les bornes ne "communiquaient" pas, le courant ne passerait pas et la jauge indiquerait toujours zéro...

Inscrit en février 2013, plus connecté depuis février 2013...

Pour faire le test de continuité, tu coupes bien le contact ? Sinon, ça peut donner des choses bizarres...

Si tout marche, tu dois avoir une tension basse quand le réservoir est plein, et 12V ou presque quand il est vide. Si ta question est "je dois avoir 12V avec quelque chose qui ne marche pas ?", la réponse est "j'en sais rien" ou plutôt "ça dépend de ce qui ne marche pas"... Vérifie déjà si tu as 12V entre entrée de jauge et masse, et aussi la même tension entre sortie de jauge et masse, et entre entrée de sonde et masse. Tu dis que la jauge indique le minimum avec un réservoir plein, alors qu'avant elle indiquait le maximum avec un réservoir vide. J'ai bien compris ? Puisque la panne n'est pas la même, tu as retesté avec la sonde en dehors du réservoir ? Tu peux aussi essayer de tirer un fil temporaire entre +batterie et entrée de jauge, et un autre entre sortie de jauge et entrée de sonde. Et peut-être un troisième entre masse de sonde et une vraie bonne masse.

ça dépend si le réservoir est vide ou plein...

S'il y a 12V à la jauge (au tableau de bord) et pas 12V à l'arrivée à la sonde, c'est qu'il n'y a pas continuité...

Tu parles de jauge (au tableau de bord) ou de sonde (dans le réservoir) ? Si c'est la sonde, il y a un fil ou deux ? S'il n'y en a qu'un, il n'en vient pas mais il y va (il vient de la jauge). Et oui, il doit y avoir de la tension contact mis, même si ce n'est pas un pur "12V après contact".

Beaucoup de bricoles, et rien de dramatique qui mette la voiture hors d'état de rouler, c'est bien mieux comme ça copaiiiiiiin

Vu l'avatar de Beziau, cette Mustang n'est peut-être pas de 65 ni même de 66 On en revient donc à la "question primordiale"...

De l'essence versée dans le carbu n'a pas de raison de se retrouver massivement dans le carter. Il en faudrait déjà assez pour bien imbiber le fond tout granuleux du collecteur d'admission, pour qu'une partie suinte dans les cylindres à l'état liquide. Puis décider que non, finalement on va pas la démarrer, pour que le liquide passe entre segments et cylindres (si les segments sont tiercés comme il faut, ça ne passe pas par la coupe) au lieu d'être moitié cramé, moitié rejeté dans l'échappement lors des premiers tours du moteur. Si tu démontes la pompe, tu ne pourras pas la remonter puisqu'elle est sertie. A moins que tu parles de la "déposer" . Dans ce cas, corps de la pompe dans un étau et en actionnant le levier (ya un gros ressort, c'est pour ça qu'il faut un étau même si le Comet est musclé ), tu dois sentir une légère dépression à l'entrée et une pression à la sortie, et entendre des "shlopoff shlopoff". Mais ça dit juste que la membrane n'est pas en lambeaux, rien sur sa porosité ou des petites fissures. Si tu veux des trucs pour savoir si un maître-cylindre plein d'eau ou un filtre à huile de 120.000 km est encore réutilisable, demande, on va chercher

Oui, à moins que quelqu'un ait confondu le bidon d'huile avec un bidon d'essence, si l'huile sent l'essence c'est que la pompe est dans le sac. Et oui, une pompe à essence c'est du consommable. Tu peux la désosser si ça t'amuse, mais comme c'est serti il en faudra une neuve de toute façon.

Point 1 : On parle de voitures, ici Point 2 : les modernes (moins de 25-30 ans) essence sont à injection et pompe électrique immergée dans le réservoir, donc... Point 3 : pour les Diesel, voir point 1

Toute façon, si on pense qu'une voiture peut rester arrêtée un mois, mieux vaut aussi débrancher la batterie... on ouvrira donc le capot quand même.

Sympa, sans doute basée sur la récupération du pavillon d'une Buick Sportwagon ou Oldsmobile Vista Cruiser

Signaler aussi qu'une pompe électrique à membrane (contrairement à une pompe rotative, qui n'aime pas pomper de l'air) n'a pas à être placée plus bas que le réservoir.

Ajouter que ça peut aider à retarder le vapor-lock sur les moteurs qui y sont sujets - je pense, au hasard, à l'OHV Cadillac version 1.0 avec sa pompe à essence trônant en pleine chaleur entre les deux culasses. Oui, il y a 50 ans ça ne faisait pas de vapor-lock, alors pourquoi ça en ferait maintenant ? Parce que c'était de l'essence à douze d'indice d'octane, pleine de plomb et sans éthanol, bref pas la même. Et avec un kit de joints de pompe neuf (non c'est pas serti, môssieur) c'est pareil, donc quand je remonte tout ça au XXIII° siècle j'y mets une pompe électrique et une Flex-a-Lite en 17".

"imprévu", c'est pas vraiment dans ton vocabulaire d'habitude...

L'éloignement géographique fait que je n'ai croisé @Wizord53 qu'une fois (Boogie Bop 2014), son travail m'a bluffé. Depuis, les circonstances m'ont empêché de sauter le pas, mais ça risque d'être dans les mois qui viennent...

45 Ah c'est ce que j'ai sur ma Mustang depuis toujours... En 26 ans, 2 batteries de grande marque (Carrefour et Hyper U ), plus celle qui était dedans à l'achat.

La Corvair, c'est quand même un moteur arrière (donc une tenue de route particulière) et une voiture assez compacte pour une US - elle était vendue comme une concurrente à la VW en plus gros. Atmo ou turbo peu importe, l'important est la quantité de maltraitance qu'elle a subi en plus de 50 ans. Privilégie d'abord des soubassements pas pourris : le gouffre à $$$ est là, pas dans un turbo...

D'origine en liège, repros actuelles en néoprène. Ne t'avise quand même pas de ne mettre que de la pâte...

Quelques mois aux intempéries pour une voiture d'avant les années 80, ça coûte bien plus cher en réparations que quelques mois de location d'un garage.

Côté carrosserie, sans doute pas mal de choses compatibles entre 66 et 67, à peu près sûr qu'il n'y aura guère que les roues pour 1968. Pour vérifier, il suffit de consulter les catalogues des marchands de pièces, s'ils indiquent par exemple "1966-67" ou "1966-70". Les portes (vitres et mécanismes) pourraient intéresser @Ricky Chocx, mais il faudrait lui payer l'essence pour qu'il vienne les chercher à 1500 balles, pourquoi pas s'il y a des papiers avec ? Sinon, mieux vaut oublier l'idée.

Le bloc 302 de cette époque est identique au 289 : la différence est dans le vilebrequin et les bielles (course plus longue). Petite histoire de la transition 289/302 : Suite à la limitation de la cylindrée à 5 litres en catégorie "homologuée" par la FIA en 1967, les Ford GT40 mkII et mkIV ne pouvaient plus utiliser les big blocks dans cette catégorie, mais le 289 (4,7 litres) des mk1 avait encore de la marge. Au contraire de Ferrari qui boude les compétitions en 1968 suite à la mise au rancart en catégorie proto (3 litres) de ses P3/P4/412P de 4 litres qui avaient trusté les podiums en 1967 , Ford réagit en restrokant le 289 à 302 (4,9 litres), et en l'introduisant en production (obligatoire pour engager des voitures dans cette catégorie) dans sa gamme de voitures et de camions pour l'année modèle 1968. Le 289 reste au programme pour une année encore, mais optionnel, et uniquement sur la Falcon pour les voitures, sur le Bronco pour les camions. La Falcon 1968 pouvait avoir les deux a priori pas le Bronco Le 302 a définitivement remplacé le 289 en 1969.

Rhôô pinaise Dans le manuel c'est marqué de les enduire de graisse, pas d'eau de mer .