Phil

Pourquoi pas ? Il y a bien un temps moteur par tour de vilo (au lieu d'un tous les deux tours sur un 4 temps). Si tu commences à titiller Baron sur les Diesel 2 temps, tu n'es pas sorti de l'auberge .

Si ta boîte est déposée, la 350C est identique à la 350, la seule différence est la présence d'un embrayage à l'intérieur du convertisseur de couple sur la 350C (C = clutch = embrayage).

Oui En théorie oui (c'est ce qui est écrit sur les sites de décodages de numéros de pièces). En réalité, on peut trouver la lettre Z en troisième position sur une pièce montée sur autre chose qu'une Mustang. Exemple, ton allumeur D2ZF-12127-GC : d'après le "1972 car service specifications" (document Ford) cette pièce est spécifique aux Torino et Montego. Inversement, une Mustang avec un 351-2V boîte auto a un allumeur D2AF-12127-KA (A = Ford "full-size").

En 1972, les Mach 1 pouvaient avoir un 302-2V, ou un 351-2V ou 4V (Windsor ou Cleveland indifféremment). Donc ça ne donne pas grand chose de plus, sauf que tes numéros d'allumeur et de carburateur ne correspondent pas à une Mustang d'après mes bouquins.

La plupart des régulateurs sont électroniques depuis les années 70 (un peu comme les allumages), et intégrés à l'alternateur. Comme les allumages, ça a les avantages et les inconvénients de l'électronique(1) ça ne se dérègle pas, ça ne s'use pas, ça tombe rarement en panne. (2) quand ça tombe en panne un dimanche loin de la maison, on est dans la m***e, on ne peut pas "bidouiller" et il faut tout changer.

Jérémie David t'explique comment tester le régulateur, pas la dynamo Si j'ai bien compris, si le conjoncteur ne marche pas (mauvais contact) rien ne marche. Il préconise donc de fermer manuellement le conjoncteur (qui est un élément du régulateur) pour faire tourner la dynamo : si ça marche c'est que le conjoncteur restait ouvert alors qu'il ne devait pas. Passer les contacts à la toile émeri, ce n'est pas "bidouiller". Si ton régulateur "neuf" est sur l'étagère d'un vendeur de l'Oregon depuis 5 ans, il faudra peut-être aussi toiler les contacts .

Sur le Cobra Jet (CJ), qui est celui que tu sembles avoir, 16°. Sur le HO, 10°.Comme l'écrit Fanamc, avec l'essence d'aujourd"hui dans un moteur de 35 ans, il y a des chances pour qu'il tourne mieux avec autre chose que 16°, ce n'est qu'une valeur de base. Entre 0 et 20° d'avance, le moteur tournera quand même, mais s'il y a trop d'avance ça cliquette et s'il n'y en a pas assez ça consomme .

Les liens que j'ai trouvés ne donnent pas seulement les différences entre boîtes, ils donnent aussi (à condition de lire jusqu'en bas...) la position des numéros d'identification en fonction du modèle de boîte. Une fois qu'on sait sur quelle voiture était montée la boîte (grâce au VIN repris sur le boîte) c'est plus facile de savoir quel type de boîte c'est.

Ecartement des bougies : comme la plupart des Américaines de cette époque, 0,9 mm (beaucoup plus que les 0,6 mm traditionnels des Européennes mais c'est ça). Avance au ralenti : sur le CJ de 72-74 (et uniquement celui-là), 16 degrés d'avance. Les autres 351C, entre 6 et 10 degrés. Là aussi 16° ça paraît beaucoup mais c'est ce qui est écrit dans les bouquins.

Google, avec "THM350 transmission identification" donne ça : GM transmissions identification and decoding Chevrolet automatic transmission identification Remarque sur le "THM" : une THM350, ce n'est pas une autre version de la TH 350, c'est la TH350 : TH veut dire "Turbo-Hydramatic", l'appellation officielle est THM "Turbo-Hydra-Matic"

Mise à jour :Les allumeurs D2ZF-12127-GC étaient montés sur les 351C-4V des Torino à boîte automatique en 72. Les carburateurs D2ZF-BB (carbu Autolite 4300) étaient montés sur les 351C-4V CJ des Mustang / Cougar / Torino /Montego à boîte automatique en 1972. Voilà

Oui, le D1 (1971) du collecteur d'admission ne signifie pas que le moteur est forcément de 71, la même pièce a pu être réutilisée l'année suivante.Je ne trouve pas trace de ces numéros dans ma doc sur les Mustang... ce qui signifie simplement que ton moteur ne vient pas d'une Mustang . En 71/72, il n'y avait pas moins de 4 types de 351C-4V : 4V "standard", CJ (Cobra Jet), Boss (1971) HO (High Output-1972). Côté haut moteur : culasses (volume des chambres de combustion et donc taux de compression), pistons (en aluminium coulé sur les 351 "normaux", forgé sur les HO et Boss - aucune idée sur la différence visuelle entre aluminium coulé et forgé ), arbre à cames (levée et durée), et surtout poussoirs mécaniques sur les HO/Boss, avec goujons de culbuteurs de 7/16" au lieu de boulons de 5/16". Côté bas moteur : paliers de vilebrequin à 4 boulons sur les CJ/HO/Boss. Damper et volant moteur équilibrés différemment. Allumeur : à doubles rupteurs sur les CJ/Boss en 71, sur les HO en 72. Enfin, question puissance, les chiffres sont différents bien sûr. Ils sont aussi différents entre 71 et 72 à cause du passage du "SAE brut" au "SAE net". enfin, il faut savoir que deux moteurs identiques sortis de chaîne à 5 minutes d'intervalle peuvent donner des puissances différentes au banc - alors, après 35 ans et quelques dizaines ou centaines de milliers de km . En 72, les 4V et CJ sortent 266 ch à 5400 rpm, le HO 275 ch (3% de plus, c'est l'incertitude du banc de mesure...) à 6000 rpm. Donc, à régime égal, le HO est nettement moins puissant - en revanche, les paliers à 4 boulons, les poussoirs mécaniques etc. permettent de le pousser en modifiant des tas de trucs, alors que les autres vont plus facilement casser à haut régime.

Non, ça c'est des nécessaires de réparation pour des petits trous (genre "gun gum" etc.). Je pense que Loïc nous parle de tube flexible mais plutôt costaud, qu'on trouve en longueurs d'un mètre et qui s'emmanche sur les tubes existants. Ensuite, on met des colliers et on bouche au gun gum passque les tuyaux des Ricaines sont en pouces et les tubes accordéon en millimètres. Donc bien mesurer l'échappement existant avant d'aller chez AD chercher un tuyau et une paire de colliers . EDIT : photo d'un morceau que j'ai à la maison en 60 mm, c'est du costaud, ça ne se découpe pas au cutter

D2AE, c'est à coup sûr un bloc d'au moins 1972 (D2 = 1972, mais le même bloc peut être utilisé plusieurs années de suite). Les autres numéros ne sont pas forcément identifiables, ce peut être des codes de dates, d'usinage etc. En admettant que toutes les pièces viennent du même moteur, il faudrait trouver (1) un numéro sur le collecteur d'admission commençant par D1ZZ ou D2ZZ, avec les chiffres 9424 (numéro de fonderie) (2) un numéro sur l'allumeur commençant par D2 ou D3 avec les chiffres 12127 (numéro frappé sur le corps d'allumeur) (3) en ouvrant le moteur, un numéro sur le vilebrequin. Si les pièces viennent de plusieurs moteurs différents, te donner une valeur de réglage d'avance ne servirait absolument à rien. En ce qui concerne les moteurs Ford, la seule chose qui donne des indications c'est la plaquette en alu boulonnée sur le collecteur - mais elle a souvent disparu .

ça se trouve chez les vendeurs de pièces détachées genre AD.

Pour remonter, il faudra de toute façon la clé plate (ou mieux à tuyauter) de 5/8. Sinon, j'avais eu le même problème avec ma Mustang. Ben, sur Montpellier, un "spécialiste" de l'hydraulique m'a dit que c'était trop petit pour lui (pas de détournement pleaaase ) et un autre m'a proposé de m'en faire un neuf "en-dehors de ses heures de boulot" , pour le prix (40 €) que ça m'a coûté d'en faire venir deux des US .

On ne voit pas bien le "matos" sur le deuxième photo, juste au-dessus des chaussures de chantier d'un des trois gars (?) Si rien n'a bougé en avant des fixations de l'essieu arrière (cf. réponse de Fanamc) ça peut se réparer à la mormoil, après avoir fait raquer bien fort l'assurance de la camionnette .

Sur les deux durits qui sortent de la pompe, celle qui est sertie c'est celle où il y a de la pression (l'autre est en général fixée par un collier, c'est la durit de retour) et donc oui, ça craint de rouler comme ça. En fait, ça dépend du type de direction : sur les directions Bendix des premières Mustang, ça craint un max de rouler sans DA car il se crée une usure rapide de la barre de direction. Sur les plus récentes, on peut rouler sans DA, même si c'est beaucoup moins agréable - il faut quand même enlever la courroie pour que la pompe ne tourne pas dans le vide. Pour ton modèle précis, je ne sais pas . Dans tous les cas, commande une durit neuve, ça coûte sans doute moins cher que de tenter d'en faire refaire une chez un spécialiste de l'hydraulique, qui n'aura pas forcément les tuyaux de la bonne dimension (ils travaillent en général sur des engins de chantier, avec des durits comme le bras...).

L'important c'est qu'avant 1900 (donc avant Ford, Chevrolet, Cadillac, Dodge etc.) il existait déjà des dizaines de marques automobiles aux US comme en Europe, à essence, à vapeur, électriques, à gaz, avec des solutions techniques avant-gardistes ou farfelues. Assez peu de ces marques ont survécu aux deux guerres (parmi lesquelles Oldsmobile aux US et Panhard en Europe) et encore moins sont encore en activité automobile (aucune aux US ? Peugeot, Daimler et Benz en Europe). La plupart des marques US datent d'entre 1900 et 1910, beaucoup d'autres apparues après ne sont que des "sous-marques" créées de toutes pièces pour des raisons de marketing, comme Mercury (1939) ou Pontiac (1926). Cas particuliers : Chrysler, fondée en 1924 par W. Chrysler (avec ses sous-marques Plymouth, et Dodge rachetée en 1928), et Lincoln, créée en 1917 par le fondateur de Cadillac (viré de son poste par le patron pacifiste de la GM) pour fabriquer des moteurs d'avion, et rachetée ensuite par Ford.

Quelques autres animaux : Moteur 30 cylindres Chrysler pour char Sherman (5 moteurs Dodge L6 latéraux, assemblés en étoile) : Une kawa 1600 V8 : Pour Fanamc : un compresseur sur Hudson flathead 6 : Napier Deltic : Moteur de tractor pulling qui casse :

Rien que pour Baron (les autres, ne regardez pas ) un moteur de foliiiiie complet. Le lien (attention, beaucoup d'images du même style, tonton Baron ne clique pas si tu n'as pas deux ou trois heures devant toi) : crazy racing engines

Disons, plutôt ici : Et, plus précisément, là (en bas à droite) :

Il y a aussi eu pas mal de Ford avant la Model T (model A, model B etc.) .

Google est ton ami (tiens on l'a déjà entendue celle-là ) Dans Google, "Buick 455 bore stroke" (bore = alésage, stroke = course) te donne un alésage de 4.3125" (4 pouces 5/16) et une course de 3.90". Yapuka convertir en mm (1 pouce = 25,4 mm).

Essaie de braquer à fond des deux côtés plusieurs fois de suite, et re-vérifie le niveau. S'il a baissé, c'est que ça manquait d'huile quelque part et que c'est réglé (ou alors, recommence après avoir remis de l'huile). Sinon, ça manque toujours d'huile quelque part et il faut refaire ; avec ces symptômes il y a des chances que ce soit la pompe, il suffit de trouver un kit de réfection, de démonter, de changer, de remonter, le tout sur un établi bien propre ; le seul outil spécial est un extracteur pour enlever la poulie.