Phil

QUESTION : REPONSE : C'est bien, tonton Bouteille, de faire tout seul les questions et les réponses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Plus sérieusement, il me semble qu'on a une période (15 jours ? 2 mois ?) pour faire les papiers français, les forces de l'ordre ne sont pas trop regardantes du moment qu'on a un permis, une assurance, zéro bouteille , et les papiers prouvant qu'on n'a pas volé la voiture . On en connait qui roulent depuis des années en plaques GB, espagnoles ou US, mais le jour où ils se font pincer (le risque est susceptible d'augmenter dès demain matin ) ça va chauffer pour eux.

Pour un véhicule d'occasion en provenance de l'Union Européenne, pas de taxes (à part bien sûr le prix de la carte grise - "taxe parafiscale"-, que l'on paye même si on achète la voiture en France ). Ce n'est pas pareil si ça vient des USA, ou même de Suisse : 10% de douane + 18,6% de TVA.

Un peu moins simple mais pas beaucoup.Il faut que la voiture ait un contrôle technique valide en France (dans n'importe quel centre de contrôle), et envoyer un dossier avec ce contrôle, des copies des papiers de la voiture et 40€ environ à la Fédération Française des Véhicules d'Epoque (FFVE). En échange, ils envoient une attestation qui permet de retirer sa carte grise de collection à la préfecture. Pour plus de détails, voir le site de la FFVE : http://www.ffve.org/. 4000 € pour une Malibu 78, ça ne me paraît pas très "modique" à moins qu'elle soit en état quasi neuf.C'est à peu près le prix que Plouc vend son break Malibu 84, en papiers français lui. Pour l'annonce, clique ici.

C'est ce que tu appelles la "peinture à maquettes" (peinture polyuréthane) http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Utilisée aussi en nautisme, voir du côté de Carnon

Dans le chapitre consacré à la C3 du shop manual Ford 77, je ne trouve pas trace d'une pièce qui ressemble à ça dans les éclatés .

Voilà des zimages pour expliquer, c'est vrai que si on n'a pas l'outil en main on ne peut pas voir que le manche est en deux parties .Pour l'utilisation "balaise", je me doute un peu ; ce qui est étrange c'est que le manche est si court, sans emplacement où fixer des rallonges

Je me suis mal exprimé Le manche tourne, mais les mâchoires restent bien l'une en face de l'autre comme sur une clé à molette (ou une clé anglaise...) "ordinaire". On peut les rapprocher de 1,5 mm en faisant faire 1/2 tour au manche, etc. C'est vrai qu'il n'y a pas d'espace entre la partie tournante du manche et le reste .

Pas vraiment d'idées Il est connecté à quelque chose derrière ? Où vont les trois fils qui en partent ? Si tu le débranches, qu'est-ce qui continue à marcher et qu'est-ce qui ne marche plus ? Enfin, last but not least : c'est sur ta voiture ? (Cordoba 77) Car on dirait que les dernières photos ne sont pas prises dans la même voiture que les premières .

Ben non, jamais comme ça . Pour moi une clé anglaise c'est l'autre nom des clés "Stillson" qui servent aux plombiers, celles-là j'en ai déjà une collection (grand-papa était chauffagiste...) Oui mais vu le nombre de trucs inutiles et non fonctionnels qui sont dans ton garage

C'est une bonne question Il travaillait à la SNCF, comme administratif dans les ateliers de maintenance. Je sais qu'il avait récupéré pas mal de pièces d'anciennes locomotives réformées(genre lanternes de locos à vapeur), il a d'ailleurs légué sa collection à un musée du rail. Mais je ne sais pas si cet outil a un rapport avec ça, car il était par ailleurs assez bricoleur lui-même. Tube allonge : c'est vrai que la longueur du manche paraît très courte par rapport à la puissance que l'outil pourrait supporter. Mais il n'y a pas de traces laissées par des tubes allonge. Je l'ai dévissé à fond, il se démonte en deux parties lorsque l'écartement entre les mâchoires atteint environ 10 cm.

Je viens de récupérer dans un carton (un copain pas bricoleur a perdu son père, il a pensé à moi...) un outil que je ne connais pas. Sur le principe ça a l'air de s'utiliser comme une clé à molette, c'est le manche qui tourne, chaque tour fait se rapprocher ou s'éloigner les mâchoires de 3 mm environ. Mais question construction c'est bien plus mastoc, ça pèse près de 2 kilos pour une longueur de 26 cm, tout est en acier forgé, la partie visible du manche fait 25 mm de diamètre, il n'y a aucune vis de fixation visible ni aucune indication gravée sur l'outil sauf le nombre "61" à l'extrémité des mâchoires. Question : quelqu'un a-t-il déjà vu un truc pareil, et connaît-il son usage ?

Elle est de 1974. le "Copyright 1973" au bas de la page signifie que la brochure a été imprimée en 73, ce qui est normal pour faire la réclame des modèles 74 sortis en septembre 73

C'est toi qui fais l'acteur ? En plus de ta cravate bien connue de certains, tu portes toujours cette chemise en satin et ces pantalons moule-burnes (moule-gosses...) ? M'en vais appeler Greenpeace pour mauvais traitements envers les chats . Sinon, c'est ex-cel-lent

Dans les années 70 il n'y avait plus de cadres de déflecteurs, c'est déjà un bon point

Si En fait c'est le bidule blanc à droite de ta photo. Ce que tu cherches, ça ne ressemble pas à ça ? Si c'est le cas, il est marqué dessus à quoi ça sert

http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png L'idée c'est qu'au démarrage la bobine a besoin d'autant de puissance qu'en marche normale... sauf que le démarreur en pompe beaucoup. La solution c'est de mettre une bobine qui a des fils primaires plus gros (par exemple une bobine 6V...), mais en usage continu une bobine 6V à laquelle on envoie du 12V va vite surchauffer et claquer. Le ballast est là pour la protéger. Plus exactement par le relais de démarreur chez Ford et Mopar, le solénoïde chez GM. Le (+) de la bobine est relié (1) au (+) du contacteur (position ignition) au travers du résistor : c'est le circuit normal. (2) au (+) de sortie du relais de démarreur, mais sans résistor : c'est le circuit lors du démarrage, où la sortie du relais est reliée à l'entrée, c'est-à-dire directement au (+) batterie. Mais si ce n'est pas le ballast resistor, on est hors topic Photooooos et couleurs des fils Anissa please

Ce peut être le "ballast resistor", la pièce bleue à côté étant le module de contrôle de l'allumage électronique. Dis-nous quelles sont les couleurs des fils qui arrivent à cette pièce, je pourrai peut-être confirmer . Un ballast resistor se monte en série dans le circuit de la bobine d'allumage, et sa connexion est commandée par le circuit de démarrage. Ce montage est très courant d'origine sur les US, et se fait avec une bobine spécifique, plus puissante (moins résistive) qu'il ne faudrait. A l'origine, il permettait d'utiliser des bobines calibrées pour 6 Volt quand les voitures sont passées au 12 Volt au début des années 50. Quand on démarre, le résistor est court-circuité, du coup la bobine est branchée "en direct" ce qui permet à l'allumage de se faire normalement, même si le démarreur pompe beaucoup de courant de la batterie. En marche normal, le résistor est actif et la bobine reçoit moins de courant, ce qui lui évite de claquer à brève échéance .

Sur l'utilisation d'huiles "modernes" (API SM) sur de "vieux" moteurs (Cadillac flathead des années 40), j'ai trouvé ça : http://www.cadillaclasalleclub.org/OldCarsNewOil.pdf Voilà qui devrait intéresser tout le monde, en particulier Silverado

En fait, je découpe uniquement pour faciliter l'accès à l'intérieur avec la buse de sablage. Une fois que ce sera sablé, je découperai plus large, en ne coupant que des surfaces développables (c'est-à-dire faciles à former avec un patch ). heuuuuu... traduction ? Si j'ai bien compris les directives de TBird, je vais faire ça au fer à souder et à la soudure 40% étain / 60% plomb. D'abord étamer les bords des trous. Pour les petits trous on bouche, pour les gros trous on fait un patch en zinc (facile à former et à souder, et inoxydable) - TBird, j'ai bon ??? Du coup, ce n'est pas très solide, mais sur une partie non structurelle c'est pas grave (à éviter sur les tranches de portière, près de la gâche ou des charnières http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png ).

C'était il y a un an... Déterrage powaaaaaaaaaa

Ce doit être pour le tableau de bord : les entretoises entre le tableau d'origine et le moulage de repro, il veut absolument les faire en lames de verre feuilleté collé par la tranche ... connaissant le loustic, c'est l'hypothèse la plus raisonnable

Zont dû se planter, je ne trouve ça nulle part ailleurs...Pour la peinture à gratter, c'est bien là Enfin, le casting number est visible à condition de se percher accroupi sur le filtre à air

Pour le 283 monté sur les voitures Chevrolet de 1963, je ne trouve dans mes bouquins que 195 hp (170 hp en 1962). Dans tous les cas, dans un moteur de 45 ans d'âge, ne t'attends pas à trouver plus de 120 hp.... à moins qu'on y ait mis un 283 de camionnette (145 hp) Tu trouveras le "engine unit number" frappé sur un plat à l'avant, près de la culasse droite (côté passager). Le "casting number" (numéro de fonderie) est à l'arrière du bloc, en haut, près de la cloche du convertisseur

Avec un revendeur en France, je n'aurais pas bricolé, j'aurais direct renvoyé à l'expéditeur en demandant le modèle qui va bien et le remboursement des frais de port aller et retour.Les revendeurs spécialistes français sont spécialistes... en erreurs de références, à tout coup c'est ce qui s'est passé (si, comme l'écrit Silverado, la forme des raccords a changé, le type devait avoir en stock le raccord pour Camaro 83 mais pas celui pour 78, et il s'est dit que ça irait peut-être - tout est dans le "peut-être" - et surtout qu'il n'aurait pas à se sortir les doigts du c*l pour lancer une commande aux US ). Le seul avantage qu'il y a à commander en France c'est que tu peux leur renvoyer quand ça ne va pas. Mais avec des coups de lime dedans, le vendeur ne va pas vouloir, on ne peut pas lui donner tort .

Quelques news... Suite aux bons conseils de TBird et aux avis plutôt négatifs sur les portières neuves de repro (adaptation parfois rock'n'roll ), les deux portières sont actuellement désossées, en attente de sablage. Pour faciliter le travail du sableur (accès aux dessous), les parties les plus pourries sont découpées à la Dremel, des patches prendront ensuite la place des trous (patches en zinc soudés à l'étain, ce ne sont pas des parties structurelles). Je ferai peut-être un "how-to" sur le démontage complet (marche à suivre), en attendant voici quelques images de mon Padawan à la Dremel il casse moins de disques que moi