Phil

Dans ton compartiment moteur, en dessous du clapet en question il y a l'alternateur, et sous l'alternateur il y a cette fameuse pompe à air, dont visiblement la courroie a été enlevée. Il faut de temps en temps (tous les 4-5 ans http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ) la faire tourner à la main pour vérifier qu'elle ne se grippe pas, des fois que tu voudrais la remettre en route. Normalement il y a - 1 tuyau qui va de la pompe à air au clapet - 2 tuyaux qui vont du clapet chacun à une culasse - 1 petit tuyau qui vient du collecteur d'admission et qui donne de la dépression au clapet pour le fermer (quand il y a de la dépression dans le collecteur, par exemple en décélération, pas la peine d'envoyer de l'air donc le clapet se ferme). Il suffit de tout brancher à sa place, et de boucher ce qui n'est pas branché et tout va bien . Pour la fuite, je suis de l'avis de Fanamc, surtout que ton moteur n'a pas l'air d'avoir été nettoyé depuis un bail, tant que le niveau d'huile est bon ne t'inquiète pas. Vérifie quand même que la PCV n'envoie pas des tonnes d'huile dans le carbu (segments rincés, ou guides de soupapes). Le "précédent propriétaire" ne t'a pas laissé un manuel d'atelier avec la voiture ? Il me semble qu'il en avait un.

OK c'est la "by-pass valve" pour le système anti-pollution "Thermactor" par injection d'air dans l'échappement.C'est pas très grave que ça soit débranché, il faut seulement enlever la courroie de la pompe à air car elle ne sert plus à rien, boucher le petit tuyau de dépression qui arrive à ce clapet et boucher les tuyaux qui en partent vers les culasses côté échappement.

Je ne vois pas le rapport entre ce truc et le starter auto . Ton starter est d'ailleurs bien en place (le camembert noir sur le côté droit -passager du carbu), simplement le solénoïde n'est pas connecté. Aucune idée de ce que c'est. Vu son mode de fixation (collier Rilsan) il n'est pas exclu que ce ne soit pas sa place d'origine. il est branché où et à quoi ? Sinon, pour ta fuite, il y a pas mal de m***e autour de l'axe de papillon, mais peut-être qu'il a été lubrifié à un moment et que l'huile a attrapé les saletés. Le tuyau du reniflard (cache-culbuteur droit), il va dans l'embase de carbu ou dans le boîtier de filtre à air ? Si tu le débranches et que tu fais tourner le moteur, avec quelques coups d'accélérateur, ça envoie des vapeurs d'huile légères ou c'est le naufrage de l'Erika ? Les électrodes de bougies sont de quelle couleur ? normal (gris-marron sec), ou franchement noir mat voire noir brillant d'huile ?

Côté pont, il y a un cardan simple ou double ? ("constant velocity U-joint") - il me semble qu'ils ont commencé à mettre des doubles cardans à cette époque-là. De toute façon, je ne comprends pas ce qu'il a voulu dire par "incliné côté pont" Il n'y a qu'un arbre (me semble-t-il), s'il est incliné c'est sur toute sa longueur non ? Enfin, essaie de faire un effort côté orthographe, déjà que c'est pas facile à comprendre ce que le gars a voulu dire... tout le monde peut faire des erreurs, mais là 23 fautes en 4 lignes c'est un peu trop pour moi

D'abord savoir si c'est une fuite d'eau, d'essence ou d'huile : tu passes ton doigt dessus, et tu te fourres le doigt dans le.... nez, pour savoir quelle odeur ça a.

Meilleur, pour toi ça veut dire quoi ? C'est exactement le même bloc, le 350 a une course plus grande que le 327, ça veut dire plus de couple et moins de capacité à prendre des tours. Mais bon, en cherchant bien il doit y avoir des gens qui font prendre 7000 tours à des 350... Enfin, le 350 est le V8 US le plus produit de tous les temps, celui pour lequel il y a le plus de pièces d'origine et d'adaptation, ça n'en fait pas un "meilleur moteur" mais ça aide au choix .

Que dit ta lampe strobo (avance maxi atteinte) quand le régime augmente ? peut-être le ralenti trop riche... c'est du détail Aucune idée Stock = d'origine. Je disais ça pour Ranchero qui a un 351C qui prend (si ma mémoire est bonne) 7000 tours pour faire du drag, avec un ralenti à la c*n et un compte permanent "master-gold-fidelity-customer" ouvert chez Summit Performance à chaud, 50 psi (psi = pound per square inch, il faut faire la conversion si ta jauge n'est pas graduée en psi). En théorie 500. Mais la bonne valeur du ralenti c'est 50 tours au-dessus du calage .

Je dis bien moins 15°C, en tout cas c'est ce qui est marqué dans le bouquin.

Je serais curieux de voir une photo de ta voiture avec ses pneus de 14 en série 50 ça doit être microscopique en hauteur, tu dois avoir plus de place qu'il n'en faut pour mettre une série supérieure. A vérifier sur photos ou en vrai.

Toi je suis sûr que tu ne regardes jamais les quizz clique pour le quizz que tu as manqué Sinon, on a sur le forum un toqué de ces modèles, c'est InFomocoITrust ou quelque chose comme ça, ça fait longtemps qu'on ne l'a pas vu d'ailleurs

Mais non heuuu, la lampe ça peut servir par exemple à voir si l'avance centrifuge fonctionne correctement vu qu'il y a aussi des problèmes à haut régime (quoique 5000 tours ça commence à faire pas mal pour un 351C stock - @Ranchero : j'ai bien dit stock ). Pour les vis de richesse, dévisse d'un tour de plus ; les vis de richesse ça se règle en serrant, pas en desserrant : on part d'un ralenti riche (vis desserrées) puis on appauvrit jusqu'à ce que ça cafouille et on desserre juste un peu à la fin. Tu peux faire ton réglage d'allumage avec un ralenti trop riche (vis trop desserrées), pas avec des vis trop serrées. Par ailleurs les vis de richesse n'ont aucune influence sur le comportement à haut régime. Pour le réglage de l'avance, tu as débranché l'avance à dépression (en bouchant le tuyau) ? Tu n'as pas de prise d'air quelque part ? (contrôle avec un pinceau imbibé d'essence, ou de WD40, dans les recoins du collecteur d'admission) Les compressions sont OK ?

idle = ralenti

Contrairement à Ford, GM est passé rapidement à l'alternateur à régulateur intégré : c'est le cas de la voiture d'Ilan (Camaro 81).

L'embase du carbu est réchauffée par de l'eau provenant du circuit de refroidissement (ce sont les deux autres orifices que l'on voit sur l'embase).Le but : éviter le givrage du mélange air-essence. En effet, le passage dans le venturi, en faisant chuter la pression, fait aussi diminuer la température. Et même s'il ne fait pas froid dehors, l'eau contenue dans l'air peut givrer à cet endroit. Sur certains V8 (Cadillac, Buick), à froid les gaz d'échappement du collecteur gauche passent dans le collecteur droit en réchauffant le collecteur d'admission (par un circuit séparé bien sûr), c'est pour ça qu'on peut voir des voitures qui, au démarrage, ne fument que d'un côté .

Du carter moteur (sous les pistons) au cache-culbuteur droit, puis à l'embase du carburateur par la PCV valve et ce fameux tuyau. Une fois dans l'embase, ça rentre dans le collecteur d'admission (puis dans les cylindres) avec le mélange air-essence formé dans le carbu.

En fait tu n'as pas besoin de ce tuyau, il suffit de prendre de l'air dans le compartiment moteur, pas forcément sur la gamelle du filtre. Oui, sauf que quand on parle d'un moteur, on se situe toujours dans le sens de la marche, donc sur ta voiture le côté conducteur c'est la gauche et le côté passager c'est la droite . ... Et attention, en cette période électorale, c'est mauvais de confondre la gauche et la droite

Il faut 2 cm pour mesurer le jeu à chaque palier. Je ne sais pas quelle est la longueur de bande dans chaque boîte, mais s'il y en a quelques mètres, il y a de quoi refaire des moteurs toute ta vie...

Ce sont simplement des joints "parapluie" qui empêchent l'huile de tomber directement sur la queue de soupape. Ce n'est pas une question de culasse fonte ou alu.Sur beaucoup de moteurs américains des années 50-60-70, les guides sont usinés dans la fonte, donc pas remplaçables. Deux solutions : (1) on passe un alésoir et on met des soupapes en cote rectification (ça existe) (2) si c'est possible (pas toujours), on met des guides rapportés. Coût : environ 50€ par guide, à multiplier par 16 . Sur V8 Cadillac les guides se remplacent, il suffit d'avoir un fer rond au bon diamètre pour le chasser (de bas en haut) avec un marteau. Il y a une illustration de ça dans un certain bouquin qui doit être chez toi .

J'ai reçu une demande de quelqu'un qui a un souci avec le pont de sa Firebird 1994 (et non 96 comme précédemment écrit ) : il y a beaucoup de jeu latéral, le changement des roulements d'arbre n'a rien donné, et il se demande s'il ne manque pas une pièce dans le pont. Si quelqu'un a un éclaté à fournir, merci EDIT : d'après le numéro de série (2G2FS22SXR2******), ce semble en effet être un modèle 94, made in Canada.

Moteur = de la 15W40 pour les températures au-dessus de -15°C, de la 10W40 en-dessous (si la voiture est à la montagne). Boîte = la Dexron II suffit, mais la Dexron III va très bien aussi DA = comme tu dis Source Chilton's

C'est un "spacer", Fanamc va certainement nous dire qu'au Québec il appellent ça un "espaceur" ou quelque chose du genre c'est en effet fait pour chauffer l'embase, jusqu'ici tout va bien http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png C'est une entrée, pour faire entrer (et brûler) dans le moteur les vapeurs d'huiles récupérées au niveau du cache-culbuteurs. En français, "reniflard", en anglais "PCV valve" (PCV = Positive Crakcase Ventilation) Je ne suis pas sûr d'avoir compris Tu as un tuyau qui part de la gamelle du filtre à air pour aller au cache-culbuteurs droit, c'est ça ? Tu aurais des images du montage ? Sur les small block Ford (donc pas ton 360), le système PCV va du cache-culbuteurs gauche (côté conducteur) vers le droit (côté passager) : l'entrée d'air frais se fait à gauche par l'orifice de remplissage à travers un filtre, la sortie de vapeurs d'huile à droite à travers la fameuse "PCV valve" vers l'embase de carburateur. J'ai déjà expliqué ça ailleurs : la distinction "small block / big block", c'est du Chevrolet.Chez Ford (qui sont des gens sérieux ), dans les années 60 à 80 il y a 4 types de blocs V8 : (1) les "Windsor" (221, 260, 289, 302, 351W), officieusement "small blocks" (2) les "Cleveland" ou "335" (351C, 351M, 400), officieusement "big small blocks" (3) les "FE" (352, 360, 390, 410, 427, 428), officieusement "small big blocks" (4) les "385" (429, 460) officieusement "big blocks" Les "335" remplacent les "FE" dans les années 70, mais la transition n'est pas immédiate : le 351 Cleveland est réservé à la Mustang et à la Cougar dès 1969, les "full-size" attendront 1972 pour en être équipées, et les camionnettes conserveront des blocs "FE" jusqu'à la fin des années 70.

En fait ce n'est ni un small ni un big block (appellations Chevrolet), chez Ford ces blocks s'appellent les FE (ou "small big blocks", par opposition aux "big small blocks" 351C et 400) . Je pensais surtout à la cylindrée, de l'ordre de celles des small blocks, et aussi aux régimes d'utilisation : cfm = cubic feet per minute, c'est un débit d'air, et débit = contenance x régime. Avec ton collecteur d'admission, évidemment tu n'as guère le choix , à ta place je prendrais un 350 cfm sans trop hésiter .

500 cfm, c'est le maxi raisonnable pour un small block stock... en quadruple corps. En double corps c'est déjà trop, ça ne ferait qu'augmenter la consommation, surtout pour une camionnette qui fonctionne la plupart du temps à bas régime et faible ou moyenne ouverture. En revanche, monter un quadruple corps (toujours en 500 cfm) pourrait la faire diminuer, car le débit des deux corps principaux sera bien inférieur à un double corps équivalent. Et tant que les corps secondaires ne sont pas ouverts, un quadruple corps n'est qu'un double corps avec quelques morceaux inutiles autour .

Nitro 204, page 14 : "Le Plastigage est un produit Dana Perfect Circle, disponible en France dans le réseau Auto-Distribution [...] une boîte de Plastigage vert (le plus couramment utilisé en automobile - réf. 390.20.809) coûte un peu moins de 40€ prix public". Bon, ça date quand même de 2003 .

Rien n'est moins sûr : il doit bien y avoir un clapet quelque part dans le circuit pour commander l'embrayage en question .