Phil

L'intérieur est bêtement rempli de m***e, rouille, terre, feuilles, morceaux de métal et de n'importe quoi. Comme la voiture n'a pas vu la pluie depuis un bon moment, tout est bien sec, mais on imagine sans peine la tronche de pudding que ça devait faire la-dedans En secouant un peu la portière, on arrive à récolter un repas complet pour un rouillophage glouton

J'empoigne l'outil qui va bien pour décaper ça et me faire une idée plus précise... Ben c'est pas gagné Comme prévu, les "croustillements" extérieurs ne sont que la partie visible : la corrosion vient de l'intérieur, car (fait bien connu sur les Mustang) les trous d'évacuation d'eau sont mal placés, en fait il en manque un en bout ; et quand il pleut, l'intérieur de la portière se transforme en baignoire

Ce matin, je me lance enfin dans le dégarnissage des portières de ma Mustang. En effet, ça fait pas mal de temps que le bas en est plein de cloques, et le carrossier me fait un prix défiant toute concurrence pour me faire patch / traitement / peinture, à condition de lui apporter uniquement la tôle, sans garniture ni vitres ni serrures ni rien. Pour dégarnir la portière conducteur, une grosse heure (dont 15 bonnes minutes rien que pour dégager la vitre une fois tout le reste sorti ), je me retrouve avec un panneau nu, il ne reste que les "ciseaux" de vitre (je ne veux pas les démonter car c'est une plaie à régler...). On voit bien les cloques sur l'extérieur, ce que je n'avais pas vu c'est que l'intérieur (sous la charnière inférieure de porte, donc difficilement visible portière en place) est nettement plus croustillant .

Et sussurant : "l'auréole... parce que je le vaux bien" ... ne m'en voulez pas trop, je viens de finir de dégarnir une portière de Mustang (vitres, serrures...), et c'est pas ce qu'on a inventé de mieux pour calmer les nerfs . Heuuu c'était quoi le topic au fait ?

Aaaaaaah le retour des

Les arbres à cames dits "perfo" modifient en général le temps d'ouverture des soupapes, et/ou la levée de came : plus ça reste ouvert grand et longtemps, plus il y a d'essence qui va rentrer (baaah non, personne n'a dit que ça faisait diminuer la consommation ). Le problème d'un AAC un peu trop "perfo" c'est que (1) à bas régime, trop d'avance à l'ouverture va avoir l'effet contraire (contre-pressions), donc il faut régler le ralenti plus haut et avoir un convertisseur avec un stall speed plus élevé. (2) à haut régime, il faut que le carburateur et l'échappement suivent la cadence sinon ce seront les maillons faibles de la chaîne. Il faut absolument identifier précisément l'arbre à cames en question (angles d'ouverture, levée de cames) avant de le monter, pour ne pas te retrouver bêtement avec un veau, à bas et à haut régime. Pour ça, il faut un marbre, deux vés, un comparateur et quelque chose pour mesurer les angles (je ne sais pas comment ça s'appelle ). L'AAC en question est neuf ? Le montage d'un AAC d'occasion n'est pas conseillé, il doit se roder sur ses poussoirs. Si la cémentation n'est pas en parfait état, direction poubelle : l'acier plus tendre qui est dessous va se bouffer à vitesse grand V, et adieu les levées de came qui tuent leur mère. "Le meilleur moyen de gagner de la puissance, c'est de bien réfléchir pour ne pas en perdre" ( © Romuald)

Baaaah non, 6.000 miles (10.000 km) comme tout le monde. On parle de camions de 40 tonnes là, avec de moteurs qui font une tonne à eux tout seuls . Peut-être des engins bien plus récents : je viens d'exhumer de mes archives des "owner's manuals" de truck Ford (F-100 à F-350), la capacité du carter est de 5 quarts en 79, de 6 quarts (5,6 litres) en 80 et 81, qui sait, avec le temps ils ont fini par se rendre compte que lubrifier des V8 de 5 litres et plus, avec moins d'huile qu'un 1300 cc européen ou japonais, ça donne à réfléchir .

Les V8 autos montés sur les camions (302, 351W, 390), ainsi que le 360, conservaient une capacité de 5 quarts (un peu moins de 5 litres). Le 351 Cleveland (surtout en 4V) n'était pas monté sur les camions.En revanche, les moteurs "medium duty" spécifiques aux camions (330, 361, 391) avaient un carter de 8 quarts (7,5 litres), c'est peut-être eux que tu as en mémoire. Evidemment, les moteurs des gros camions ("super duty" 477 et 534, Cummins Diesel, Detroit Diesel 6-71, 636 Diesel...) contenaient jusqu'à 10... gallons (38 litres) . Source : shop manuals Ford trucks 1970, 71 et 76.

Le 351C auquel je pensais n'a pas de jauge à huile, le tube est vide (pour ceux qui ont suivi l'histoire de ce moteur, c'est un gag à retardement de mauvais goût ).J'ai quand même retrouvé la jauge à huile de mon autre moteur 351C (celui qui est en pièces détachées...) ; curieusement, alors que le moteur est de 1971, la jauge porte un numéro de pièce Ford de 1975 : D5AE-6750AB , donc aucune garantie sur ce que je vais écrire ensuite . Quel est le numéro inscrit sur la jauge de ton moteur ? Longueur du tube de jauge (entre le bloc moteur et le haut du tube) = 212 mm Longueur de la jauge, entre le haut du tube et le bout de la jauge = 540 mm Longueur du bout de la jauge au repère "ADD" = 27 mm Longueur du bout de la jauge au repère "SAFE" = 42 mm Voilà

C'est pas comme d'autres (ou alors en rêve ). C'est vrai que j'ai moi aussi essayé le "Richard's Panzer" à Vierzon, ensuite on est allés faire un tour de Cadaphil avec Richard au volant, dans les petites rues de Vierzon si on lui avait mis des olives au fion il aurait ptêt fait de l'huile

C'est le genre de chose qu'on ne peut pas dire d'après une photo - si on peut le dire d'après une photo, surtout une photo d'ensemble du bloc, c'est que c'est obligatoire depuis bien longtemps Passe ton doigt à l'intérieur de chaque cylindre, en remontant. Si, à l'endroit où les segments s'arrêtent, il y a un décrochement sensible, alors on peut éventuellement penser à un réalésage (le degré de "sensible" se mesure ensuite au comparateur pour savoir à quelle cote réaléser ). Si le décrochement se voit à l'oeil (prends une photo dans ce cas) le réalésage est obligatoire. Si tu changes les pistons (réalésage ou pas), profites-en pour changer les coussinets, les poussoirs etc., ça ne vaut pas grand-chose de plus, et tant que c'est ouvert... Et pour répondre à une question indirecte, non je n'ai pas le shop manual de ton modèle

La chose dont je suis sûr c'est qu'ils n'ont pas le même tour de boîte (le 351M a celui des big blocks).Sinon, en ouvrant un de mes bouquins, je trouve (je cite) : The 351M began life in 1975 and shares the same bore and stroke as all other 351s but not much else. The M and C engines share almost no interchangeable parts. The 400 is a 351M with a longer stroke§. The 351M and 400 share almost all parts (Chilton's "Ford engine overhaul manual") Je n'en sais pas plus pour les détails, mais ça doit se trouver sur Google

C comme Cleveland en effet Si tu parles de ta Cougar (ex-Richard), il me semble qu'elle a un 351M (Modified Cleveland), où le "modified" concerne pas mal de choses... Le 351M est plus proche du 400 qui est, par exemple, sur le break LTD (alias "poussin jaune") de la Gourou-family . Si tout va bien, j'aurai accès à un 351C de 71 dans la matinée d'aujourd'hui - il s'agit de ne pas oublier le mètre à ruban

Je te donne ça en fin de semaine si personne ne l'a fait avant.

Le "clapet" à gauche, c'est le volet du starter, celui qui doit être horizontal (ou presque) à froid, et totalement vertical à chaud. Dans le doute, trouve un moyen de la bloquer vertical (fil de fer etc.) et refais des essais pour voir si ça va mieux à chaud. A froid ça doit un peu cafouiller mais en maintenant un pied léger sur l'accélérateur ça doit tenir le ralenti - si ça ne démarre pas à froid, donne des coups de gaz répétés pendant que le démarreur tourne, ça doit le faire. Le truc de droite, heuuuu, chépas, ton carbu c'est du trop récent pour moi , mais je suis sûr que Fanamc saura dire ça

Autant qu'une Chevrolet big block 454 ou une Pontiac 455 Bon, à la louche, disons 42 CV.

Les modèles Buick Electra et Electra 225 ont été introduits en 1959 pour remplacer les modèles Super et Roadmaster de l'année précédente. Le nom 225 correspondait à la longueur de ce modèle en pouces du modèle 1959 alors que l'Electra ordinaire était un peu moins longue. Par la suite, bien des modèles Electra 225 ne mesuraient plus exactement 225 pouces, certains étaient un peu plus courts et d'autres étaient un peu plus longs. L'Electra 225 était le modèle le plus luxueux de la gamme Buick et la version Riviera du modèle 4 portes sans montants avait une finition intérieure plus cossue. Après deux ans d'absence sur les Buick, les "portholes" ont été réintroduites en 1960 et les modèles Electra et Electra 225 en avaient quatre alors que les LeSabre et Invicta plus petites en avaient trois. Buick Electra Limited 1975 4 portes "hardtop" sans montants centrauxL'Electra était disponible en version 4 portes sedan (1959-1970, 1977-1990), 4 portes hardtop 1959-1976), 4 portes hardtop 6 vitres (1959-1964), 2 portes hardtop (1959-1974), convertible 1959-1970), 2 portes coupé (1974-1990) et "Estate Wagon" de 1980 à 1989. L'empattement des Electra était de 126" de 1959 à 1970, 127" de 1971 à 1976, 118.9" de 1977 et rapetissa jusqu'à 110.8" en 1985. Les Buick Electra avaient des freins et une direction assistée en équipement régulier ainsi qu'une transmission automatique. Les moteurs utilisés étaient le "Wildcat 445" V8 401pc de 1959 à 1966, les "Wildcat 465" et "Super Wildcat" 425 pc en option de 1964 à 1966. Le V8 Buick 430pc (7L) de 1967 à 1969, le V8 Buick 455pc (7.5L) de 1970 à 1976 Baaah oui, je ne crois pas que quiconque ici ait une berline hardtop Electra 225 de 1971 avec le 455 ci, donc à moins que tu aies une question précise sur un point que l'Electra a en commun avec d'autres modèles, tout ce qu'on pourra te dire, c'est sur Google qu'on va le trouver

Quelqu'un m'a demandé où trouver des pièces d'entretien courant pour une Buick Park Avenue 1991. C'est un peu récent pour moi... Je pense qu'on doit en trouver (à prix d'or) chez les concessionnaires GM en France, y a-t-il des adresses sérieuses aux USA, y compris sur le Net, pour ces modèles relativement récents ? Merci

Comment marche le starter sur ton carbu ? Automatique mécanique, automatique électrique, manuel ? Il est bien fermé quand le moteur est froid, et ouvert quand le moteur est chaud ? Pour Fanamc : starter = choke = étrangleur

Tu es sûr que ta jauge est de la bonne longueur ? Sinon : de quelle auto provient ton moteur ? Le 351C était monté par exemple sur les De Tomaso Pantera ou les Iso Grifo, aussi "fréquentes" chez nous que les Ford de la même époque. Peut-être ces constructeurs avaient-ils un cahier des charges spécifique.

La résistance à la corrosion va plus dépendre du traitement de la tôle que de son épaisseur... à partir du moment où ça peut rouiller, ce n'est qu'une question de temps. Mets ta feuille de tôle de 15/10 nue dans de l'eau de mer, et donne-nous des nouvelles dans 6 mois . Les cargos, avec leur coque de plusieurs centimètres d'épaisseur, sont mis à la casse bien avant 250 ans.

On va se gêner tiens http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Il ne doit pas y avoir du tout de prise d'air . Ce peut être dans le carbu, mais aussi dans le circuit, ou au niveau de ta belle pompe neuve ou de ton filtre avec son ex-bouchon (re - ). Dans ces cas-là, on regarde d'abord ce qu'on a touché en dernier - mais dans ton cas tu as touché à peu près à tout ces derniers temps .Attention, si de l'essence part de ta pompe dans ton carter d'huile c'est pas bon du tout, le mélange huile-essence est un très mauvais lubrifiant, un coup à casser un moteur : pour vérifier ça, renifle un coup dans ta jauge d'huile, si ça sent l'essence tu as tout bon Pfff, un bouchon...

Je ne connais pas ton modèle de carbu, en général soit la tige qui actionne la pompe a plusieurs trous dans lesquels on peut placer le bout de la tringle (pas de détournement pleaaase ), soit le réglage se fait en tordant la tringle elle-même (en fer rond de 3 mm environ). Dans les deux cas, c'est externe. Sinon, une fuite au niveau de la membrane ou du joint à lèvre de la pompe (selon les modèles). Là c'est interne, mais ce n'est plus un réglage, c'est une réparation . Pour voir si la pompe de reprise fonctionne à peu près, ou si elle est HS : moteur coupé mais cuve de carbu pleine (par exemple après avoir été faire un tour, moteur chaud donc starter ouvert), enlever le filtre à air, regarder les venturis par le dessus et actionner à plusieurs reprises la commande d'accélérateur : il doit y avoir un beau jet d'essence dans chacun des deux corps principaux à chaque coup sur la commande.

Oupsss les derniers développements de ce topic m'ont échappé... Question DOT tu prends ce que tu veux (3, 4, 5), le 4 et le 5 sont les plus courants et Kermouz a résumé leurs propriétés question température. Contrairement à ce qu'il affirme, ils sont aussi fluides, hydrophiles et corrosifs les uns que les autres. Ils sont miscibles entre eux mais le mélange aura les propriétés du plus "mauvais" des composants, celui qui se mettra à bouillir en premier, rendant tes freins inopérants au mauvais moment (longue descente de col avec un remorque au c*l etc. ). Celui qu'il faut éviter a priori c'est le liquide silicone (qui est incompatible avec les autres), à moins de procéder à un rinçage approfondi du circuit à l'alcool, de ne plus jamais rien mettre d'autre, et de changer tous les joints et coupelles (il adooore les vieux joints). Son avantage ? il n'est pas hydrophile, donc en théorie on ne le change jamais : intéressant pour un véhicule de collection, qui roule peu et dont on n'a pas envie de faire la vidange tous les deux ans, autrement dit à chaque fois qu'on le sort . Son inconvénient ? un prix délirant : pas intéressant pour un véhicule de collection dont on ne refait pas à neuf le système fuyard, et qu'on risque de retrouver vide de liquide à chaque fois qu'on le sort. A toi de faire ton choix... Le liquide silicone est assez récent (moins de 10 ans...) donc c'est toujours du DOT 5 ; par contre la plupart des DOT 5 ne sont pas au silicone (à part French Riviera, il semble y avoir quelques confusions à ce sujet dans les posts ci-dessus...). Enfin, tu ne peux pas acheter du liquide silicone par erreur, à moins de ne jamais regarder les étiquettes de prix .

Selon les modèles, le bouchon est sur l'avant ou sur l'arrière du différentiel. Il peut ou non y avoir un bouchon de vidange.L'huile doit affleurer le bas de l'orifice de remplissage. En pratique, ça dégueule de partout avant qu'on ait pu voir ledit "affleurement" Non, c'est le tuyau de mise à l'air (il ne doit pas être bouché, sinon tes joints spi d'arbre vont se mettre à fuir). Le remplissage se fait par le trou de niveau, avec un tuyau au bout d'un entonnoir (pas pratique je sais) ou une seringue à huile, en vente à pas cher en centre auto.La seringue peut aussi servir à vidanger s'il n'y a pas de bouchon de vidange et si tu ne veux pas enlever le couvercle (gros dégueulassage à prévoir...). Dans ce cas la vidange n'est pas complète mais c'est mieux que rien. Pour savoir si c'est un autobloquant, tu mets l'arrière du van sur chandelles et tu fais tourner une roue AR. Si l'autre tourne dans le même sens c'est un autobloquant, si elle tourne en sens inverse ce n'en est pas un.Si ce n'est pas un autobloquant, n'importe quelle huile de pont hypoïde 75/90 ou 80/90 va très bien. La 90/140 est trop épaisse.