Phil

Je suis d'accord avec toi (pour une fois... ), je regarde toujours les indices API, et il arrive souvent que l'huile "discount" ou "distributeur" à 8 € le bidon de 5 litres ait de meilleurs indices que les bas de gamme des pétroliers (Total, Shell etc.) .NB = Les indices API c'est du genre "SF/CE" où SF est meilleur que SE et moins bon que SG, et CE meilleur que CD et moins bon que CF. Tous les bidons ont ces indications marquées quelque part sur l'étiquette.

Non, pour une carte gris de collection il faut un CT valide, pas nécessairement vierge.Le CT vierge c'est pour une RTI (réception à titre isolé, "passage aux Mines") pour obtenir une carte grise normale.

Sur Oldsmobile spécifiquement non, mais j'ai un classeur "color and trim selection" Ford 73, il y a ce genre de truc.NB : j'adore ces docs-là, j'imagine le couple en pattes d'ef et chemises à col "pelle à tarte", rouflaquettes pour le mec, sandales "gâteau à la crème" pour la nana, en train de choisir l'intérieur de leur Torino chez le concessionnaire, lui-même quinqua dégarni mais cheveux longs sur le dessus "à la Giscard" pour que ça ne se voie pas

Réparer les boutons : ça doit se faire, mais le mieux serait d'en trouver en casse, peut-être en Belgoland ou en Suisse où ces modèles sont moins rares que chez nous. Les agrafes de fixation sont peut-être des modèles standard disponibles chez Restagraf, tente ta chance dans ton AD local auprès d'un vendeur qui a le catalogue Restagraf et un peu de temps. Ce catalogue est téléchargeable sur le Net, je l'avais téléchargé mais je ne sais plus où (sur le site Restagraf j'imagine ).

C'est le charme des pièces de repro As-tu contacté ton vendeur US pour lui expliquer que ça fuit ? De préférence avec des photos des deux raccords (celui d'origine et sa m***e). Souvent les vendeurs US sont comme les Français ("t'as payé, j'ai livré, va te faire f****e" ) ; mais avec un mode de communication "poli mais clair" (style bref, sans gna-gna-gna ni sous-entendus, mais en expliquant bien que la durit n'est pas la bonne), on en a vu certains dans le même cas expédier une paire de durits gratos sans faire d'histoires. Bon courage

ça fait la même chose moteur arrêté et moteur en marche ? La fuite, ce peut être dans l'assistance de freinage, et alors le liquide de frein passe dans le réservoir d'air de l'assistance : celui-là, avant de le remplir... Remède : refaire le bazar d'assistance ou le changer.

Dual plane = 4 cylindres sont alimentés par 1 corps primaire + 1 secondaire, les 4 autres par les deux autres corps Single plane = les 8 cylindres sont alimentés par les 4 corps. Quant à savoir la différence en terme de comportement moteur . Tous les collecteurs d'admission ont des prises de dépression. Enfin, tu as des problèmes à régler ton moteur avec un ensemble à peu près stock, je te souhaite bon courage avec des morceaux hi-perf greffés sur un AAC standard .

Tous les allumeurs ont une "vacuum advance", prise sur le carburateur. Le tien a un "dual vacuum" mais "single point".

Celui qui est branché au carbu c'est l'avance à dépression, qui donne de l'avance à faible ouverture des papillons. Celui qui est branché au collecteur, c'est le retard à dépression, qui donne du retard uniquement au ralenti (papillon fermé) pour réduire les HC à l'échappement (antipollution). En 72, certains allumeurs n'avaient que le premier dispositif, certains avaient les deux ("dual vacuum"). Les deux tuyaux doivent être débranchés et bouchés pour régler l'avance initiale à 16° (valeur de base, à moduler). Du coup, au ralenti avec les deux branchés, il y aura moins de 16°, et en accélérant il y aura plus (jusqu'à 30° et quelque, par avance centrifuge).

Le niveau d'huile est bon ? Il faut braquer dans les deux sens (moteur tournant) puis vérifier le niveau qui doit avoir baissé. Pour les autres questions, c'est pas facile de répondre à distance . Si les emmanchements coniques (en olive) sont propres et bien en face, ça doit être étanche sans serrer comme un malade.

S'il n'y a pas de starter c'est normal qu'il démarre mal à froid. Si tu essaies de tout régler pour que ça démarre bien à froid sans starter, ne t'étonne pas que ça marche mal partout ailleurs.Donc, fais des réglages pour que ça marche bien à chaud. Pour que ça marche bien à froid, il faut rebrancher le starter. Un truc pour démarrer à froid sans starter : faire tourner le démarreur en "pompant" énergiquement sur la pédale d'accélérateur, ça doit démarrer. ensuite, maintenir l'accélérateur un peu enfoncé au pied jusqu'à ce que ça tienne tout seul. Les seules autres solutions sont (1) d'augmenter le ralenti, mais il sera trop haut à chaud (2) d'augmenter la richesse, mais ça va consommer, tourner comme une patate à chaud, et encrasser les bougies, les chambres de combustion, l'échappement, bref tout.

A l'inverse des rondelles de plomberie en caoutchouc, les rondelles en nylon (blanches) sont faites pour ça.

Ce qui est curieux c'est que tu lises 10° avec la dépression débranchée et 3° avec la dépression branchée : au ralenti, l'avance à dépression n'influe pratiquement pas, uniquement à ouverture partielle (pour donner de l'avance) et à pleine ouverture (pour donner du retard). L'avance à dépression est-elle bien branchée sur la prise ad hoc du carburateur (et pas sur une dépression du collecteur d'admission) ? Une prise d'air à l'échappement peut accentuer le "pétage" à la décélération lorsque le mélange de ralenti est trop riche. Les Américaines ont souvent la bobine montée sur le moteur, en théorie ce n'est pas l'idéal, en pratique ça dure quand même longtemps. Le fait que la bobine soit très chaude après avoir utilisé la voiture (ou surtout après avoir mis le contact sans faire tourner le moteur) n'est pas anormal. Il faudrait savoir si ta bobine nécessite un "ballast resistor" ou non (souvent le cas sur les Américaines), et s'il y en a un ou non branché en série (question pertinente puisque le moteur a été adapté sur autre chose). Ne me demande pas où ça se trouve, je sais qu'il y en a sur mes voitures mais je ne les ai jamais trouvés, ça doit être planqué dans les recoins sous la planche de bord ou dans le faisceau du compartiment moteur je n'en sais rien . Un électricien auto saura certainement le trouver.

ATC = After Top dead Center, autrement dit après point mort haut. ça indique que le nombre "10" à côté est 10° après PMH. Le 0 marque le PMH, les 10 et 20 marquent 10 et 20° avant PMH. Il faut te caler par rapport au 0. EDIT : pour la pression, pas d'idée, a priori sur une voiture légère je mettrais 2 bars et je roulerais avec pour voir comment ça marche. rem pour les autres = c'est une réplique de Cobra, c'est pour ça que c'est léger

Si ton radiateur est en laiton, n'importe quel plombier doit pouvoir te faire ça.Tu n'en connais pas un ?

La Dodge d'Isa fait à nouveau parler d'elle, cette fois-ci dans LVA du 19 avril, page 31 (compte-rendu du MoPar picnic du 15 mars)

Il n'est pas neuf, et 50$ c'est la mise à prix.l'annonce ici

Le problème ne vient pas du joint : à cette hauteur il ne doit pas y avoir d'essence à l'intérieur du carbu, le joint n'est là que pour empêcher l'essence (qui est plus bas dans la cuve) de s'évaporer.C'est un problème de pointeau fuyard, ou de flotteur percé (rarement de réglage de flotteur). ça peut aussi arriver si on met une pompe à essence électrique à haut débit de kéké sans tuyau de retour au réservoir : le pointeau ne tiens pas la pression et ça fuit.

10W40 ou 15W40. Si le moteur est cuit (consommation d'huile anormale), 20W50. Pas d'huile de synthèse, l'huile de base de chez Carrefour va très bien .

Okaaaay j'ai compris (enfin je crois ) Sur la photo, effectivement le nez de pont est incliné. A mon avis, ça n'est pas normal et ça se corrige en desserrant les "U" qui relient les lames au pont. Sinon, comme l'écrit Silverado, c'est normal qu'il y ait un angle entre l'arbre et le nez de pont

2,3 à 2,5 bars à l'avant et à l'arrière, suivant la charge et le type de parcours. L'important est d'avoir la même pression sur les deux pneus d'un même essieu, et au moins autant à l'arrière qu'à l'avant. Si la voiture est inconfortable et si l'arrière veut dépasser l'avant à chaque accélération ---> dégonfler Si la voiture est "molle" et ne tient pas sa trajectoire ---> gonfler davantage

Certains diront que j'aime me répéter (c'est vrai ), je ne vois pas en quoi rendre un moteur plus bruyant, moins coupleux et moins fiable c'est "l'améliorer" .Si les ingénieurs de chez GM de 1978 avaient pu faire mieux pour leurs Camaro que les carbus Rochester, ils l'auraient fait - d'ailleurs, ils l'ont fait quelques années après, ça s'appelle l'injection électronique . Et si pour les amateurs de performances, les "meilleurs moteurs", ce sont ceux qui gagnent les 24h du Mans... messieurs, à vos Diesel .

ça se passe au Canada C'est vrai qu'on le dirait sorti des Village People

Soupapes qui ne s'ouvrent pas (=vérifier ce qui se passe sous le cache culbu) ou ne se ferment pas (=mesurer les compressions).

Le ralenti est peut-être trop riche (vis de richesse), ça peut se voir à la couleur des électrodes de bougies (noir mat). Causes possibles (1) le volet de starter (qu'il soit manuel ou auto) ne s'ouvre pas complètement : à vérifier en enlevant le filtre à air moteur chaud, et à régler en tendant le ressort hélicoïdal à l'intérieur du logement de la commande de starter (en faisant tourner ledit logement). (2) le starter auto a été désactivé volontairement (c'est une manie par chez nous ) et du coup pour avoir un ralenti potable à froid les vis de richesse ont été desserrées plus qu'il ne faudrait. Remède : diminuer la richesse en resserrant les vis. Par contre, il faudra remettre le starter en service, ou augmenter le régime de ralenti.