Phil

Il existe des kits complets (AV +AR) chez Kanter pour des modèles Plymouth jusqu'en 1980, il faudrait se renseigner s'ils font ça pour les Volaré. Ailleurs, je n'ai trouvé que les éléments séparés chez Rockauto. Mâchoire AR = rear brake shoe Garniture (seule) = brake lining Cylindre de roue = wheel cylinder Nécessaire de cylindre = wheel cylinder rebuilding kit Quincaillerie (ressorts etc) = brake hardware kit Pour la pièce fixée sur ton pont, j'imagine que c'est un répartiteur en "T" ou en "Y", ça s'appelle un "brake connector".

Tout, sauf que c'est très limité en ce qui concerne les boîtes auto (comme d'habitude sur les revues techniques genre Haynes) : le Haynes parle du réglage des bandes et du kick-down, le Clymer de la dépose et de la repose de la boîte. Aucun des deux ne détaille la réfection complète de la boîte auto.Pour l'électricité, le Haynes a 30 pages de schémas électriques, sur cinq "années-types" : 1974, 1977, 1980, 1983 et 1986. Le Clymer a des schémas partiels (circuit d'allumage, de démarrage, de charge etc.) et un gros chapitre "troubleshooting" (diagnostic de pannes). Pour le reste de la mécanique (trains roulants, moteur...) il y a tout ce qui est nécessaire pour entretien, mise au point, réparations. Excellente question . C'est quelque chose qu'n ne trouve jamais dans les revues techniques, y compris dans les manuels d'atelier du constructeur, mais dans le "owner's manual", le petit livret qui a sa place dans la boîte à gants et qui détaille le fonctionnement des interrupteurs de bord etc. Si tu ne l'as plus, ça se trouve sur eBay. Mais en posant la question sur le forum, tu vas certainement trouver quelqu'un qui a la réponse. De toute façon, les dimensions d'origine sont sans doute du type "F78-15" ou autres, des dimensions qui n'existent plus et dont il faut trouver un équivalent actuel.

MP renvoyé à l'instant http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Si tu ne le reçois pas, envoie-moi une adresse mail

On ne voit bas grand chose sur les photos, mais je pense à un "strut rod bushing", la "strut rod" étant la barre qui assure le guidage du triangle inférieur de suspension (fixée en bout de triangle d'un côté, sur la caisse de l'autre côté).

D'origine c'est du 7.50 x 14, soit 185/85 R14. Tu peux y aller sans problème avec du 195/80, 205/75 ou 215/70. Pour trouver plus haut dans ces largeurs en 14, tu peux te lever matin http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Je t'ai envoyé un MP il y a un peu plus d'un mois http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ne l'as-tu pas reçu ?

Oui, c'est ce qu'il faut (Dexron, et pas Dextron). On ajoute du fluide (moteur arrêté) jusqu'au repère "maxi" de la jauge, puis on met en marche, on va faire un tour en passant tous les rapports et on remesure le niveau moteur chaud et tournant, levier sur "N" ou "P". On ajoute assez pour revenir au niveau "maxi" (compter 1 litre entre les niveaux "mini" et "maxi").

Le 10 mars 2005 était un jeudi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif , tu veux sans doute parler d'hier...Dans ce cas, photos, photos photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif

Oui, mais à quel bout ? boîte ou compteur ?

Okaaaay c'est sans doute un 352, je pensais qu'il avait déjà disparu à cette époque .Le 352 est un moteur type "FE", c'est-à-dire les premiers big blocks de Ford, les plus connus sont le 390 et le 428. C'est du costaud, idéal pour un truck. Ces moteurs sont plus gros que les small blocks "Windsor" (289, 302, 351 Windsor) et "Cleveland" (351, 400). Pour l'identification d'après ta photo, yaka attendre que TBird61 ou Rubens la voient, ils ont des 390 sur leurs Thunderbirds c'est le même bloc. EDIT : ya pas à dire, le 352 de camion avec les cache culbus chromés et le filtre à air camembert ça en jette . Même le corps de l'allumeur (en alliage) a été peint, le gus a dû avoir un prix de gros sur la peinture rouge, il ne manque que la tête d'allumeur .

Cte question Tu aurais plus vite fait d'adapter un compteur de Clio, ça coûte moins cher en casse, et ce n'est pas moins adaptable vu que Torino c'est Ford et Volaré c'est MoPar

Le 351 n'existait pas encore en 66, si c'est un 351 il a été monté dessus après. Sans le numéro de série on ne peut pas dire grand chose. En principe il y a une plaquette en tôle avec des numéros boulonnée sur collecteur d'admission, qui risque d'en dire davantage (si elle est encore en place ). Il n'y a pas un 351 "normal" mais deux types de 351, le "Windsor" et le "Cleveland" suivant que le moteur était fabriqué à Windsor (Ontario, Canada) ou à Cleveland (Ohio, Etats-Unis) ; c'étaient deux moteurs différents avec seulement la cylindrée en commun. La différence la plus visible pour quelqu'un qui n'a jamais vu ni l'un ni l'autre, c'est que les cache-culbuteurs sont fixés chacun par 5 vis sur le Windsor et par 8 vis sur le Cleveland. Le passage de boîte méca en boîte auto doit être faisable, mais tant que la boîte n'est pas cassée je ne vois pas l'intérêt. Et si c'est une BM4 "toploader", tu en as pour un moment avant de la casser . En revanche, si le moteur d'origine était un 6 cylindres, la boîte est peut-être une "2.77", qui risque de souffrir au c*l d'un V8.

La fonderie est celle des ponts montés sur toutes les Chevrolet full-size et pick-up de 1955 à 1964.pour connaître son rapport, tu fais tourner les arbres de roues arrière en même temps d'un tour et tu comptes le nombre de tours que fait l'arbre d'entrée de pont.

Ya un titre de déterreur de topic à conquérir ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Passque pour l'utilité du post, je ne vois pas trop (Rico, dernière activité : 8 septembre 2006 ). Pas de remarques sur l'utilité du présent post non plus pleaaase

Plutôt un problème de chauffe de la bobine d'allumage quand une bobine "un peu usagée" (hmmm) chauffe, elle ne conduit plus et ça arrête le moteur. Quand elle refroidit, c'est reparti, ce qui rend le diagnostic difficile. Mets une bobine 6V neuve, ça ne coûte rien et ça résoudra ton problème (probabilité = 80 %) Les 20% qui restent, ce peut être un jeu insuffisant aux soupapes (poussoirs grippés), qui ne ferment plus bien quand le moteur est chaud. C'est plus compliqué à régler qu'un simple changement de bobine (je ne sais pas comment c'est fichu sur un L6 Chevrolet mais ça risque de nécessiter un déculassage), et ça peut griller les soupapes fautives, si ce n'est déjà fait http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif .

Très fort la puissance du coton-tige, je connais quelqu'un à qui je vais la ressortir dès demain @Bobby : comme dit David, vérifie que ta dynamo charge bien, sinon tu es bon pour la faire rebobiner ou en trouver une autre ou passer en 12 V. Des dynamos 6V d'origine, ça se trouve sur eBay US, d'occasion et même neuf en "new old stock" pour moins cher qu'un alternateur de Renault (200$ la dynamo Delco Remy de ma Cadillac, neuve de chez neuve dans son emballage en carton des fifties ). Sinon, un conseil d'ami : à partir de la batterie, tu suis les gros câbles + et - qui vont au démarreur et à la caisse, ainsi que les tresses de masse qui partent de ton moteur ; tu démontes toutes les connexions (j'ai écrit toutes), tu grattes bien tout à la brosse métallique jusqu'à ce que ça brille comme un sou neuf (tresses, bornes, cosses, boulons, tôle, bref tout ce qui fait contact), tu enduis d'une couche de graisse cuivrée (en vente dans les bons centres auto ou chez les vendeurs de pièces auto) et tu serres bien bien fort. Ensuite, avec une bonne batterie, 6 V ou pas, dynamo ou pas, ampères-heure ou pas , au démarrage ce sera le jour et la nuit http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

Moi aussi je suis d'accord et pas d'accord, ah mais Le 6 Volt a deux inconvénients : (1) ce que vous dites, qui n'a rien à voir avec le fait que ce soit du 6V mais que la charge se fasse par une dynamo. Mettez la voiture en 12V avec une charge par dynamo 12 V, ce sera la même chose : dès que le moteur tourne à bas régime, la dynamo ne charge pratiquement plus et le courant de décharge est supérieur au courant de charge. De plus, la puissance maximum est moindre avec une dynamo (qui tourne moins vite qu'un alternateur) : celle de ma Cad sort 45 A à plein régime soit moins de 300 W, va-t-en alimenter une rangée de LP ou une sono de Jacky avec ça . (2) la relation W = U x I. Comme dit Silverado, pour avoir la même puissance il faudra davantage d'intensité. Là où il se trompe, c'est quand il dit que les batteries en 6V ont une capacité moindre : la batterie 6V de ma Cadillac est grosse comme une 60 Ah / 12 V, mais a une capacité de 120 Ah (les batteries 120 Ah / 12V sont les batteries de camions, même à la masse ça ne rentrerait pas http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) - quand on y réfléchit c'est normal, une batterie ça ne stocke pas des Ampères mais des Joules (de l'énergie) . En revanche, ce surplus d'intensité nécessaire augmente les pertes par effet Joule (RI²), notamment dans le circuit de démarrage dès qu'il y a un contact imparfait : c'est le problème que je pointais dans mon autre message. Et c'est aussi vrai qu'au bout des faisceaux un peu longs (genre dans les feux arrière) je ne suis pas sûr qu'une mesure d tension donnerait 6 V . C'est aussi pour ça que beaucoup d'utilitaires et tous les camions sont en 24V (deux batteries de 12V en série). Mais ce phénomène est beaucoup moins flagrant que les possibles faiblesses du circuit de démarrage.

Pour passer de 6 en 12V, il faut trouver un alternateur 12 V (c'est facile), fabriquer les pattes pour le mettre sur ton moteur (pas bien dur), changer toutes tes ampoules (boaaaaf fastoche) y compris celles du tableau de bord, de l'éclairage intérieur etc., les accessoires genre moteur d'essuie-glaces, de lave-glace (sans doute à dépression sur ta voiture donc rien à faire), klaxon etc., les éventuels relais de phares et de klaxon, la bobine d'allumage, le condensateur ainsi que les sondes et jauges d'essence, de température, de pression d'huile et de charge (ah ? là ça se corse). Il faut également changer le démarreur : on te dira qu'un démarreur 6V des fifties tient bien le 12 V, c'est tout à fait exact ; le jour où, pour redémarrer un moteur noyé, il partira en fumée un dimanche en fin d'après-midi sur le parking d'un hypermarché de banlieue, ceux qui t'auront donné ce judicieux conseil seront bien loin . Si tu ne veux pas t'emm***er, les batteries 6 V se trouvent chez tous les spécialistes en machinisme agricole (tracteurs). Et s'il n'y en a pas à côté de chez toi (c'est très urbain, le Loiret ), chez AD sur commande http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Le seul problème du 6V peut être le manque de puissance au démarrage. C'est en général dû à un mauvais état des diverses tresses et connexions de + ou de masse, qui doivent être parfaitement propres.

Le moteur est un 6 litres (368 ci), je ne vois pas ce qu'un badge 6.4 L vient faire sur ton aile . ça doit faire dans les 35 CV : les propriétaires de Cadillac des eighties avec ce moteur, ou de Cadillac 1956-58 (365 ci) sont invités à détailler leur carte grise... même si on n'est plus à 1 CV (23 €) près http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

J'ai déjà testé avec des copains (il y a loooongtemps) sur un ennemi perso commun Le hareng, on ne le met pas dans le pot (je ne vois pas bien comment on pourrait faire sans le boucher ), on l'attache sur le pot avec du fil de fer. Tout l'intérieur est à jeter

La partie "faisceau et interrupteurs", je ne pense pas que tu puisses la trouver en neuf à un prix raisonnable. Le mieux serait de refaire le faisceau avec du fil neuf, et de trouver une épave ayant les mêmes interrupteurs. Pour trouver ça en France, ça va être coton et aux States, les pièces vaudront quepouic mais si tu payes à l'heure le type qui va te les démonter de l'épave... . Qu'en pensent nos Québecois de service ?

J'en connais un qui va s'amuser, c'est le prochain qui touchera au train avant dans quelques années, entre les têtes de vis métriques et celles en pouces ... On trouve de la bonne boulonnerie en pouces chez Bergerat-Monnoyeur (importateur et distributeur Caterpillar en France), avec le pas qu'il faut et la dureté qu'il faut. Il suffit de venir avec le modèle, ce n'est pas plus cher que le métrique (à qualité équivalente) et c'est en général dispo sous 24 à 48 heures.

Non, l'horloger m'a dit que la partie mécanique est nickel. Pas de moyen de vérifier, mais tout est riveté donc c'est d'origine. Et je n'ose pas trop y balancer du 12 V pour voir .En revanche, il est possible qu'une des bobines soit en partie court-circuitée (vernis décollé) ou ait une résistance élevée en un point du bobinage. Mais pas moyen de vérifier avec un ohmmètre ordinaire, il donne des résistances très basses sur les deux bobines, de l'ordre de sa limite de lecture. Pour le remontage de la montre, les bobines débitent plusieurs ampères pendant une fraction de seconde (j'ai d'abord fait quelques essais avec 4 grosses piles R20 de 1,5 V, ça ne débite pas assez) : les mettre en continu, c'est risquer de les griller et aussi de décharger ma batterie en quelques heures . Copaiiiiiiiiin

Pour la comparaison régulateur interne / externe, ce n'est pas trop une question de fiabilité : comme d'hab, l'électronique est indéréglable, "ne tombe jamais en panne", et on est quand même dans une m***e noire quand c'est en panne . C'est plutôt parce que le faisceau de la voiture de sevenj comprend des connecteurs à broches, qui sont faits pour un certain type d'alternateur et de régulateur : s'il en change, il faudra adapter les connexions. Lui donner des indications à distance, c'est prendre une responsabilité, c'est uniquement pour ça que je préfère l'orienter sur une solution "plug and play". Mais s'il fait appel à un électricien compétent, l'adaptation ne pose pas de problème. Pour la comparaison alternateur / dynamo (un peu hors sujet mais bon...), un alternateur ne donne pas plus de courant à bas régime : il peut prendre des régimes plus élevés car il fonctionne avec des bagues collectrices lisses au lieu des collecteurs à micas des dynamos, et 30.000 tr/min ne lui font pas peur alors que la dynamo déclare forfait au-dessus de 5000. Du coup, il peut être bien plus démultiplié, et fournit donc plus de courant à un même régime moteur, CQFD .

Je reviens de chez l'horloger où j'avais laissé la montre de bord de ma Cadillac '52 à réparer. Cet horloger est très compétent (c'est un vrai horloger, pas un "horloger - bijoutier"), il m'a remis en état de marche plusieurs autres montres et pendules, et le mécanisme de cette montre de bord marche très bien après qu'il l'ait nettoyé et huilé. En revanche, il a un problème avec le système de remontage électrique : Normalement, une fois remontée, après quelques minutes de fonctionnement, le système se désarme, actionne un interrupteur qui renvoie du jus dans des bobinages, hop ça se réarme, et ainsi de suite. Ici, après "un certain nombre" de cycles (entre quelques dizaines de minutes et quelques heures), ça se désarme et ça ne se réarme pas . En tout j'ai quatre montres identiques trouvées à pas cher sur eBay, deux sont mortes (mécaniques grippées / oxydées) mais il a monté les meilleures pièces sur les deux autres, et elles présentent toutes les deux ce même symptôme. Après avoir enlevé le cache, toute la partie électromécanique est visible mais fixée par des rivets (genre on enlève et on se retrouve à tout chercher par terre ). Si quelqu'un est passionné par la réparation des montres de bord des années cinquante , ou a une adresse d'un spécialiste en montres de bord (remontage par courant continu) qui ne pratique pas des prix de foliiiie ça m'intéresse. Je sais qu'il existe des transformations "invisibles" avec mouvement à quartz, ça ne m'intéresse pas, ce que je veux c'est rouler avec ce #@! bazar qui fonctionne : ça fonctionnait quand la voiture a été vendue neuve, il n'y a pas de raison particulière que ça ne puisse pas fonctionner maintenant . Merci à tous