Phil

Un numéro Ford qui commence par C8 indique une pièce référencée en 1968, ce qui est curieux pour un moteur 352.Où as-tu trouvé ce numéro ? Si c'est sur le collecteur d'admission c'est le numéro de pièce du collecteur d'admission, pas du moteur. Si c'est sur une culasse, c'est le numéro de pièce de la culasse, pas du moteur. etc. De même, où sont situés les autres numéros que tu donnes ?

ça ressemble à un système antipollution par injection d'air dans les conduits d'échappement. Mais avec des photos je pourrais être un peu plus affirmatif Si la question est "est-ce que je peux virer ça ?" la réponse est "oui mais bouche les tuyaux à leur extrémité sinon ça laisse des trous"

Une boîte auto n'est pas une boîte manuelle, elle contient une douzaine de litres . Environ 4 à 5 litres après vidange, le reste est dans le convertisseur et ne part pas lors de la vidange par le carter. Pour répondre à ta question, la quantité maxi c'est quand la jauge indique "max" moteur tournant et chaud (ou plus exactement boîte chaude, c'est-à-dire après être allé faire un grand tour du quartier).

Il existe des kits complets (AV +AR) chez Kanter pour des modèles Plymouth jusqu'en 1980, il faudrait se renseigner s'ils font ça pour les Volaré. Ailleurs, je n'ai trouvé que les éléments séparés chez Rockauto. Mâchoire AR = rear brake shoe Garniture (seule) = brake lining Cylindre de roue = wheel cylinder Nécessaire de cylindre = wheel cylinder rebuilding kit Quincaillerie (ressorts etc) = brake hardware kit Pour la pièce fixée sur ton pont, j'imagine que c'est un répartiteur en "T" ou en "Y", ça s'appelle un "brake connector".

Tout, sauf que c'est très limité en ce qui concerne les boîtes auto (comme d'habitude sur les revues techniques genre Haynes) : le Haynes parle du réglage des bandes et du kick-down, le Clymer de la dépose et de la repose de la boîte. Aucun des deux ne détaille la réfection complète de la boîte auto.Pour l'électricité, le Haynes a 30 pages de schémas électriques, sur cinq "années-types" : 1974, 1977, 1980, 1983 et 1986. Le Clymer a des schémas partiels (circuit d'allumage, de démarrage, de charge etc.) et un gros chapitre "troubleshooting" (diagnostic de pannes). Pour le reste de la mécanique (trains roulants, moteur...) il y a tout ce qui est nécessaire pour entretien, mise au point, réparations. Excellente question . C'est quelque chose qu'n ne trouve jamais dans les revues techniques, y compris dans les manuels d'atelier du constructeur, mais dans le "owner's manual", le petit livret qui a sa place dans la boîte à gants et qui détaille le fonctionnement des interrupteurs de bord etc. Si tu ne l'as plus, ça se trouve sur eBay. Mais en posant la question sur le forum, tu vas certainement trouver quelqu'un qui a la réponse. De toute façon, les dimensions d'origine sont sans doute du type "F78-15" ou autres, des dimensions qui n'existent plus et dont il faut trouver un équivalent actuel.

MP renvoyé à l'instant http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Si tu ne le reçois pas, envoie-moi une adresse mail

On ne voit bas grand chose sur les photos, mais je pense à un "strut rod bushing", la "strut rod" étant la barre qui assure le guidage du triangle inférieur de suspension (fixée en bout de triangle d'un côté, sur la caisse de l'autre côté).

D'origine c'est du 7.50 x 14, soit 185/85 R14. Tu peux y aller sans problème avec du 195/80, 205/75 ou 215/70. Pour trouver plus haut dans ces largeurs en 14, tu peux te lever matin http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Je t'ai envoyé un MP il y a un peu plus d'un mois http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ne l'as-tu pas reçu ?

Oui, c'est ce qu'il faut (Dexron, et pas Dextron). On ajoute du fluide (moteur arrêté) jusqu'au repère "maxi" de la jauge, puis on met en marche, on va faire un tour en passant tous les rapports et on remesure le niveau moteur chaud et tournant, levier sur "N" ou "P". On ajoute assez pour revenir au niveau "maxi" (compter 1 litre entre les niveaux "mini" et "maxi").

Le 10 mars 2005 était un jeudi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif , tu veux sans doute parler d'hier...Dans ce cas, photos, photos photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif

Oui, mais à quel bout ? boîte ou compteur ?

Okaaaay c'est sans doute un 352, je pensais qu'il avait déjà disparu à cette époque .Le 352 est un moteur type "FE", c'est-à-dire les premiers big blocks de Ford, les plus connus sont le 390 et le 428. C'est du costaud, idéal pour un truck. Ces moteurs sont plus gros que les small blocks "Windsor" (289, 302, 351 Windsor) et "Cleveland" (351, 400). Pour l'identification d'après ta photo, yaka attendre que TBird61 ou Rubens la voient, ils ont des 390 sur leurs Thunderbirds c'est le même bloc. EDIT : ya pas à dire, le 352 de camion avec les cache culbus chromés et le filtre à air camembert ça en jette . Même le corps de l'allumeur (en alliage) a été peint, le gus a dû avoir un prix de gros sur la peinture rouge, il ne manque que la tête d'allumeur .

Cte question Tu aurais plus vite fait d'adapter un compteur de Clio, ça coûte moins cher en casse, et ce n'est pas moins adaptable vu que Torino c'est Ford et Volaré c'est MoPar

Le 351 n'existait pas encore en 66, si c'est un 351 il a été monté dessus après. Sans le numéro de série on ne peut pas dire grand chose. En principe il y a une plaquette en tôle avec des numéros boulonnée sur collecteur d'admission, qui risque d'en dire davantage (si elle est encore en place ). Il n'y a pas un 351 "normal" mais deux types de 351, le "Windsor" et le "Cleveland" suivant que le moteur était fabriqué à Windsor (Ontario, Canada) ou à Cleveland (Ohio, Etats-Unis) ; c'étaient deux moteurs différents avec seulement la cylindrée en commun. La différence la plus visible pour quelqu'un qui n'a jamais vu ni l'un ni l'autre, c'est que les cache-culbuteurs sont fixés chacun par 5 vis sur le Windsor et par 8 vis sur le Cleveland. Le passage de boîte méca en boîte auto doit être faisable, mais tant que la boîte n'est pas cassée je ne vois pas l'intérêt. Et si c'est une BM4 "toploader", tu en as pour un moment avant de la casser . En revanche, si le moteur d'origine était un 6 cylindres, la boîte est peut-être une "2.77", qui risque de souffrir au c*l d'un V8.

La fonderie est celle des ponts montés sur toutes les Chevrolet full-size et pick-up de 1955 à 1964.pour connaître son rapport, tu fais tourner les arbres de roues arrière en même temps d'un tour et tu comptes le nombre de tours que fait l'arbre d'entrée de pont.

Ya un titre de déterreur de topic à conquérir ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Passque pour l'utilité du post, je ne vois pas trop (Rico, dernière activité : 8 septembre 2006 ). Pas de remarques sur l'utilité du présent post non plus pleaaase

Plutôt un problème de chauffe de la bobine d'allumage quand une bobine "un peu usagée" (hmmm) chauffe, elle ne conduit plus et ça arrête le moteur. Quand elle refroidit, c'est reparti, ce qui rend le diagnostic difficile. Mets une bobine 6V neuve, ça ne coûte rien et ça résoudra ton problème (probabilité = 80 %) Les 20% qui restent, ce peut être un jeu insuffisant aux soupapes (poussoirs grippés), qui ne ferment plus bien quand le moteur est chaud. C'est plus compliqué à régler qu'un simple changement de bobine (je ne sais pas comment c'est fichu sur un L6 Chevrolet mais ça risque de nécessiter un déculassage), et ça peut griller les soupapes fautives, si ce n'est déjà fait http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif .

Très fort la puissance du coton-tige, je connais quelqu'un à qui je vais la ressortir dès demain @Bobby : comme dit David, vérifie que ta dynamo charge bien, sinon tu es bon pour la faire rebobiner ou en trouver une autre ou passer en 12 V. Des dynamos 6V d'origine, ça se trouve sur eBay US, d'occasion et même neuf en "new old stock" pour moins cher qu'un alternateur de Renault (200$ la dynamo Delco Remy de ma Cadillac, neuve de chez neuve dans son emballage en carton des fifties ). Sinon, un conseil d'ami : à partir de la batterie, tu suis les gros câbles + et - qui vont au démarreur et à la caisse, ainsi que les tresses de masse qui partent de ton moteur ; tu démontes toutes les connexions (j'ai écrit toutes), tu grattes bien tout à la brosse métallique jusqu'à ce que ça brille comme un sou neuf (tresses, bornes, cosses, boulons, tôle, bref tout ce qui fait contact), tu enduis d'une couche de graisse cuivrée (en vente dans les bons centres auto ou chez les vendeurs de pièces auto) et tu serres bien bien fort. Ensuite, avec une bonne batterie, 6 V ou pas, dynamo ou pas, ampères-heure ou pas , au démarrage ce sera le jour et la nuit http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

Moi aussi je suis d'accord et pas d'accord, ah mais Le 6 Volt a deux inconvénients : (1) ce que vous dites, qui n'a rien à voir avec le fait que ce soit du 6V mais que la charge se fasse par une dynamo. Mettez la voiture en 12V avec une charge par dynamo 12 V, ce sera la même chose : dès que le moteur tourne à bas régime, la dynamo ne charge pratiquement plus et le courant de décharge est supérieur au courant de charge. De plus, la puissance maximum est moindre avec une dynamo (qui tourne moins vite qu'un alternateur) : celle de ma Cad sort 45 A à plein régime soit moins de 300 W, va-t-en alimenter une rangée de LP ou une sono de Jacky avec ça . (2) la relation W = U x I. Comme dit Silverado, pour avoir la même puissance il faudra davantage d'intensité. Là où il se trompe, c'est quand il dit que les batteries en 6V ont une capacité moindre : la batterie 6V de ma Cadillac est grosse comme une 60 Ah / 12 V, mais a une capacité de 120 Ah (les batteries 120 Ah / 12V sont les batteries de camions, même à la masse ça ne rentrerait pas http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) - quand on y réfléchit c'est normal, une batterie ça ne stocke pas des Ampères mais des Joules (de l'énergie) . En revanche, ce surplus d'intensité nécessaire augmente les pertes par effet Joule (RI²), notamment dans le circuit de démarrage dès qu'il y a un contact imparfait : c'est le problème que je pointais dans mon autre message. Et c'est aussi vrai qu'au bout des faisceaux un peu longs (genre dans les feux arrière) je ne suis pas sûr qu'une mesure d tension donnerait 6 V . C'est aussi pour ça que beaucoup d'utilitaires et tous les camions sont en 24V (deux batteries de 12V en série). Mais ce phénomène est beaucoup moins flagrant que les possibles faiblesses du circuit de démarrage.

Pour passer de 6 en 12V, il faut trouver un alternateur 12 V (c'est facile), fabriquer les pattes pour le mettre sur ton moteur (pas bien dur), changer toutes tes ampoules (boaaaaf fastoche) y compris celles du tableau de bord, de l'éclairage intérieur etc., les accessoires genre moteur d'essuie-glaces, de lave-glace (sans doute à dépression sur ta voiture donc rien à faire), klaxon etc., les éventuels relais de phares et de klaxon, la bobine d'allumage, le condensateur ainsi que les sondes et jauges d'essence, de température, de pression d'huile et de charge (ah ? là ça se corse). Il faut également changer le démarreur : on te dira qu'un démarreur 6V des fifties tient bien le 12 V, c'est tout à fait exact ; le jour où, pour redémarrer un moteur noyé, il partira en fumée un dimanche en fin d'après-midi sur le parking d'un hypermarché de banlieue, ceux qui t'auront donné ce judicieux conseil seront bien loin . Si tu ne veux pas t'emm***er, les batteries 6 V se trouvent chez tous les spécialistes en machinisme agricole (tracteurs). Et s'il n'y en a pas à côté de chez toi (c'est très urbain, le Loiret ), chez AD sur commande http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Le seul problème du 6V peut être le manque de puissance au démarrage. C'est en général dû à un mauvais état des diverses tresses et connexions de + ou de masse, qui doivent être parfaitement propres.

Le moteur est un 6 litres (368 ci), je ne vois pas ce qu'un badge 6.4 L vient faire sur ton aile . ça doit faire dans les 35 CV : les propriétaires de Cadillac des eighties avec ce moteur, ou de Cadillac 1956-58 (365 ci) sont invités à détailler leur carte grise... même si on n'est plus à 1 CV (23 €) près http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

J'ai déjà testé avec des copains (il y a loooongtemps) sur un ennemi perso commun Le hareng, on ne le met pas dans le pot (je ne vois pas bien comment on pourrait faire sans le boucher ), on l'attache sur le pot avec du fil de fer. Tout l'intérieur est à jeter

La partie "faisceau et interrupteurs", je ne pense pas que tu puisses la trouver en neuf à un prix raisonnable. Le mieux serait de refaire le faisceau avec du fil neuf, et de trouver une épave ayant les mêmes interrupteurs. Pour trouver ça en France, ça va être coton et aux States, les pièces vaudront quepouic mais si tu payes à l'heure le type qui va te les démonter de l'épave... . Qu'en pensent nos Québecois de service ?

J'en connais un qui va s'amuser, c'est le prochain qui touchera au train avant dans quelques années, entre les têtes de vis métriques et celles en pouces ... On trouve de la bonne boulonnerie en pouces chez Bergerat-Monnoyeur (importateur et distributeur Caterpillar en France), avec le pas qu'il faut et la dureté qu'il faut. Il suffit de venir avec le modèle, ce n'est pas plus cher que le métrique (à qualité équivalente) et c'est en général dispo sous 24 à 48 heures.