Phil

On ne voit pas bien le "matos" sur le deuxième photo, juste au-dessus des chaussures de chantier d'un des trois gars (?) Si rien n'a bougé en avant des fixations de l'essieu arrière (cf. réponse de Fanamc) ça peut se réparer à la mormoil, après avoir fait raquer bien fort l'assurance de la camionnette .

Sur les deux durits qui sortent de la pompe, celle qui est sertie c'est celle où il y a de la pression (l'autre est en général fixée par un collier, c'est la durit de retour) et donc oui, ça craint de rouler comme ça. En fait, ça dépend du type de direction : sur les directions Bendix des premières Mustang, ça craint un max de rouler sans DA car il se crée une usure rapide de la barre de direction. Sur les plus récentes, on peut rouler sans DA, même si c'est beaucoup moins agréable - il faut quand même enlever la courroie pour que la pompe ne tourne pas dans le vide. Pour ton modèle précis, je ne sais pas . Dans tous les cas, commande une durit neuve, ça coûte sans doute moins cher que de tenter d'en faire refaire une chez un spécialiste de l'hydraulique, qui n'aura pas forcément les tuyaux de la bonne dimension (ils travaillent en général sur des engins de chantier, avec des durits comme le bras...).

L'important c'est qu'avant 1900 (donc avant Ford, Chevrolet, Cadillac, Dodge etc.) il existait déjà des dizaines de marques automobiles aux US comme en Europe, à essence, à vapeur, électriques, à gaz, avec des solutions techniques avant-gardistes ou farfelues. Assez peu de ces marques ont survécu aux deux guerres (parmi lesquelles Oldsmobile aux US et Panhard en Europe) et encore moins sont encore en activité automobile (aucune aux US ? Peugeot, Daimler et Benz en Europe). La plupart des marques US datent d'entre 1900 et 1910, beaucoup d'autres apparues après ne sont que des "sous-marques" créées de toutes pièces pour des raisons de marketing, comme Mercury (1939) ou Pontiac (1926). Cas particuliers : Chrysler, fondée en 1924 par W. Chrysler (avec ses sous-marques Plymouth, et Dodge rachetée en 1928), et Lincoln, créée en 1917 par le fondateur de Cadillac (viré de son poste par le patron pacifiste de la GM) pour fabriquer des moteurs d'avion, et rachetée ensuite par Ford.

Quelques autres animaux : Moteur 30 cylindres Chrysler pour char Sherman (5 moteurs Dodge L6 latéraux, assemblés en étoile) : Une kawa 1600 V8 : Pour Fanamc : un compresseur sur Hudson flathead 6 : Napier Deltic : Moteur de tractor pulling qui casse :

Rien que pour Baron (les autres, ne regardez pas ) un moteur de foliiiiie complet. Le lien (attention, beaucoup d'images du même style, tonton Baron ne clique pas si tu n'as pas deux ou trois heures devant toi) : crazy racing engines

Disons, plutôt ici : Et, plus précisément, là (en bas à droite) :

Il y a aussi eu pas mal de Ford avant la Model T (model A, model B etc.) .

Google est ton ami (tiens on l'a déjà entendue celle-là ) Dans Google, "Buick 455 bore stroke" (bore = alésage, stroke = course) te donne un alésage de 4.3125" (4 pouces 5/16) et une course de 3.90". Yapuka convertir en mm (1 pouce = 25,4 mm).

Essaie de braquer à fond des deux côtés plusieurs fois de suite, et re-vérifie le niveau. S'il a baissé, c'est que ça manquait d'huile quelque part et que c'est réglé (ou alors, recommence après avoir remis de l'huile). Sinon, ça manque toujours d'huile quelque part et il faut refaire ; avec ces symptômes il y a des chances que ce soit la pompe, il suffit de trouver un kit de réfection, de démonter, de changer, de remonter, le tout sur un établi bien propre ; le seul outil spécial est un extracteur pour enlever la poulie.

L'intérieur est bêtement rempli de m***e, rouille, terre, feuilles, morceaux de métal et de n'importe quoi. Comme la voiture n'a pas vu la pluie depuis un bon moment, tout est bien sec, mais on imagine sans peine la tronche de pudding que ça devait faire la-dedans En secouant un peu la portière, on arrive à récolter un repas complet pour un rouillophage glouton

J'empoigne l'outil qui va bien pour décaper ça et me faire une idée plus précise... Ben c'est pas gagné Comme prévu, les "croustillements" extérieurs ne sont que la partie visible : la corrosion vient de l'intérieur, car (fait bien connu sur les Mustang) les trous d'évacuation d'eau sont mal placés, en fait il en manque un en bout ; et quand il pleut, l'intérieur de la portière se transforme en baignoire

Ce matin, je me lance enfin dans le dégarnissage des portières de ma Mustang. En effet, ça fait pas mal de temps que le bas en est plein de cloques, et le carrossier me fait un prix défiant toute concurrence pour me faire patch / traitement / peinture, à condition de lui apporter uniquement la tôle, sans garniture ni vitres ni serrures ni rien. Pour dégarnir la portière conducteur, une grosse heure (dont 15 bonnes minutes rien que pour dégager la vitre une fois tout le reste sorti ), je me retrouve avec un panneau nu, il ne reste que les "ciseaux" de vitre (je ne veux pas les démonter car c'est une plaie à régler...). On voit bien les cloques sur l'extérieur, ce que je n'avais pas vu c'est que l'intérieur (sous la charnière inférieure de porte, donc difficilement visible portière en place) est nettement plus croustillant .

Et sussurant : "l'auréole... parce que je le vaux bien" ... ne m'en voulez pas trop, je viens de finir de dégarnir une portière de Mustang (vitres, serrures...), et c'est pas ce qu'on a inventé de mieux pour calmer les nerfs . Heuuu c'était quoi le topic au fait ?

Aaaaaaah le retour des

Les arbres à cames dits "perfo" modifient en général le temps d'ouverture des soupapes, et/ou la levée de came : plus ça reste ouvert grand et longtemps, plus il y a d'essence qui va rentrer (baaah non, personne n'a dit que ça faisait diminuer la consommation ). Le problème d'un AAC un peu trop "perfo" c'est que (1) à bas régime, trop d'avance à l'ouverture va avoir l'effet contraire (contre-pressions), donc il faut régler le ralenti plus haut et avoir un convertisseur avec un stall speed plus élevé. (2) à haut régime, il faut que le carburateur et l'échappement suivent la cadence sinon ce seront les maillons faibles de la chaîne. Il faut absolument identifier précisément l'arbre à cames en question (angles d'ouverture, levée de cames) avant de le monter, pour ne pas te retrouver bêtement avec un veau, à bas et à haut régime. Pour ça, il faut un marbre, deux vés, un comparateur et quelque chose pour mesurer les angles (je ne sais pas comment ça s'appelle ). L'AAC en question est neuf ? Le montage d'un AAC d'occasion n'est pas conseillé, il doit se roder sur ses poussoirs. Si la cémentation n'est pas en parfait état, direction poubelle : l'acier plus tendre qui est dessous va se bouffer à vitesse grand V, et adieu les levées de came qui tuent leur mère. "Le meilleur moyen de gagner de la puissance, c'est de bien réfléchir pour ne pas en perdre" ( © Romuald)

Baaaah non, 6.000 miles (10.000 km) comme tout le monde. On parle de camions de 40 tonnes là, avec de moteurs qui font une tonne à eux tout seuls . Peut-être des engins bien plus récents : je viens d'exhumer de mes archives des "owner's manuals" de truck Ford (F-100 à F-350), la capacité du carter est de 5 quarts en 79, de 6 quarts (5,6 litres) en 80 et 81, qui sait, avec le temps ils ont fini par se rendre compte que lubrifier des V8 de 5 litres et plus, avec moins d'huile qu'un 1300 cc européen ou japonais, ça donne à réfléchir .

Les V8 autos montés sur les camions (302, 351W, 390), ainsi que le 360, conservaient une capacité de 5 quarts (un peu moins de 5 litres). Le 351 Cleveland (surtout en 4V) n'était pas monté sur les camions.En revanche, les moteurs "medium duty" spécifiques aux camions (330, 361, 391) avaient un carter de 8 quarts (7,5 litres), c'est peut-être eux que tu as en mémoire. Evidemment, les moteurs des gros camions ("super duty" 477 et 534, Cummins Diesel, Detroit Diesel 6-71, 636 Diesel...) contenaient jusqu'à 10... gallons (38 litres) . Source : shop manuals Ford trucks 1970, 71 et 76.

Le 351C auquel je pensais n'a pas de jauge à huile, le tube est vide (pour ceux qui ont suivi l'histoire de ce moteur, c'est un gag à retardement de mauvais goût ).J'ai quand même retrouvé la jauge à huile de mon autre moteur 351C (celui qui est en pièces détachées...) ; curieusement, alors que le moteur est de 1971, la jauge porte un numéro de pièce Ford de 1975 : D5AE-6750AB , donc aucune garantie sur ce que je vais écrire ensuite . Quel est le numéro inscrit sur la jauge de ton moteur ? Longueur du tube de jauge (entre le bloc moteur et le haut du tube) = 212 mm Longueur de la jauge, entre le haut du tube et le bout de la jauge = 540 mm Longueur du bout de la jauge au repère "ADD" = 27 mm Longueur du bout de la jauge au repère "SAFE" = 42 mm Voilà

C'est pas comme d'autres (ou alors en rêve ). C'est vrai que j'ai moi aussi essayé le "Richard's Panzer" à Vierzon, ensuite on est allés faire un tour de Cadaphil avec Richard au volant, dans les petites rues de Vierzon si on lui avait mis des olives au fion il aurait ptêt fait de l'huile

C'est le genre de chose qu'on ne peut pas dire d'après une photo - si on peut le dire d'après une photo, surtout une photo d'ensemble du bloc, c'est que c'est obligatoire depuis bien longtemps Passe ton doigt à l'intérieur de chaque cylindre, en remontant. Si, à l'endroit où les segments s'arrêtent, il y a un décrochement sensible, alors on peut éventuellement penser à un réalésage (le degré de "sensible" se mesure ensuite au comparateur pour savoir à quelle cote réaléser ). Si le décrochement se voit à l'oeil (prends une photo dans ce cas) le réalésage est obligatoire. Si tu changes les pistons (réalésage ou pas), profites-en pour changer les coussinets, les poussoirs etc., ça ne vaut pas grand-chose de plus, et tant que c'est ouvert... Et pour répondre à une question indirecte, non je n'ai pas le shop manual de ton modèle

La chose dont je suis sûr c'est qu'ils n'ont pas le même tour de boîte (le 351M a celui des big blocks).Sinon, en ouvrant un de mes bouquins, je trouve (je cite) : The 351M began life in 1975 and shares the same bore and stroke as all other 351s but not much else. The M and C engines share almost no interchangeable parts. The 400 is a 351M with a longer stroke§. The 351M and 400 share almost all parts (Chilton's "Ford engine overhaul manual") Je n'en sais pas plus pour les détails, mais ça doit se trouver sur Google

C comme Cleveland en effet Si tu parles de ta Cougar (ex-Richard), il me semble qu'elle a un 351M (Modified Cleveland), où le "modified" concerne pas mal de choses... Le 351M est plus proche du 400 qui est, par exemple, sur le break LTD (alias "poussin jaune") de la Gourou-family . Si tout va bien, j'aurai accès à un 351C de 71 dans la matinée d'aujourd'hui - il s'agit de ne pas oublier le mètre à ruban

Je te donne ça en fin de semaine si personne ne l'a fait avant.

Le "clapet" à gauche, c'est le volet du starter, celui qui doit être horizontal (ou presque) à froid, et totalement vertical à chaud. Dans le doute, trouve un moyen de la bloquer vertical (fil de fer etc.) et refais des essais pour voir si ça va mieux à chaud. A froid ça doit un peu cafouiller mais en maintenant un pied léger sur l'accélérateur ça doit tenir le ralenti - si ça ne démarre pas à froid, donne des coups de gaz répétés pendant que le démarreur tourne, ça doit le faire. Le truc de droite, heuuuu, chépas, ton carbu c'est du trop récent pour moi , mais je suis sûr que Fanamc saura dire ça

Autant qu'une Chevrolet big block 454 ou une Pontiac 455 Bon, à la louche, disons 42 CV.