Phil

Aujourd'hui, du sound of Detroit / Motor Town / Motown Leçon sur Youtube à ma fille qui n'avait jamais entendu le nom de Stevie Wonder B) : - Pour commencer facile, la pub Banque Populaire. - Puis du morceau connu des djeunz uniquement dans sa version rap, ça change en version symphonique. - Des grands classiques guimauves mais connus de tous : ça, ça, et (estampillé Paul McCartney) ça - Pour en venir au tout bon, avec des cuivres et des percus qui tuent : Superstition, Master Blaster, et surtout Sir Duke Je l'ai vu à Bercy (en '84 si ma mémoire est bonne), j'étais ressorti avec l'impression d'avoir une boule afro sur la tête ... Le croiriez-vous ? maintenant ça me fait encore plus de bien B)

Si ça tourne bien à froid l'ordre d'allumage doit être le bon (même s'il est toujours prudent de vérifier). Sur les Américaines en général, ce n'est pas la marque ou le modèle qui compte mais le groupe (MoPar, GM ou FoMoCo) et le type de moteur. Si c'est un 318 MoPar sur ta voiture, il peut être monté sur une Chrysler New Yorker 1978, une Dodge Dart 1970 ou une Jeep Cherokee 1994, l'ordre d'allumage sera le même, il suffit de chercher sur Google avec "318 firing order" pour avoir tout ce qu'il faut . Pour ton problème, déjà que les diagnostics devant la voiture c'est pas facile, alors à distance... La bobine est neuve ? Parfois, une bobine usagée fonctionne bien à froid mais plus à chaud... Il y a un "ballast resistor" dessus d'origine ? Parfois, des gens l'enlèvent pour avoir "plus de puissance" à la bobine (raisonnement typique de jeune garçon qui a des doutes sur sa virilité ), résultat ça les fusille les unes après les autres B) .

Il n'y a pas d'"astuce pour régler un moteur à chaud" B) le réglage du ralenti doit toujours se faire à chaud, ensuite on règle le starter (ouverture du papillon, réglage du ralenti couplé au starter...) pour que ça fonctionne bien à froid. Ah si, une astuce (quand même...) trop peu connue : pour régler le carburateur, la première chose à faire c'est de régler l'allumage si tu es sûr que l'avance à l'allumage est correcte, les fils de bougie en bon état et bien branchés, la bobine, le faisceau, la tête d'allumeur, les bougies etc. en bon état tu peux régler le carbu. Sinon, ça ne donnera jamais rien de bon. Vérifier aussi qu'il n'y a pas de prise d'air (embase du carburateur, pipe d'admission...), sinon le carbu est impossible à régler. Une des rares pièces qui peuvent réellement m**der dans un carbu (et obliger à le changer), c'est les vis de richesse foirées par un précédent propriétaire bricoleur . Commencer par les déposer, contrôler, nettoyer et reposer. Elles ne doivent pas avoir de marques circulaires, et doivent être parfaitement rectilignes. Une vis neuve et une usagée (à nettoyer au diluant mais encore bonne) : Une fois tout ça fait, visser les vis de richesse à fond sans forcer, et les dévisser d'environ 2 tours et demi (réglage de base, un peu riche). Démarrer, et régler la vis de butée du ralenti pour avoir un ralenti un peu au-dessus du régime nominal (si pour ton moteur le ralenti nominal est à 650 tours, régler à 675-700 tours). Visser les vis de richesse, ensemble, huitième de tour par huitième de tour, jusqu'à ce que le ralenti baisse sous le régime nominal. Les redévisser d'un huitième de tour, et dévisser la vis de butée jusqu'à être au régime nominal. Evidemment, il vaut mieux avoir, soit un compte-tours d'atelier (celui du tableau de bord est trop peu précis), soit une bonne paire d'oreilles .

Le CT sera obligatoire tous les 5 ans pour toutes les voitures en CG collection, qu'elles aient été immatriculées avant ou après 2009. Et effectivement, s'il y a des modifications importantes, ça ne passe pas au CT. Ni auprès des experts d'assurances après accident d'ailleurs, mais on en a déjà parlé . Pour le changement de CG, effectivement si tu n'as pas les $$ le plus tard est le mieux - mais si tu les as, le prix du CV fiscal augmentant tous les ans, il vaut mieux les investir là qu'en bourse . Tant que la CG n'est pas changée, la voiture n'est pas à toi, essaie au moins de ne pas perdre le certificat de vente et l'ancienne CG . Et sinon, bienvenue à toi, va vite te présenter et remplir ton profil mieux que ça

Mais pourquoi donc ? ... aaaaaah oui, pour rouler avec Faut aussi une cagoule sur la tête pour pas être reconnu au volant d'un truc pareil

Chez Summit ils vendent des faisceaux "Painless wiring", ce n'est pas complètement plug and play mais ça marche : ici Par contre, à 450$ le bout, c'est loin de la voiture "low budget" que tu prévoyais . Passe un MP à Sponge pour en savoir davantage, il a monté ça sur sa Mustang .

Ben oui gros malin, mais le Phil il trouve ça le matin au réveil Et maintenant comment il va enfiler son futal pour aller bosser, le Phil, hein ? B) :rock:

Elle a fait l'objet d'un article dans V8 n°19 (novembre 95) sous la même immatriculation, à l'époque elle venait d'être restaurée. Si le propriétaire est le même depuis le temps, c'est plutôt bon signe B) Pour un cabriolet, s'il est en très bon état, le prix demandé est carrément cadeau ! Noter quand même que sur ces modèles, un "problème électrique de capote" n'est jamais "petit" vu la complexité du bazar .

Moi m'sieur je sais Voici un Q de TBird '62 :

C'est d'origine sur les Ford

... ou un flotteur percé B)

L'Autolite 2100 puis 2100 D a été "rebadgé" Motorcraft vers 1972-73. Le truc dont tu parles est une commande à membrane du volet de starter, présente sur les 2100D mais pas sur les 2100. Quant à savoir par quoi c'est actionné et pourquoi... B) F2 signifiait simplement "Ford double corps".

... Séance de reconnaissance avec des photos prises par dessous :table:

Un carburateur double corps (le 4 corps était réservé au 289) de marque Ford, rebadgé ensuite Autolite (puis Motorcraft) 2100 ou 2150.

... Ceci explique cela :table: Changement important de direction sans que le conducteur se soit assuré que la manoeuvre est sans danger pour les autres usagers et sans qu'il ait averti ceux-ci de son intention : 3 points.

Je parle surtout de rendement : un moteur de 5,8 litres c'est la moindre des choses qu'il pousse fort, surtout sur une caisse légère l'avantage du Cleveland sur le Windsor (en version stock) est qu'il aime mieux être dans les tours. Ce peut être un inconvénient en fonction de l'utilisation.On peut obtenir bien mieux avec un 302 et des culasses alu, et question rendement tout ça reste sans comparaison avec un "petit" V8 Ferrari 3,2 litres . Ne vois pas de méchanceté dans ce que j'écris : c'est bien un Cleveland que je garde au frais pour mettre dans ma Mach 1 le jour (lointain...) où je la remettrai en un seul morceau

J'adore le "Any head will do" Fur TV

Pfff c'est pas avec un 351 stock que tu casseras un pont ou un châssis des fifties .

Le 351W est un excellent moteur, issu du 289/302 ; l'autre 351 (le Cleveland) a d'origine dans sa version 4V des culasses bien plus performantes, ce qui lui donne une image plus "racing". Mais de toute façon, dire "performantes" quand on parle de culasses fonte US des années 70... En fait, le 351W a surtout été monté sur des berlines, vans etc., donc d'origine peu de puissance et beaucoup de couple en bas. Mais tu peux faire pas mal de choses sur la base de ce bloc : demande donc à Memez si on ne peut pas courir en dragster avec un 351W . Pour le reste (pont, châssis) ça dépend beaucoup de ce que tu veux faire jusqu'à 200-300 ch, le plus important c'est d'abord les freins , ensuite s'inquiéter de la boîte et du pont, puis envisager de poser une caisse de Ford 55 en polyester sur un châssis-cage en tubes, mais là ce n'est plus pour rouler sur la route .

Toi, tu n'as pas lu le titre du sujet... dedans, il y a la marque

ça existe Il y a les ventilateurs à pales flexibles (Flex-a-Lite) qui ne refroidissent pas davantage dans les embouteillages, mais qui refroidissent moins (les pales s'aplatissent) quand le moteur tourne vite. Du coup, ils les font avec des pales plus grandes et plus inclinées, ce qui fait qu'ils refroidissent quand même mieux dans les embouteillages, je ne sais pas si je me fais bien comprendre . Avantage et inconvénient : les pales sont en inox fin et flexible, ce qui en fait l'outil parfait pour couper un saucisson ou quelques doigts qui traînent Il y a aussi les ventilateurs à viscocoupleur, qui n'embrayent que lorsqu'il fait chaud. Inconvénients : ça ne mesure pas la température du liquide, mais celle du compartiment moteur ; et quand ça tombe en panne (fuite de liquide), à moins d'avoir l'oeil rivé sur la jauge de température c'est un joint de culasse garanti . Enfin, les ventilateurs débrayables électriquement (couplage à une sonde de température dans le radiateur) avec leur petit contact en charbon... grande spécialité de chez Peugeot

A ma connaissance, pas jusqu'à la fin des années 50. Ensuite, les véhicules destinés aux Etats "chauds" étaient souvent climatisés, et le radiateur est en général plus costaud sur un véhicule climatisé... Il y a aussi les options comme le préchauffage du moteur (résistance chauffante dans le bloc, à brancher sur le 110 V du secteur avant de démarrer), fort apprécié au Canada . De toute façon, une voiture qui peut rouler à New York (-25°C l'hiver, +35°C l'été, embouteillages commak) peut rouler partout .

Il semble que ce soit un "water wetter" autrement dit un "humidificateur d'eau" . Le principe est d'avoir un meilleur transfert de chaleur entre le liquide de refroidissement et les pièces qu'il touche (culasses et radiateur pour l'essentiel). Rappelons que les circuits de refroidissement de nos voitures étaient conçus aussi bien pour l'Alaska que pour l'Arizona, donc si ça chauffe trop c'est qu'il y a un problème quelque part (le plus souvent, c'est un radiateur entartré ; mais ça peut être les passages d'eau du bloc ou simplement des pales de pompe à eau bouffées par l'oxydation) : les "produits miracle" peuvent atténuer ses effets mais pas le supprimer.

Comme je l'ai déjà écrit, si tu attends de trouver des pièces pour ta voiture en casse en Europe, tu as intérêt à ne pas être pressé . Tu peux en trouver demain sur un coup de bol, dans deux ans après avoir cherché comme un fou... ou jamais, car il n'y a peut-être aucune Chrysler 78 dans aucune casse chez nous

Absolument, il faut bien faire attention au fur et à mesure de la commande que le nombre de sources n'augmente pas à cause d'une seule pièce. J'ai eu le coup pour une commande récente, une pièce à 5$ faisait bondir la facture de 30$ . Sinon, pour Michael, USPS ça veut dire "United States Postal Service", et c'est bêtement la Poste US , souvent confondue avec UPS, "United Parcel Service" qui est une boîte privée - donc bien bien lire le mode d'expédition.