Phil

Romuald avait expliqué ça en détail sur le forum Muscle Cars&Co, j'aurais bien mis le lien mais ce forum est HS Attention, le repérage du PMH au voisinage de la hauteur maxi du piston est très imprécis (une histoire de cosinus... ), on peut se tromper de 5 degrés comme qui rigole. Il faut faire comme dit TBird, mais à partir d'une position plutôt éloignée du PMH (mettons entre 45 et 90 degrés) en utilisant un "bloque-piston" que l'on peut fabriquer avec une vieille bougie dont on enlève la porcelaine (la bougie est alors creuse) et dans laquelle on fixe une pige de la longueur nécessaire. Visser le "bloque-piston" artisanal dans le trou de bougie du cylindre n°1 avec le piston au PMB ; faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le piston touche la pige ; tracer un repère sur le volant moteur ; repartir en sens inverse jusqu'à ce que le piston touche à nouveau la pige ; tracer un deuxième repère. Le PMH est au milieu des deux repères (s'aider d'un mètre de couturière).

Mets donc un bocal en plastique (récupéré sur une Lada à la casse, par exemple...) au bout du tuyau . ça évitera au moins de pourrir le sol, de faire glisser les motards qui te suivent, et ça te permettra de quantifier la perte de liquide (un peu, beaucoup, 20 litres au kilomètre... ) Normalement, si le moteur est bien chaud (calorstat ouvert) on doit voir une franche circulation. Sinon, soit c'est le calorstat qui ne s'ouvre pas bien, soit la pompe à eau ne débite pas assez. Au départ, les ailettes de la pompe à eau sont en tôle galvanisée, mais avec les années la galvanisation s'en va et on se retrouve avec des minuscules moignons d'ailettes tous rouillés qui ne brassent plus grand-chose même si la pompe tourne normalement. Pour être certain de ce qu'il y a dans la pompe à eau, il faut la déposer .

Il y aura en tout six circuits : trois circuits de commande (batterie - interrupteur - relais - masse) et trois circuits de puissance (batterie - relais - phares - masse), un pour les codes, un pour les phares, un pour les phares supplémentaires à commande séparée que tu veux installer. Il faudra donc trois relais, chacun étant utilisé dans deux circuits (d'où les quatre bornes de chaque relais). Le faisceau d'origine servira de faisceau de commande (avec moins d'intensité qui y passera, et moins de risques de griller les commodos) pour les deux premiers circuits, donc il faut le conserver. Il faut rajouter un troisième circuit de commande pour tes phares supplémentaires, mais tu peux le faire après. Au niveau des phares, le plus près possible (je dirais quelque part sur le côté du radiateur), tu installes tes trois relais. Tu adaptes le faisceau existant pour le brancher sur tes relais (circuit de commande), et tu crées à partir de zéro les circuits de puissance directement depuis le + batterie, sans oublier d'y inclure une petite boîte avec 3 fusibles de 30 Ampères, un par relais. Si l'emplacement est proche de la batterie et des phares, pas la peine de prendre du fil plus gros pour le circuit de puissance, puisque les fils sont de faible longueur.

Oula L'idée c'est qu'avec le taux de compression et les levées d'AAC de ce moteur, si la distribution n'est pas calée pile poil, une ou plusieurs soupapes peuvent se trouver en contact avec les pistons correspondants . Dans ce cas, sur un moteur à AAC en tête c'est rupture de l'AAC garantie. Dans le cas d'un AAC central, c'est d'abord les soupapes et les tiges qui prennent, mais pourquoi pas l'AAC aussi . Tu n'as pas de moyen de savoir si l'extrémité d'AAC tourne ? Une clavette cassée, ça doit quand même se voir... Es-tu sûr que la distrib était bien calée ? Dans tous les cas, ne fais plus tourner le moteur (ni au démarreur ni à la main) sous peine d'aggraver encore les choses .

Non, en tout cas sur les Mustang : les écrous soudés sont à un pas US fin, mieux vaut avoir les vis qu'il faut, ou alors retarauder (en pas fin aussi évidemment, et pas facile de trouver un taraud dans ces dimensions genre 14x1.25 ).

C'est la soupape de décharge et c'est normal Après, il peut y avoir pas mal de choses qui ne vont pas dans un circuit de refroidissement : le radiateur ou le bloc entartrés ou bouchés par des dépôts, la pompe à eau faiblarde, le calorstat... (1) y a-t-il un bocal de récupération du liquide (alimenté par un tuyau en sortie de bouchon du radiateur, au niveau de ladite soupape de décharge) ? (2) bouchon de radiateur ouvert, voit-on le liquide circuler moteur froid tournant ? Et moteur chaud ? Et quand on ferme, la durit supérieure est-elle encore souple, ou bien ultra-dure et gonflée ? (3) le liquide de refroidissement est-il du vrai liquide fait pour, ou de l'eau du robinet ? Est-il plutôt propre ou sale ? (4) la durit inférieure contient-elle encore le ressort métallique censé l'empêcher de se contracter façon estomac de De Funès pendant l'entrakkkte ? Ou ce ressort est-il un vague souvenir tout rouillé ?

Le caoutchouc qui fait l'étanchéité est-il en bon état ? Le ressort de rappel de la soupape est-il bien dur ? là

TBird parle du 1 de la photo 1, et du 2 et du 3 de la photo 2. Le 1 de la photo 2 c'est la bobine d'allumage. Sur la photo 1, on ne voit pas bien du tout le 3 et le 4.

Et le bouchon de radiateur est en bon état (voire neuf) ? Sinon, je pense que Baz peut t'aider

Peut-être as-tu trop rempli le circuit. Normalement c'est 1 à 2 cm au-dessus des ailettes du radiateur, il doit rester du vide (de l'air) au-dessus.

Règle d'or n°1 : S'il n'y avait pas de panne avant que je touche quelque chose, la panne vient certainement de ce que j'ai touché Donc, vérifie bien (et plutôt trois fois qu'une) l'ordre des fils de bougie, que tu as forcément touchés en changeant les bougies . Si ce n'est pas ça, la question est : le moteur cafouille-t-il - quand tu appuies fort sur l'accélérateur ? (moteur en charge) ou - quand le moteur monte en régime (par exemple voiture arrêtée en appuyant peu sur l'accélérateur) ? Dans le deuxième cas, ce peut être une masselote d'avance à l'allumage décrochée (ressort cassé ou décroché). C'est quelque chose qui n'est pas spécifique aux Américaines, n'importe quel mécanicien peut dire ça en déposant la plaque de l'allumeur. Tu as démonté l'allumeur ? (voir règle d'or n°1) En revanche, le diagnostic d'une prise d'air m'étonne, ça donne plutôt des problèmes au ralenti (sous forte dépression) qu'en charge Essaie aussi de redéposer les bougies neuves pour voir l'état des électrodes. A savoir : les électrodes des bougies pour moteurs US sont beaucoup plus écartées que celles pour moteurs européens, entre 1 et 1,5 mm d'écartement contre 0,6 à 0,8 mm. Enfin, un manque de puissance quand on demande de la puissance, c'est un manque de puissance tout court . Avant de tripoter le carburateur, trouve un mécanicien local qui fera un réglage de l'avance à l'allumage, là aussi ce n'est pas spécifique. Si le mécanicien a une lampe stroboscopique c'est mieux, mais ça peut aussi se faire avec une lampe témoin.

Une réponse ici En 1972 il n'y avait pas de relais d'origine, les Américains ont découvert ça dans les années 85-90...

Une dans ce genre .

j'ai jamais dit ça ça fonctionne effectivement par des tiges ou biellettes. Du fait que les deux carbus extérieurs ne sont pas opérationnels au ralenti, effectivement le réglage doit être moins compliqué que ce que je pensais (je pensais à un système de m***e genre carbus de moto multicylindres ).

... pas mieux En fait, le Tri-power aurait été intéressant à conserver s'il avait été d'origine sur cette voiture. Sinon, c'est un nid à problèmes côté synchronisation des carbus. Mais roule quand même avec quelque temps quand la voiture sera là, tu te feras une idée (et nous aussi ).

Si tu sais faire un montage à relais, commence par mettre des relais sur tes phares d'origine ... Et fais le même montage à partir d'un interrupteur indépendant (je pense que les fils fournis doivent juste servir à se repiquer sur un circuit existant). Pour la puissance de l'alternateur, ça dépend surtout de l'utilisation que tu fais de tes gadgets : commence par rouler avec, tu verras bien. Si tu comptes ne rouler que de nuit, et utiliser l'ensemble des phares en étant au ralenti pendant des heures, aucun alternateur du commerce ne suffira. Les manos ne consomment quasi rien par rapport aux phares, lme ventilo électrique... ça dépend de la température et de la vitesse de la voiture (un ventilo électrique ne se met en marche que quand la voiture est à l'arrêt ou presque).

Un arrêt d'huile (joint spi) se dit "seal". Celui à l'avant doit être le "input shaft seal" ou le "torque converter seal". Celui à l'arrière, le "extension housing seal", tout ça se trouve dans la partie "automatic transmission" (si ta boîte est automatique). Vu les frais de port et le prix d'un "master repair kit" qui contient tous ces joints...

Je ne comprends rien à ce que tu écris là Formula c'est un modèle, il n'y a pas plusieurs modèles de Formula la même année. Ben ton code moteur c'est YT, donc il faut descendre en bas de la page pour trouver ça, et voir à quoi ça correspond pour une F-body de 74.

Google, "Pontiac VIN decoder", le premier résultat : http://www.fbodydomain.com/VIN/VIN.asp Pour le moteur, http://www.pontiacpower.net/engcode01.html

Les radiateurs des "modernes" sont des cross-flow (boîtes à eau à gauche et à droite) et n'ont même pas de bouchon pour éviter aux blondes de se brûler, alors s'il y a de l'air dans le circuit il faut bien le faire sortir quelque part... C'est pour ça que les points hauts des durites ont des vis de purge, qui se présentent comme ça : Dans les anciennes, le point haut est la boîte à eau supérieure du radiateur, et il y a toujours une certaine quantité d'air dedans parce qu'on ne purge pas le circuit. @ Baz : vidanger le circuit de refroidissement (ou celui de freinage, ou le moteur, ou la boîte, ou le pont, ou ma vessie ) c'est le vider du liquide qu'il contient. Purger le circuit de refroidissement (ou celui de freinage) c'est le vider de l'air qu'il contient après l'avoir rempli de liquide. Et si le dictionnaire dit que c'est pareil, ce n'est pas un bon dictionnaire .

Le caoutchouc qui dépasse c'est pas bien grave : d'origine ça dépasse (sinon ça ne sert à rien...), de plus le caoutchouc est noir donc ça ne doit pas trop se voir en vrai (à part les "poi-poils" de la tranche). Au pire, démonte et passe un coup de bombe noire sur le caoutchouc avant de remonter. D'ailleurs, les rétros iraient mieux avec la voiture s'ils étaient eux-mêmes noirs mats . Pour avoir vu la voiture et les rétros, on ne peut pas mettre moins épais sinon ça ne s'ajuste pas (courbure différente). Ce que je n'aime pas c'est les têtes plates des vis de fixation, on dirait une vis à bois pour l'une, une vis à plaques d'aggloméré pour l'autre (bah oui, elles ne sont même pas pareilles ). Mets-moi vite des vis à tôle à tête semi-bombée comme ça doit être .

Non, ça veut certainement dire que les rétroviseurs doivent avoir un marquage "CE" ... en tout cas, c'est l'essentiel de ce qu'ils ont vérifié quand j'ai passé ma bécane à la DRIRE (marquages CE sur rétroviseurs, feux, catadioptres et échappement).

Fais une recherche sur cette partie du forum ("homologation etc.") avec comme mot-clé "UTAC", il y a de la lecture LEs frais, ça dépend si tu comptes aussi tes déplacements et le temps passé. 3000 € c'est à peu près ce que prennent les "homologateurs" pro (hors mise en conformité), tu dois pouvoir t'en sortir à bien moins cher... mais en y passant toi-même pas mal de temps .

Waaaaah ça avance vivement que je voie ça dimanche ... tu vois qu'il était facile à déplacer, ce portique à palan

ça donne une idée de la consommation d'essence - faible dépression = grosse conso. En tous cas les "indicateurs de consommation" au TdB d'avant les années 80 n'étaient autres que des dépressiomètres.