Phil

1/2 = 1/2 pouce = 12,7 mm. C'est du carré mâle ou femelle ? Si c'est femelle, tu peux essayer avec une clé carrée de 12 mm, le mieux c'est une rallonge de clé à douille 1/2" à cliquet de bonne qualité (la rallonge d'une boîte de douilles chinoises de la Foirfouille à 5€ qui casse et laisse le carré bloqué à l'intérieur, extraction obligatoire au burin ou à la perceuse, c'est pas top). Si c'est mâle, oublie de suite l'idée d'une clé plate de 13 mm, ça va l'arrondir à tous les coups : il faut une clé de 1/2", au pire une pince-étau maniée avec douceur et délicatesse comme il se doit .

C'est le tuyau rigide, ou le flexible en caoutchouc ? Le flexible se trouve chez Rockauto (livraison en quelques jours si express). Si tu le commandes chez un revendeur français (Parts Plus, Vantastic etc.), soit il l'a en stock et c'est tout bon, soit il le commande aux US et ça prendra plus de temps et ça coûtera plus cher que si tu commandes toi-même. ça peut aussi se faire faire d'après modèle (donc il faut le déposer) chez un spécialiste en hydraulique (voir Pages Jaunes), éventuellement en flexible "aviation". Si c'est le tuyau rigide, je doute que ça existe en neuf, il faut refaire (ou faire refaire) à partir de tube de frein neuf. Dans les deux cas, il y a des sujets là-dessus dans le forum : (1) un "how-to'" de chevy230 pour le refaire soi-même ici (mais il faut le tuyau, les raccords, les outils pour faire les collets battus, et ne pas se planter, ce qui arrive toujours le jour où on est pressé) (2) un post de mézigue là sur où on peut faire faire. Dans tous les cas, commmencer par déposer le vieux tuyau, là aussi sur une ancienne c'est pas toujours gagné, prévoir une clé à tuyauter en pouces (oublier les clés plates, à la limite une clé à tuyauter de 11 mm si c'est du 7/16"), puis une pince-étau si ça ne marche pas. Et éviter le chalumeau à proximité du réservoir d'essence . Et tant que tu es dessous, vérifie que les purgeurs se dévissent bien, histoire de ne pas avoir à passer une autre commande quand tu les auras cassés en voulant purger...

Si ça change quelque chose de "secouer les relais", soit ce sont des relais de m*rde, soit il y a un contact sale ou oxydé. --> déposer le ou les relais concernés, un coup de nettoyant contacts en bombe (dans tous les magasins de bricolage, ou les rayons bricolage des hypers), remettre en place et voir si c'est mieux. Si c'est trop oxydé, tu peux mettre un coup de toile émeri, de canif ou de lime à ongles, mais ça reviendra.

Sacré Rubens, entre les bancs et les caisses, toujours des trucs à nous raconter Question idiote, as-tu déposé les enjoliveurs des 3 autres roues pour jeter un oeil ?

octobre 1908 - décembre 1927 Côté esthétique, elle a beaucoup évolué, de nombreuses pièces en laiton étant remplacées par de l'acier peint, et un gros lifting fut fait en 1925. Egalement, le nombre de versions de carrosserie disponibles a augmenté, y compris les trucks Ford TT. Sans compter les caisses proposées sur catalogue par des carrossiers indépendants. Techniquement, allumage à quatre bobines à partir de 1914. En revanche, toujours la fameuse boîte à trains épicycloïdaux, et toujours pas de pompe à eau (refroidissement par thermosiphon)

Et toi qui en rajoutes par dessus Bon, récapépétation : Question 1 : c'est bien un moteur essence et pas un Diesel ? le moteur le plus fréquent en Europe sur les Seville de l'époque est le V8 350 Diesel, donc c'est pas une blague. Question 2 : Si essence : c'est un carbu ou pas ? le 425 carbu était encore monté sur les Cad à l'époque, pas sur les Seville mais ça peut avoir été adapté. Quelqu'un a aussi pu monter un carbu sur un TBI* d'origine. Question 3 : Si injection : c'est un TBI* ou un TPI** ? *TBI = Throttle Bore Injection = injection monopoint = un ou plusieurs injecteurs dans ce qui ressemble à un carbu (une pièce avec des gros trous, plantée au milieu du collecteur d'admission). **TPI = Tuned Port Injection = injection multipoint = un injecteur par cylindre, donc 8, plantés dans les conduits d'admission, comme sur un Diesel (injection indirecte) ou directement dans les chambres de combustion à côté des bougies (injection directe). Question 0 : c'est le moteur d'origine (V8 d'origine Oldsmobile ou Cadillac) ou un 350 Chevrolet ou autre ? Question moins 1 : c'est un V8 ? Pas mieux

C'est le genre de tour qui me botterait

Sur le shop manual, il apparaît qu'il faut une batterie US avec les bornes en creux sur le côté, donc cosses spécifiques. ça se trouve chez les spécialistes en batteries (genre "Midi Batteries" par chez nous, mais je ne sais pas dans quel coin tu es), ou sur commande dans les centres auto si le vendeur veut bien se sortir les doigts du c*l et ouvrir les catalogues qui sont sous le comptoir. Si les cosses d"origine ont été remplacées par des cosses "ordinaires" (ce qui est probable si la batterie actuelle est une Norauto), même chose que les copains : mettre la plus grosse batterie de chez Carrouf ou autre qui puisse rentrer dans le logement avec les bornes dans le bon sens.

Comme dit plus haut, ce papillon doit être fermé moteur froid, et grand ouvert moteur chaud. Si ce n'est pas le cas, c'est un peu normal qu'un moteur chaud avec un papillon fermé fonctionne très mal (mélange trop riche). Soit le bazar est mal réglé, soit un désactivateur fou est passé avant toi en se disant que c'était trop compliqué pour sa petite tête ça ne servait à rien. Dans ce dernier cas, tu es bon pour retrouver le branchement d'origine ou passer en choke manuel (donc commande à fixer au tableau de bord, et câble qui passe au travers de la cloison, bref, plus compliqué que l'automatique qui est fait pour ça).

Sans assistance, la pédale devient très dure, même en appuyant à fond elle a du mal à descendre. Si la pédale va à la moquette, ce n'est pas qu'il n'y a plus d'assistance, c'est qu'il n'y a plus de freins . Une purge c'est le minimum, mais si c'est sans effet tu risques de devoir changer tout le reste...

Pour ceux qui ne suivent pas l'histoire depuis son début (il y a 7 ou 8 ans), le but de l'aventure n'est pas de restaurer la caisse - non, non, pô du tout B) . ... c'est de la montrer au vendeur une fois restaurée pour voir sa tête

ça se trouve en DVD neuf sans problème (Amazon, Fnac...)

Relais auto tout à fait ordinaires, genre 15 ou 20 Ampère, en centre auto ou chez le vendeur de pièces auto du quartier.Quand j'ai fait la manip cet été sur ma Mustang (chercher dans les sujets de juillet), j'ai trouvé des connecteurs ad hoc sur eBay à Hong Kong. Mais pour le relais, j'ai pris du Valeo made in cheznous . Les faisceaux tout faits se trouvent par exemple chez Summit. C'est de l'universel (donc du "kivapa sur ta voiture", quelle que soit la voiture), il va sans doute falloir sortir la pince coupante et le fer à souder. ça ne fait pas trop de tension (il y a toujours 12 V) mais trop d'intensité, c'est ça qui fait "charbonner" l'interrupteur (pour les pinailleurs : oui, ça fait trop de tension aux bornes de l'inter, mais bon ). Le plus simple, c'est de demander à un électricien auto de le faire...

Et le tissu de polissage ("Deluxe Auto Polish Cloth - Wax Treated") de chez Western's

Encore un : le "stop leak" (arrête-fuites) de chez Magna Krom, pour le circuit de refroidissement :

Le premier, je ne vois pas trop ce que c'est, une photo aurait aidé Le deuxième, ça doit être le classique filtre métal monté en entrée de carbu dans les années 60/70 (attention, il y a deux filetages possibles, si ça ne se visse pas, ne pas forcer). Dépose l'ancien, et nettoie-le au-dessus d'un chiffon blanc, tu verras si c'est indispensable ou non .

Je viens d'essayer ma green-dot dans le garage Les verrouillages sont : P --> R et R --> P N--> R (mais pas R --> N) D --> L (mais pas L --> D) Et c'est tout. Rappelons que le "2" de la green-dot ne limite pas les rapports à 1-2 mais à 2-3 (ce qui évite de démarrer en 1, en principe pour conduite sur sol glissant ou enneigé). Pour ce qui est de supprimer ce verrouillage, je suis de l'avis des autres : Si (comme c'est arrivé à ma Cadillac, d'origine sans verrouillage) un gamin qui s'ennuie un peu dans la voiture arrêtée en pente touche au levier sur P alors que tu picoles avec les copains sur la terrasse d'à côté, tu vas avoir la peur de ta vie . Sans parler d'un passage non désiré (faux mouvement) de R à P en pleine marche arrière, ou de D à L sur autoroute (ce dernier normalement interdit par le circuit hydraulique à l'intérieur de la boîte, mais je ne vérifierai pas ).

Moi, je voudrais savoir le moyen d'acheter un pack de lait1 - achat chez Carrefour 2 - achat chez Auchan 3 - achat chez Hyper U Evidemment tout est possible, ça dépend des risques que tu es prêt à prendre en achetant sur photos. Une fois ajouté le prix du transport, des taxes et du transit, je ne trouve pas que celles-ci soient bon marché Quant à l'état, comme tuxstang, les photos ne prouvent rien (ni même que la voiture existe vraiment) : une voiture de 30 ans d'âge, ça ne s'achète pas comme une 207, ça peut être pourri de chez pourri, avec tôles en dentelle refaites en plâtre et papier mâché, avec une jolie peinture bien brillante dessus. Sur un "gros" achat comme celui-là, surtout si tu n'as pas les finances pour rattraper le coup (racheter une autre et mettre celle-là à la ferraille), il vaut mieux ajouter 1000 à 1500 € pour un billet d'avion et d'une semaine de séjour sur place. Encore que sur place, il faut l'essayer, et donc il faut avoir le permis .

Un déterrage de 3 ans et demi jusqu'où s'arrêtera-t-il ?

J'ai pas mal (quelques milliers) de pubs de Ricaines prises dans Life, National Geographic, Saturday Evening Post etc. Je suis en train de les scanner (gros gros boulot : la plupart étant en 10 x 14" = 25 x 35 cm, il faut un scanner couleurs A3 hors de prix, j'utilise celui d'un copy-center voisin. Et le papier étant fragile, hors de question de les faire passer dans le chargeur auto, il faut les faire une à une). Si un jour j'ai fini je ferai sans doute un petit site là-dessus. En attendant, voici des liens déjà connus Pour les pubs des magazines : http://oldcaradvertising.com/ Pour les dépliants et brochures publicitaires : http://www.oldcarbrochures.com/ Un exemple : pub de 1944 pour les moteurs d'avions Allison fabriqués par GM (qui ne faisait plus de voitures ces années-là). Le scan original est en 600 dpi et fait 8000*6000 pixels, il paraît qu'on n'a pas le droit sur le forum

Le filtre à essence est propre ?

Un passage de 6 à 12V ça n'est pas du plug-and play . En plus de la batterie, il va falloir changer "quelques" trucs comme la bobine d'allumage, toutes les ampoules, tous les fusibles. Un transformateur peut alimenter les faibles consomateurs (jauges, loupiotes de tableau de bord), mais pas les ampoules de phares et encore moins le démarreur, à changer aussi (si on en trouve en 12V). Et ta batterie 12V, il va bien falloir que le moteur la recharge, donc changement de la dynamo (par un alternateur, donc refaire intégralement le circuit de charge) et du régulateur. Sinon, tout ça va griller joyeusement dès que tu mettras le contact avec une batterie 12V... Mon conseil : à moins d'envisager une réfection intégrale du circuit, rachète une batterie de 6V en 120 Ah, ça vaut une grosse centaine d'euros.

ça c'est du showroom Je dois avoir un papelard sur le pace car 79 que tu n'as peut-être pas là je pars bosser, quand je rentre ce soir je fouille dans mes archives et je fais un scan

Les freins à câbles, c'est très efficace (pour peu qu'il y ait de gros tambours au bout), c'est l'équilibrage qui pose des problèmes. Pour le reste, on peut toujours discuter. L'idée, c'est que si une voiture fait quelques centaines ou milliers de km sur les 5 ans qui séparent deux contrôles techniques, l'ensemble des choses à revoir après 5 ans de quasi-immobilité, ça fait cher du kilomètre.