Phil

Quand la batterie alimente un truc électrique, le courant part (en général) de la borne (+) et il faut qu'il puisse revenir à la borne (-) après avoir alimenté le truc en question. Pour ça, tout un tas de fils partent du (+) (après des fusibles, des relais, des interrupteurs etc.). Pour éviter d'avoir autant de fils pour le retour au (-) que pour l'aller ( et donc deux fois plus de cuivre et de risques de panne), ledit retour se fait par la masse, c'est-à-dire le châssis (métallique) de la voiture, auquel est reliée la borne (-) par un gros câble. Et donc beaucoup de trucs électriques ont juste un fil qui arrive, et pas de fil qui repart, ou juste un fil noir qui va direct au plus proche point du châssis. Ce fil noir peut aussi aller à un truc métallique relié au châssis par une tresse de masse (bloc moteur), par soudure (carrosserie) ou par des vis de fixation (relais, casserole de feux AR...). Au bout de pas mal d'années, les soudures ou les vis commencent à rouiller, le contact peut être coupé (cas le plus simple : le truc ne fonctionne plus), mauvais (plus compliqué : le truc fonctionne mais faiblement) ou des-fois-oui-des-fois-non (celui qui rend fou).

Astucieux Et ça ne ripe pas, que les roues soient motrices ou non ? ça lève de combien (en théorie, 6 x 3 = 18 cm, mais ça doit s'affaisser pas mal non ?) Pour ma part j'ai une solution "maison", mais ça ne s'adapte pas partout

Une légende de Dreams-Cars, cette Dart ... comme son proprio le Go ne parle pas du nouveau proprio mais de l'ancien, celui à qui tu avais promis de la montrer quand elle serait finie, et qui t'avait ri au nez...

Peut-être la relier à un endroit "propre" comme la gamelle du filtre à air côté intérieur, histoire de ne pas avaler de saletés... je ne sais pas comment c'est fait d'origine.

Yesssss

C'est une mise à l'air (fuel bowl vent valve), il ne faut pas la boucher.

Additif : pas la peine avec des culasses en fonte. SP95 ou 98 : Il y a des risques à utiliser du 95 en permanence sur un moteur fortement comprimé, mais pas sur quelques centaines de km. Le taux de compression d'un moteur aussi vieux dépend moins des chiffres d'origine (plus ou moins de 10:1 ?) que de l'épaisseur de calamine dans les chambres de combustion après 40 ans d'usage Essaie le 95, si tu entends du cliquetis à bas régime et forte charge tu peux réduire l'avance à l'allumage (au fait, est-elle bien réglée ?). S'il y a toujours du cliquetis ou si ça fait augmenter la consommation il faudra passer au 98. Pour une voiture en boîte auto, la configuration "bas régime + forte charge" est rarement rencontrée .

Système Bendix ultra-classique de la plupart des voitures GM de l'époque. Ici sur un camion Chevrolet 1955-59. (ici freins AR avec le frein à main) Si l'image apparaît trop petite, cliquer dessus Une vue éclatée trouvée sur le Net (Google, "1959 Chevrolet truck brakes")

Sur beaucoup de ces sondes fixées sur le moteur : - le filetage est conique (du type NPT) et donc auto-étanche. - il ne faut mettre aucun produit d'étanchéité (Loctite, Teflon) car la masse se fait par le filetage.

Recherche forum, "boulonnerie"

Pfff tout ça doit être tellement soudé par la chaleur que tu peux retarauder comme à l'origine... Si tu mets du 10, la tête de 17 se fera arrondir au premier coup par le prochain pékin qui va tenter de redémonter avec une clé de 11/16" en croyant bêtement que c'est une vis d'origine...

Pourquoi seulement les Fairlane ? Les autres Ford full-size (Custom et Galaxie) avaient quasiment la même caisse...

Rien trouvé non plus, simplement chez Performance Products, ils ont une version vernie/peinte et une version brute de fonderie, avec des prix qui correspondent à peu près à ceux de Summit. Tu peux envoyer un e-mail à Summit, ça ne coûte pas grand-chose. Tu as une Chevrolet full-size 1955-1964 avec direction assistée ? (c'est le domaine d'application mentionné sur le site de Classic Performance).

Un numéro de fonderie, c'est un numéro de pièce détachée (bloc, culasse, collecteur etc.), jamais un numéro d'identification sinon il faudrait refaire le moule à chaque pièce . Le numéro d'identification, quand il existe, est toujours frappé.

Circuit d'eau : commencer à l'eau pour un premier lavage, où pas mal de choses peuvent sortir. Ensuite, pareil en l'additionnant de vinaigre blanc s'il y a du calcaire (= tartre = voiture qui a tourné à l'eau pure) ou de lessive Saint-Marc s'il y a des dépôts. PAS de vinaigre (acide) en même temps que le Saint-Marc (soude = basique), d'une part ça se neutralise, d'autre part ça peut faire des réactions bizarres. Et PAS d'acides plus forts que le vinaigre (genre acide chlorhydrique ou sulfurique), certes ça dissout le calcaire, mais aussi les joints, la fonte et tout le reste... Ah oui, nettoyer le radiateur en sens inverse du flux normal (autrement dit tête en bas pour un "classique" des années 60, et sur le "bon" côté pour un récent), donc le déposer avant. Sinon les cochonneries coincées dans le faisceau s'y coincent encore plus, et d'autres viennent s'y ajouter. Pour le circuit d'huile, la seule façon est mécanique (démonter le moteur et nettoyer les circuits d'huile au cure-pipes ou autre). Car s'il y a des dépôts qui se sont formés, ben une fois que le produit miracle les aura décollés, ils iront où ? Beaucoup dans le filtre à huile, mais d'autres iront boucher partout où ils peuvent, bien sûr. Ah, et sinon une surpression d'huile ne casse pas une sonde (la pompe à huile ou le filtre possède un by-pass), un outil manié en aveugle derrière l'échappement oui .

Baaaah comme je dis plus haut, le câble de kickdown ne sert qu'au kickdown, pour dire à la boîte "eh oh grosse feignasse l'accélérateur est à fond, secoue-toi les puces" . Un TV cable, ça fait le lien entre l'ouverture des gaz et le passage des rapports dans toutes les positions de l'accélérateur, donc ça combine (en gros) kickdown et modulateur. Après, comme ta boîte est récente, je ne sais pas ce qui est fait pour elle. Certains modulateurs sont réglables en mettant une clé Allen de la taille kivabien dans le trou et en vissant ou dévissant, mais je ne sais pas quel sens fait quoi.

Je ne pense pas que ta voiture ait un TV cable (throttle valve cable), c'est plus récent que ça. Peut-être a-t-elle un câble de kickdown (un TV cable n'est pas un câble de kickdown), mais s'il n'y en a pas d'origine, je ne vois pas où tu vas pouvoir le fixer sur la boîte... Le câble de kickdown ne sert qu'au kickdown, autrement dit à passer le rapport inférieur quand le pied est à fond sur l'accélérateur. En position de repos, il est complètement détendu. Pour vérifier que tous les rapports passent, démarre sur L, tu dois sentir le passage 1-2, puis passe sur D pour sentir le 2-3. Toujours sur D, en mettant pied au plancher aux alentours de 80 km/h, ça doit redescendre en 2, et là tu dois les sentir les 300 bourrins Dans le cas contraire, il est possible que le modulateur (une capsule à dépression fixée sur la boîte et alimentée par la dépression moteur) soit fichu, mal connecté, voire déréglé (certains sont réglables).

Le type de boîte n'est jamais codé dans le numéro de série, donc n'apparaît pas sur les papiers. Il faut passer sous la voiture et reconnaître la forme du carter (ou prendre une photo et la poster sur le forum ). Il est rare d'avoir à changer la boîte sur une ancienne, en général on la fait refaire. ça coûte 1000 à 2000 € suivant le type de boîte, ce qu'il y a à refaire, selon qu'on apporte la boîte déposée ou encore sur la voiture etc. Si on le fait tout seul, un kit de base pour TH350 c'est dans les 150-200$ départ US. Sur les récentes c'est souvent plus cher, tout simplement parce que les constructeurs procèdent systématiquement à un échange standard (2000 - 3000 - 4000 € et plus).

Pis en dévissant, faut pas péter le U-bolt comme tu as pété la fixation de biellette

Yapukà trouver de la peinture qui le rende transparent, pour voir le niveau

dévouement, pas dévotion Et sinon, les moteurs Ford avaient bien un numéro d'identification, frappé sur une plaquette en laiton boulonnée au collecteur d'admission. Inutile de dire que la plupart du temps, cette plaquette disparaissait au premier mécano qui s'écorchait un doigt dessus et avait une clé de 9/16" dans l'autre main...

Plomb ou pas plomb, démonte tout ça, nettoie bien, vérifie que les cosses ne sont pas fendues, mets de la graisse conductrice et remonte,ta vie va changer .

J'ai un ami qui a fait le coup de la voiture en 2011, mais il avait des amis sur place (à Chicago), ce qui aide pas mal côté logistique. Son plan, acheter une voiture d'occase pour $5000 (en l'occurence une Lincoln Town Car d'une dizaine d'années au kilométrage raisonnable, histoire de limiter les risques de panne tout en ayant un tapis volant full-size climatisé), et faire un grand tour Chicago/LA/SF/Chicago en 2 mois. De retour à Chicago, il a revendu la voiture dans la semaine pour $4000 avant de reprendre l'avion, sans avoir changé la moindre pièce (je ne sais même pas s'il a fait une vidange). Je ne sais pas si la voiture et l'assurance étaient à son nom, mais je peux lui demander.

+1

J'ai un owner's manual d'origine, 12€ + port Egalement un shop manual d'origine, 40€ + port. Enfin, pour les fondus, un "1979 Ford car facts", gros classeur réservé au concessionnaire avec toutes les caractéristiques des modèles Ford de l'année. 100 € + port.